AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
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Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Dim 26 Déc 2010, 16:41
Bonsoir, chers tous !
"JUST A THOUGHT" !
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Tout ce qui est dit en terme de feed-back reçu, dans le post ci-dessus, est vrai !
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Mais, est-il possible qu'il s'agisse de cessions, par SIA, de quelques-uns de ses B777-300 (à moteurs RR Trent 895), plutôt que de ses B777-300ER, qui sont, tout de même, des acquisitions récentes ?
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Commentaires ?
"JUST A THOUGHT" !
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Tout ce qui est dit en terme de feed-back reçu, dans le post ci-dessus, est vrai !
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Mais, est-il possible qu'il s'agisse de cessions, par SIA, de quelques-uns de ses B777-300 (à moteurs RR Trent 895), plutôt que de ses B777-300ER, qui sont, tout de même, des acquisitions récentes ?
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Commentaires ?
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Jeu 30 Déc 2010, 09:25
Bonsoir, chers tous.
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Y a-t-il des membres de notre Forum qui puissent commenter, de quelque manière que ce soit, la rumeur, ou plutôt, l'interrogation que certains professionnels et observateurs se chuchotent (mais à peine) depuis quelque temps, sur la commande de SIA pour les 20 x B787-9 (plus les options, du même nombre ? ) ?
--------------
Certains seraient en train de se demander, tout doucement, si SIA n'est pas en train d'envisager d'annuler sa commande de B787-9 ! Vrai ou faux ?
Il semblerait que la patience légendaire de SIA s'effiloche.
Une idée qui semblerait circuler serait que SIA soit en train de se demander si, pendant une période (non déterminée, bien sûr), il ne serait pas préférable d'aller vers une flotte entièrement Airbus, ..... ou quasiment !
SIA serait tellement enchanté avec ses A330-300, à moteurs RR Trent 772B - EP, qu'il se laissserait tenter par un
renouvellement accéléré de sa flotte, allant vers une flotte presque "tout Airbus", & articulé autour des points suivants :
Personnellement, je ne crois pas trop à l'aspect annulation des B787-9. Mais cette option a un sens, comme indiqué ci-dessus !
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Mais, quelles seraient vos réactions devant le contenu de ce post ?
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Y a-t-il des membres de notre Forum qui puissent commenter, de quelque manière que ce soit, la rumeur, ou plutôt, l'interrogation que certains professionnels et observateurs se chuchotent (mais à peine) depuis quelque temps, sur la commande de SIA pour les 20 x B787-9 (plus les options, du même nombre ? ) ?
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Certains seraient en train de se demander, tout doucement, si SIA n'est pas en train d'envisager d'annuler sa commande de B787-9 ! Vrai ou faux ?
Il semblerait que la patience légendaire de SIA s'effiloche.
Une idée qui semblerait circuler serait que SIA soit en train de se demander si, pendant une période (non déterminée, bien sûr), il ne serait pas préférable d'aller vers une flotte entièrement Airbus, ..... ou quasiment !
