BOEING B737 & B757 (Toutes Générations, toutes Variantes)

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Message par Questar le Sam 02 Avr 2011, 23:01

SWA immobilise 80 Boeing 737 après l'incident d'un trou dans un fuselage. Le problème semblerai concerner les 737 classics de SWA mais Boeing émet une directive, suivi par la FAA ( ou inversement )

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

US low-cost carrier Southwest Airlines is to ground over 80 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft pending immediate inspections after a fuselage hole was discovered in a jet that depressurised on a service to California.

Southwest says that it has "decided to keep a subset of its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 737 fleet out of the flying schedule" to commence an "aggressive inspection effort".

It says 81 aircraft are affected by the checks and that these will be examined over the next few days.

The jets are covered by US FAA airworthiness directives detailing checks for skin fatigue.

Southwest has taken the action after one of its 737-300s, operating flight WN812 between Phoenix and Sacramento, diverted to Yuma yesterday after a loss of cabin pressure and deployment of oxygen masks.

"Upon landing safely in Yuma the flight crew discovered a hole in the top of the aircraft," says the carrier, adding that it was located about mid-cabin.

It has not indicated the size of the rupture.

One of the 118 passengers and one of the five cabin crew members were treated for minor injuries.

The aircraft involved, identified by the US National Transportation Safety Board as bearing registration N632SW, carries serial number 27707 and is a 15-year old airframe.

"We have launched personnel to Yuma to begin the investigation process with the NTSB, FAA and appropriate parties to determine the cause of the depressurisation," says Southwest chief operating officer Mike Van de Ven.

It says it is working with Boeing on the details of the inspections for the aircraft.

Southwest suffered a similar incident two years ago
when a Nashville-Baltimore service - also operated by a 737-300 - diverted to Yeager after being holed in its upper fuselage in July 2009.

Investigation attributed the hole to fatigue cracks and the incident prompted the FAA to mandate
a Boeing service bulletin covering fatigue checks on certain older-variant 737s
.
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Message par Nils le Mar 05 Avr 2011, 22:31

Bonjour, merci

Juste une remarque :

Constat de demande, calculée sur les valeurs actuelles et il y a un an

A / Boeing 757-200 en ACMI + F ( Wetlease ) : $5,500US/BH
( guaranteed 250 HRS/MO ).

B / Boeing 737-300 en ACMI + F ( Wetlease ) : $2,000US/BH
( guaranteed 250 HRS/MO ).

Il y a un an

A : $5,750US/BH ( 250 HRS/MO )

B : $3,250US/BH ( 250 HRS/MO )
Nils
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Message par Prat le Sam 09 Avr 2011, 13:59

SEVRIEN a écrit:Bonsoir, cher vonrichthoffen, et merci !
vonrichthoffen a écrit:
SEVRIEN a écrit:
Et ici, ... on ne peut pas écarter facilement un problème de "fundamental flaw", même si cela ne concerne qu'un "lot" ou qu'une série importante "production run / batch"), que ce soit dans la conception, "design", structure, et / ou le(s) matériau(x) !


Dans tous les niveaux de l'aviation, il y a des types d'avions qui révèlent une faiblesse chronique largement après avoir été certifiés, parfois au bout de deux ou trois décennies de bons et loyaux services. Il est difficile de parler de défaut fondamental dans ces cas là.
Il y a un facteur humain ici, qui s'appuie sur la bonne réputation de l'appareil, son côté increvable, et qui aura pu alimenter non pas une négligence contributive, mais faire baisser le niveau de vigilance des opérateurs.
Ces avions concernés doivent tous avoir derrière eux une vie bien remplie avec un nombre élevé de cycles.
Je vous reçois "5 sur 5" !
Mais je base mes dires sur une vieille histoire d'un "As" de Douglas (avant MD). Il m'a dit que les Boeing B737 (-200 et les "classics", -300 / -400 / -500) n'arriveraient jamais à "hold a candle to le DC-9" (n'arriveraient jamais à rivaliser avec ou faire mieux que.... ).

Il m'a dit (à la fin des années 1970 / au début des années 1980) :

  • "le DC-9 avait été conçu pour décoller & atterrir, ... décoller & atterrir, ..... décoller & atterrir, .... décoller & atterrir, ... et, encore, ... décoller & atterrir, .... et décoller & atterrir, ... sans jamais se fatiguer ;
  • "le B737 est un avion fabuleux, qui sera amélioré pendant longtemps, ... mais il ne sera jamais aussi robuste que le DC-9, et ses évolutions ; c'est une impossibilité physique ;
  • "même chose pour le B757 ;
  • 'il y a un point faible fondamental qui se manifeste sur certains modèles, ou lots ("production runs") ;
  • "toutes proportions gardées, car le B757 est plus long que les B737, et on ne sait pas pourquoi, mais il ye des "cracks" / 'petites fissures' .... "under the skin", qui se forment, au même endroit relatif, dans la partie latérale supérieur du fuselage "starboard" ('tribord') ;
  • "si l'on ne les traite pas, et les surveille pas ensuite, cela finit par faire des trous dans le fuselage ("outer skin") ;

  • "on dirait une 'fatique' du métal, .... mais on ne comprend pas pourquoi ; ou on n'a pas assez bien cherché . mais ces Boeing ne peuvent pas être mal-traités, comme nos bons vieux appareils DC-9 " !

Il s'agit peut-être d'un vieux singe, bien sage, ... sagace, ... avec du vécu ! On dirait qu'il y a un peu de "what goes around comes around" !

Au plaisir de vous relire, car j'ai fait un peu de provocation (je l'avoue) contre les habitués du coin du CVomptoir du Café de la Gare ! Very Happy

Je ne cherche pas à "donner dans le paraître" comme ces Adeptes-là !

Mon interlocuteur a sa petite idée, du moins, sur un aspect important : variabilité dans la qualité des matériaux, incapables d'encaisser les vibrations, notamment acoustiques, qui ont eu des effets "reportés/ renvoyés" ailleurs (comme le "referred pain" dans les cas de blessures de rugby ou de football : on reçoit un coup sur la hanche, et on finit par avoir une douleur insupportable au dos ..... ; ce n'est qu'un illustration).

Réactions ?

Bonjour,

Questions de néophyte technique, sans malice :

Est-ce l'absence de moteurs sous voilure des DC 9 / MD 80 / B 717; avec wingbox adapté d'un fuselage cousin du DC-8 qui faisait ( fait encore ) cette solidité ?

Tout ensemble propulsif engendre des vibrations acoustiques, internes et externes. Tout renvoyer à l'arrière de la cellule protégerait l'ensemble fuselage - caisson central - voilure ?
Prat
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