SIA serait tellement enchanté avec ses A330-300, à moteurs RR Trent 772B - EP, qu'il se laissserait tenter par un
renouvellement accéléré de sa flotte, allant vers une flotte presque "tout Airbus", & articulé autour des points suivants :
- dans le but de garder un âge moyen faible / jeune de ses appareils, accélération des cessions des B777 (principalement les B777-200 / -200ER, et -300), et leur remplacement par des A330-300, notamment la version dite "HGW / IGW" ("Heavy Gross Weight" / "Increased Gross Weight") ou 'à masse accrue' ;
- organisation de la cession progressive, mais moins hâtive, de la flotte de B777-300ER, qui, bien que jeune, ne donne pas vraiment satisfaction, en raison de ses DOC et "Costs of Ownership" plutôt 'trop élevés', et le niveau élevé des coûts 'cachés" (dû au manque relatif de fiabilité des moteurs GE90-115B), et des "knock-on costs" des IFSD et déroutements, engendrés par ces derniers ; ici, l'A330-300, et même l'A330-200HGW (pour les itinéraires dites "long & thin"), pourraient, ensemble, dans un panachage bien dosé entre les deux, même remplacer la plupart des B777-300ER (aspect, déjà analysé par ailleurs de "A330-300 comme concurrent du B777-300ER, là où on ne l'attendait pas");
- annulation des commandes B787-9, et le remplacement de cet appareil par une acquisition progressive d'une combinaison d'avions d'Airbus (étalée sur une certaine durée) d'A330-300 et d'A330-200HGW, accompagné d'un mélange d'Airbus A350-XWB-800 et -900, qui viendraient compléter la flotte fes A350-XWB-900 déjà commandés;
- SIA jouit d'une position lui permettant d'exiger ce genre de combinaison d'opérations, dans un cadre d'opérations de compensations pour les annulations envisageables (ou, comme l'avait fait Qantas : avec des Airbus A330 comme "medium" de compensation, .... avec la différence que SIA prendrait ces avions avec des moteurs RR Trent 772B -EP et RR Trent XWB-900, ... et non pas des GE CF-6 pour toute la parte A330) :
- les coûts de formation des équipages (Pilotes et "Flight Attendants") pourraient être substantiellement et durablement rationnalisés & optimisés, bien au-delà de ce qui est possible quand il s'agit d'une flotte mixte !
Personnellement, je ne crois pas trop à l'aspect annulation des B787-9. Mais cette option a un sens, comme indiqué ci-dessus !
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Mais, quelles seraient vos réactions devant le contenu de ce post ?
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par CarrK Jeu 30 Déc 2010, 17:22
Bonjour,
Les discussions chez SIA ne font jamais de "rumeurs d'éléphant"
En effet, comme écrit dans "Propulsion", il se chuchote que les 20 B 787-9 pourraient être reportés à une date assez délirante pour permettre à Boeing de conserver SIA dans le portefeuille 787; mais bien trot éloigné pour correspondre au business plan de l'acquéreur.
Si SIA renforce son effectif d'A 330, il est clair qu'ils seront tous à moteurs Trent.
En effet, ce qui se dit par des blogueurs, ni RR ni SIA n'en ont cure.
Une info transmissible qui corrobore : Le constructeur
( et une Cie aussi ! ) a proposé des 747-8. La réponse fut immédiate et sans place à une seconde chance. " No, thank you ! ". Donc pas de trouble concernant un écart de capacité entre A 380 avec ses Trent 900 et 777 avec ses GE 90.
Les commandes B 777 actuelles sont politiques ou "bouche trous", nous le savons tous. La question " Pourquoi donc annoncer, plusieurs fois, une augmentation de cadence du B 777 ?" a vite débouchée sur l'hypothèse, à tout le moins, d'un retard supplémentaire du 787....
Il est tout aussi clair que les A 330-300 P&W 4000 ne sont vraiment pas aussi superbes en performances ET fiabilité que les concurrents avec Trent 700 EP, voyez les lessors décidant en toute indépendance. Et même les prises d'ordre A 330 toutes versions depuis deux ans !
Alors, qui est l'acquéreur.... ?
Les discussions chez SIA ne font jamais de "rumeurs d'éléphant"
En effet, comme écrit dans "Propulsion", il se chuchote que les 20 B 787-9 pourraient être reportés à une date assez délirante pour permettre à Boeing de conserver SIA dans le portefeuille 787; mais bien trot éloigné pour correspondre au business plan de l'acquéreur.
Si SIA renforce son effectif d'A 330, il est clair qu'ils seront tous à moteurs Trent.
En effet, ce qui se dit par des blogueurs, ni RR ni SIA n'en ont cure.
Une info transmissible qui corrobore : Le constructeur
( et une Cie aussi ! ) a proposé des 747-8. La réponse fut immédiate et sans place à une seconde chance. " No, thank you ! ". Donc pas de trouble concernant un écart de capacité entre A 380 avec ses Trent 900 et 777 avec ses GE 90.
Les commandes B 777 actuelles sont politiques ou "bouche trous", nous le savons tous. La question " Pourquoi donc annoncer, plusieurs fois, une augmentation de cadence du B 777 ?" a vite débouchée sur l'hypothèse, à tout le moins, d'un retard supplémentaire du 787....
Il est tout aussi clair que les A 330-300 P&W 4000 ne sont vraiment pas aussi superbes en performances ET fiabilité que les concurrents avec Trent 700 EP, voyez les lessors décidant en toute indépendance. Et même les prises d'ordre A 330 toutes versions depuis deux ans !
Alors, qui est l'acquéreur.... ?
CarrK- CLUB
- Messages : 761
Localisation : Paris
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Jeu 30 Déc 2010, 18:00
Merci beaucoup pour ce post de qualité, et intéressant, CarrK !
Pour les A330, on dit (non ; on 'chuchote' / 'sussure') que Sir R. BRANSON pourrait être "dans le coup" (en prise directe, selon ses habitudes) pour Virgin Atlantic ! Quand on pense aux deux grands / seuls actionnaires de Virgin Atlantic, que sont les Cies. de Sir Richard, et SIA, ... on détecte une éventuelle approche 'industrielle' et 'stratégique'! 8)
Voir les échanges avec Rutger_F et vonrichthoffen, sous propulsion ("RR Trent XWB").
Superbe ! Merci, sincèrement !CarrK a écrit:Bonjour,
Les discussions chez SIA ne font jamais de "rumeurs d'éléphant"
En effet, comme écrit dans "Propulsion", il se chuchote que les 20 B 787-9 pourraient être reportés à une date assez délirante pour permettre à Boeing de conserver SIA dans le portefeuille 787; mais bien trot éloigné pour correspondre au business plan de l'acquéreur.
Si SIA renforce son effectif d'A 330, il est clair qu'ils seront tous à moteurs Trent.
En effet, ce qui se dit par des blogueurs, ni RR ni SIA n'en ont cure.
Une info transmissible qui corrobore : Le constructeur
( et une Cie aussi ! ) a proposé des 747-8. La réponse fut immédiate et sans place à une seconde chance. " No, thank you ! ". Donc pas de trouble concernant un écart de capacité entre A 380 avec ses Trent 900 et 777 avec ses GE 90.
Les commandes B 777 actuelles sont politiques ou "bouche trous", nous le savons tous. La question " Pourquoi donc annoncer, plusieurs fois, une augmentation de cadence du B 777 ?" a vite débouchée sur l'hypothèse, à tout le moins, d'un retard supplémentaire du 787....
Il est tout aussi clair que les A 330-300 P&W 4000 ne sont vraiment pas aussi superbes en performances ET fiabilité que les concurrents avec Trent 700 EP, voyez les lessors décidant en toute indépendance. Et même les prises d'ordre A 330 toutes versions depuis deux ans !
Alors, qui est l'acquéreur.... ?
Pour les A330, on dit (non ; on 'chuchote' / 'sussure') que Sir R. BRANSON pourrait être "dans le coup" (en prise directe, selon ses habitudes) pour Virgin Atlantic ! Quand on pense aux deux grands / seuls actionnaires de Virgin Atlantic, que sont les Cies. de Sir Richard, et SIA, ... on détecte une éventuelle approche 'industrielle' et 'stratégique'! 8)
Voir les échanges avec Rutger_F et vonrichthoffen, sous propulsion ("RR Trent XWB").
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Sam 05 Mar 2011, 23:23
On dirait que les posts cités ci-après pourraient avoir leur pertinence sous ce topic, n'est-ce pas ?
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--------------------------SEVRIEN a écrit:Merci pour cette information, Nils.Est-ce que j'ai un trou de mémoire ?Nils a écrit:Après les B 777 orphelins de V Australia ( pour cause d'une porte spécifique qui rend ces appareils quasi resable à bon prix )
Virgin Blue réceptionne des Airbus A 330.
Pas neufs, type A 330-243, RR Trent 772 B-60, YoM 2000 > ex Emirates
Le second arrive en mai, en attendant la livraison des deux avions neufs commandés en novembre 2010.
Quel est l'historique de ceci ? Quelle est "l'histoire" ? Ai-je manqué le métro .
C'est fascinant !
En effet, Emirates a 29 Airbus A330 à 'recycler' (opération "roll-over").
SEVRIEN a écrit:Ou s'agit-il de la suite de ceci ?On dirait ! Peut-être que je me réveille ?Toucan a écrit:Bonjour,
L'idée initiale, après l'annulation des deux B 777-300ER par V Australia, était de récupérer quelques Boeing 767-300 ( ou -300ER ), très accessible en occasion ou disponibles neufs rapidement et possibles " white tails ".
Après l'étude dont on peut deviner les conclusions, et après que V Autralia ait vu ce que QF & Jetsar réalisaient, le choix s'est porté sur l'A 330.
Les relations existantes avec Emirates devaient déboucher sur un sub lease d'A330-200. Toutes ces opérations sous la responsabilité de John Borghetti, le CEO Virgin Blue.
" Game changer" A 330-200, donc. Moteurs Trent 772.
Pour l'instant, deux appareils -200 sont prévus pour une première utilisation depuis Perth vers la cote Est australienne. Pas encore à l'international.
Donc, pour le moment, des lignes ( Phuket, Johannesburg ) vont être fermées alors qu'elles étaient exploitées en 777-300ER, et Abu Dhabi ( accord Etihad ) verra une augmentation des fréquences de vol.
Attendons que Virgin Blue et V Australia puissent faire une comparaison indépendante entre les deux modules.
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Lun 07 Mar 2011, 09:23
Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot.
Ne pas oublier que Iberia a toujours voulu constituer une "base technique 'déportée' de RR" en Europe continentale !
Ceci prendrait toute son acuité, dans son nouveau contexte IAG, .... surtout quand on prend en considération les A340-600 / -500 (17 x A340-600 déjà 'en flotte').
A suivre !
L'A330 continue son bonhomme de chemin (a noter : pas de B777, ... ni -200ER, ni -300ER ; les A340-600 sont encore 'jeunes') ! Espérons qu'ils seront à Moteurs RR Trent 772B-EP.
Ne pas oublier que Iberia a toujours voulu constituer une "base technique 'déportée' de RR" en Europe continentale !
Ceci prendrait toute son acuité, dans son nouveau contexte IAG, .... surtout quand on prend en considération les A340-600 / -500 (17 x A340-600 déjà 'en flotte').
A suivre !
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Ven 11 Mar 2011, 00:19
Bonsoir, chers tous. Merci, Bergame ! Post pertinent, à souhait, comme d'habitude !
Car financer d'autres B747-8F, neufs, coûte bien plus cher, ..... même si Boeing brade les prix !
Réactions ?
Boeing n'a, donc, rien appris? La vérité est que ni Lufthansa ni Cathay n'a jamais voulu , spontanément, la version -8I ! Jamais ! Cathay l'a toujours voulu comme avion de fret, et rien d'autre ! Rien d'autre ; seulement la version -8F, ...et surtout pas, .... surtout pas la version -8I !
Voici le genre d'écrit, réédité en 2007, entre janvier et août, mais dont le contenu original remonte jusqu'en 2006, et garde toute sa pertinence aujourd'hui !
Cela a marché pour l'affaire DLH, qui est réputé avoir eu un rabais de 60% environ, par rapport au prix catalogue, et conversion gratuite, ou quasiment gratuite (prix bradé) en version "freighter" (-8F), au moment voulu.
Il semble qu'une éventuelle proposition de prix bradés, pour inciter Cathay Pacific à aquérir le B747-8I, soit contreproductive ! Cette compagnie ne veut le B747-8 qu'en version "F" !
Aussi :
On me dit que le contrat récent de refourbissement de moteurs RR RB211-524 pourrait viser une possibilité de convertir les B747-400 en "freighters", ... car, malgré l'aspect consommation, pris seul dans son coin, de tels appareils donnent une grande satisfaction, avec cette motorisation, comme le sait Cathay Pacific (la Cie en exploite déjà) et comme le sait, aussi, CARGOLUX, par exemple !Bergame a écrit:Merci, Bonjour
Tony Tyler a dit la nuit dernière que le plan de flotte était bien le retrait de 11 Airbus A 340-300 et de 21 Boeing 747-400 dans les temps correspondant aux réceptions de B-777-300ER et A 330-300
Car financer d'autres B747-8F, neufs, coûte bien plus cher, ..... même si Boeing brade les prix !
Réactions ?
Merci pour cette précision importante et significative, Bergame. Même si l'on pouvait s'en douter, ...... cette confirmation vaut plus que son pesant de moutarde !Bergame a écrit:Une équipe Boeing avait fait le déplacement chez Cathay avec une offre B 747-8I, nous avions alors eu vent du résultat : niet !
Boeing n'a, donc, rien appris? La vérité est que ni Lufthansa ni Cathay n'a jamais voulu , spontanément, la version -8I ! Jamais ! Cathay l'a toujours voulu comme avion de fret, et rien d'autre ! Rien d'autre ; seulement la version -8F, ...et surtout pas, .... surtout pas la version -8I !
Voici le genre d'écrit, réédité en 2007, entre janvier et août, mais dont le contenu original remonte jusqu'en 2006, et garde toute sa pertinence aujourd'hui !
Sevrien a écrit: ..... DLH et CATHAY sont les 2 Cies., plus que toutes autres (si, si, bien plus qu'Emirates, ou BA, par exemple) qui ont le plus aidé Boeing à définir cet avion (B747-8F) . Boeing a fait un travail remarquable en conciliant deux jeux de besoins & de conceptions très éloignées l'un de l'autre initialement. .......
..... DLH a une optique stratégique & tactique bien claire. DLH est prête à laisser la version -8I en exploitation d'avion de ligne (à passagers, donc) pour une période plus courte que d'habitude, pour ensuite convertir en -8F, en harmonie avec un timing souple et une "organisation modulaire" du renouvellement de sa flotte cargo.......
...... le B747-8 a été conçu comme une variante 'F', pour Lufthansa & Cathay Pacific ! .........
Le -8I est "an after-thought", visant, dans un premier temps, à jouer le rôle de "spoiler" pour contrecarrer la carrière de la version de l'A380 qui n'existera jamais : l'A380-700 "shrink", bien trop lourd pour les 480 passagers pour lesquels il était, brièvement, envisagé !
L'A380-700 ayant été vité abandonné comme 'mauvaise idée', le B747-8 est resté potentiellment en lice en version -8I avec le seul rival possible, l'A380-800.
Bergame a écrit: Qu'en est-il aujourd'hui.... Faire baisser les prix......?
Cela a marché pour l'affaire DLH, qui est réputé avoir eu un rabais de 60% environ, par rapport au prix catalogue, et conversion gratuite, ou quasiment gratuite (prix bradé) en version "freighter" (-8F), au moment voulu.
Il semble qu'une éventuelle proposition de prix bradés, pour inciter Cathay Pacific à aquérir le B747-8I, soit contreproductive ! Cette compagnie ne veut le B747-8 qu'en version "F" !
Oui ! Nous avons écrit à ce sujet. Voici ce que nous avions écrit en mai, 2008 (même avant) :Bergame a écrit:Le belly freight est le point faible, toute proportion gardée, de l'A 380 ( comparé à sa masse globale, espace total ).
Sevrien a écrit: Déjà orphelin, ce B747-8I ! Il n'ira que vers les Cies. "aux ordres" ! Même Cathay n'en veut pas ! Peut-être que cette Cie. prendra le -8F ! Mais, en terme de très gros porteur, .. c'est l'A380-900 qui l'intéresse !
Aussi :
Une raison pour ces remarques est, précisément, que le "belly freight" est dit / reconnu avoir son importance dans la stratégie de Cathay Pacific, et que la version A380-900 "stretch" a une certaine attractivité pour Cathay (avouée par la Cie. ). La longueur supplémentaire du fuselage de l'A380-900 atténue le problème "belly freight" que pose l'A380-800 !Sevrien a écrit: Pour Cathay Päcific, on voit plutôt le B747-8 en version"F". Si un Super Jumbo trouve une place chez Cathay, ce sera sans doute la version "stretch", A380-900 !
Oui.Bergame a écrit:Et le trafic cargo s'est complétement retourné en Asie depuis fin 2009
Oui ! Intéressant, n'est-ce pas ?! Génial ! Mais pas pour le B777-300ER ! ;)Bergame a écrit:L'écart, d'autre part, s'est resserré entre A 330-300 et B 777, y compris -300ER. En effet, A-330 là où on ne l'attendait pas
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Sam 02 Avr 2011, 02:02
Bonjour, chers tous.
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Max KINGSLEY-JONES écrit sur la conversion de Virgin Atlantic aux biréacteurs, après son époque de quadri-réacteurs.
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Virgin's new Beauty Queen: 2 engines 4 long haul.
By : Max Kingsley-Jones
on : April 2, 2011 12:19 AM
Itinéraires pour lesquels Boeing aurait voulu vendre le B777-300ER ! Point qui confirme notre analyse, qui remonte loin (2006 / 2007) & déplaît à beaucoup de Forumistes aveugles, et bourrés de parti-pris, .... selon laquelle l'A330-300 s'est avéré comme concurrent dudit B777-300ER, là ou 'on' ne l'attendait pas !
Bien entendu, au-delà des qualités de "l'airframe" de cet appareil, c'est surtout la version à moteurs RR Trent 772B (-EP), qui s'impose, avec les puissance et performances bien adaptées de ces moteurs, et leur fiabilité, par rapport aux moteurs GE90-115B peu fiables.
Bien entendu, les A330-300 ou -200, à moteurs GE (CF-6) & / ou PW (séries PW 4000), n'atteignet pas ce degré de compétitivité n face au B777-300ER !
Fabuleux, n'est-ce pas ?
Oui ! Mais le B777-300ER a été 'sur-marketé' et 'survendu' !("over-marketed" & "oversold"). La seule consommation ne suffit pas pour faire le printemps ! Le manque de fiabilité des moteurs GE90-115B, par rapport à celle des RR Trent 500 (-556 & / ou -560), les IFSD, les coûts d'entretien excessifs, les frais de déroutement, y compris les indemnités que les Cies. sont obligées de payer aux passagers, aggravant les coûts des blocages au sol (dont des paquets ne sont pas déclarés), les itinéraires allongés en raison des contraintes ETOPS, l'érosion de l'efficacité théorique des GE90-115B, due au manque relatif de "poussée au sommet de la montée" qui empêche les B777-300ER de réaliser le degré théorique de "fuel-burn efficiency" promis, ....... etc. etc. laissent une marge réelle de compétitivité bien plus faibleque celle annoncée dans le bla-bla du marketing !
Le 'bilan global' de la comparaison est bien plus serré que celle véhiculé par les adeptes des idées reçues, même si, bien entendu, l'avantage rest du côté du B777-300ER !
SIA est ravi d'avoir conservé ses A340-500, et de ne pas s'être laissé tenter par les B777-200LR, pour ses vols transocéaniques à NY & à LA !
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De belles prestations, finement adaptées !
Bien entendu ! Aussi, Virgin Atlantic pourra revenir vers Airbus pour des versions de l'A350-XWB !
Réactions ?
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Max KINGSLEY-JONES écrit sur la conversion de Virgin Atlantic aux biréacteurs, après son époque de quadri-réacteurs.
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Virgin's new Beauty Queen: 2 engines 4 long haul.
By : Max Kingsley-Jones
on : April 2, 2011 12:19 AM
Almost a decade after declaring that four engines were the only way to fly long haul with the introduction of his Airbus A340-600s, Sir Richard Branson finally joins the long-range twinjet club today (2 April) when Virgin Atlantic introduces its first A330-300 between Manchester and Orlando.
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The 314 seater, dubbed "Beauty Queen" and appropriately registered G-VSXY, is the first of 10 A330s that Virgin will receive over the next two years. They will be deployed on routes from the UK to the US East Coast, east and West Africa, the Middle East and India.
Itinéraires pour lesquels Boeing aurait voulu vendre le B777-300ER ! Point qui confirme notre analyse, qui remonte loin (2006 / 2007) & déplaît à beaucoup de Forumistes aveugles, et bourrés de parti-pris, .... selon laquelle l'A330-300 s'est avéré comme concurrent dudit B777-300ER, là ou 'on' ne l'attendait pas !
Bien entendu, au-delà des qualités de "l'airframe" de cet appareil, c'est surtout la version à moteurs RR Trent 772B (-EP), qui s'impose, avec les puissance et performances bien adaptées de ces moteurs, et leur fiabilité, par rapport aux moteurs GE90-115B peu fiables.
Bien entendu, les A330-300 ou -200, à moteurs GE (CF-6) & / ou PW (séries PW 4000), n'atteignet pas ce degré de compétitivité n face au B777-300ER !
In a remarkable declaration of the twinjet's efficiency over its four-engined sister, the A340-300, Virgin says the A330s will burn "15% less fuel per seat".
Fabuleux, n'est-ce pas ?
Like the airline's 19 larger A340-600s, the A330s will all be powered by Rolls-Royce Trents, but half as many! When the A340-600 made its debut at Farnborough in July 2002, Virgin adorned the Trents with the slogan "4 engines 4 long haul". Branson said that Virgin had found that 18% of travellers would "go out of their way" to fly on four-engined aircraft. 10 years on, with sky-high fuel prices, the increasing penalty of flying a quad clearly makes it a no-brainer to use a twin if it can do the same job. Just compare the sales fortunes of the A340-600 and Boeing 777-300ER to see that.
Oui ! Mais le B777-300ER a été 'sur-marketé' et 'survendu' !("over-marketed" & "oversold"). La seule consommation ne suffit pas pour faire le printemps ! Le manque de fiabilité des moteurs GE90-115B, par rapport à celle des RR Trent 500 (-556 & / ou -560), les IFSD, les coûts d'entretien excessifs, les frais de déroutement, y compris les indemnités que les Cies. sont obligées de payer aux passagers, aggravant les coûts des blocages au sol (dont des paquets ne sont pas déclarés), les itinéraires allongés en raison des contraintes ETOPS, l'érosion de l'efficacité théorique des GE90-115B, due au manque relatif de "poussée au sommet de la montée" qui empêche les B777-300ER de réaliser le degré théorique de "fuel-burn efficiency" promis, ....... etc. etc. laissent une marge réelle de compétitivité bien plus faibleque celle annoncée dans le bla-bla du marketing !
Le 'bilan global' de la comparaison est bien plus serré que celle véhiculé par les adeptes des idées reçues, même si, bien entendu, l'avantage rest du côté du B777-300ER !
SIA est ravi d'avoir conservé ses A340-500, et de ne pas s'être laissé tenter par les B777-200LR, pour ses vols transocéaniques à NY & à LA !
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Virgin's first two A330s will be operated on leisure routes in a two-class layout seating 59 passengers in premium economy and 255 in economy. The remainder will have a three-class configuration through the addition of Virgin's Upper Class business cabin. They all feature Panasonic's latest IFE kit using touch screen technology, and on-board email/texting from mobile devices will be introduced later this year.
De belles prestations, finement adaptées !
The A330s are the first of a new wave of long-range twinjets joining the Virgin fleet, with orders also held for 15 Boeing 787s. But this does not signal the end of new four-engined airliners for Virgin though, as it also has six A380s on order.
Bien entendu ! Aussi, Virgin Atlantic pourra revenir vers Airbus pour des versions de l'A350-XWB !
Réactions ?
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Sam 02 Avr 2011, 23:37
Mise au point, remise en question & /ou démolition de quelques idées reçues !
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L'A330.
Certains disent que L'A330 a un avenir attractif, avant que les problèmes de surpoids du 787 ne soient réglés.
C'est vrai. Mais la solution de ce problème de surpoids est encore lointaine. Et, en tout état de cause, cette solution ne sera jamais, ... jamais.... totale. Le coût de l'élimination du surpoids est bien trop élevé ! Il s'agit d'un investissement trop important. Le "Business Case" d'un tel investissement, et de tous les coûts connexes, ne pourra jamais être "bouclé" ! Nous le disons depuis la 4ème trimestre, 2006. Et rien n'a changé !
Certains de ceux qui ne le croyaient pas, quand nous l'avons écrit en 2006 /2007, ont ouvert les yeux, et ont vu que l'A330-300 se trouve quasiment sans concurrent, en ce moment, .... parce qu'il peut être construit et livré rapidement ! Aussi, il peut réaliser les missions du B777-300ER, sur 95% à 98% des itinéraires sur lesquels le B777-300ER est exploité !
L'A330-300 est evenu un concurrent du B777-300ER, là où "on" ne l'attendait pas ! Il suffit de regarder le choix de Tony FERNANDES, pour Air AsiaX, qui a écarté le B777-300ER !
De toutes les façons, .... AirAsiaX a besoin d'un appareil fiable sur ses itinéraires ! Cela n'est pas vraiment le cas du B777-300ER ! Les GE90-115B, même en "new-build", restent sous la surveillance rapproché de la FAA, elle-même sous la surveilance rapprochée du NTSB, selon un régime qui a encore 6 ans à courir !
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Le B777-200ER pourrait rivaliser bien avec l'A330, si le tandem Boeing-GE ne voulait pas rester avec entêtement sur le B777-300ER !
Le B777-200ER, à moteurs RR Trent 895, est de loin l'avion le plus prisé, et le plus rentable (du point de vue de Boeing, et des opérateurs) de toute la famille B777 ! Et maintenant, il a été rejoint par les A330, .... à moteurs RR Trent 772B (EP).
Les Compagnies de renommée jusitifiée, qui ont la version à moteurs RR Trent 772B-EP, en sont enchantées, et en commandent encore, en "repeat business", en attendant l'arrivée / l'EIS de l'A350-XWB !
Au-delà des A330 "versions passagers", il y a les versions fret, ... et, dans le militaire, il va y avoir quelques dizaines d'A330 comme "avions ravitailleurs" !
Bien sûr, ... il y a certains qui parlent de la remotorisation de l'A330 ! Avec quel moteur ? P&W est hors course, et qui voudrait du GE (GEnx) après le fiasco du CF-6 ?
Ils n'ont pas analysé le problème comme nous l'avons fait ! Ils n'y comprennent pas grand'chose !
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L'A330.
Certains disent que L'A330 a un avenir attractif, avant que les problèmes de surpoids du 787 ne soient réglés.
C'est vrai. Mais la solution de ce problème de surpoids est encore lointaine. Et, en tout état de cause, cette solution ne sera jamais, ... jamais.... totale. Le coût de l'élimination du surpoids est bien trop élevé ! Il s'agit d'un investissement trop important. Le "Business Case" d'un tel investissement, et de tous les coûts connexes, ne pourra jamais être "bouclé" ! Nous le disons depuis la 4ème trimestre, 2006. Et rien n'a changé !
Certains de ceux qui ne le croyaient pas, quand nous l'avons écrit en 2006 /2007, ont ouvert les yeux, et ont vu que l'A330-300 se trouve quasiment sans concurrent, en ce moment, .... parce qu'il peut être construit et livré rapidement ! Aussi, il peut réaliser les missions du B777-300ER, sur 95% à 98% des itinéraires sur lesquels le B777-300ER est exploité !
L'A330-300 est evenu un concurrent du B777-300ER, là où "on" ne l'attendait pas ! Il suffit de regarder le choix de Tony FERNANDES, pour Air AsiaX, qui a écarté le B777-300ER !
De toutes les façons, .... AirAsiaX a besoin d'un appareil fiable sur ses itinéraires ! Cela n'est pas vraiment le cas du B777-300ER ! Les GE90-115B, même en "new-build", restent sous la surveillance rapproché de la FAA, elle-même sous la surveilance rapprochée du NTSB, selon un régime qui a encore 6 ans à courir !
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Le B777-200ER pourrait rivaliser bien avec l'A330, si le tandem Boeing-GE ne voulait pas rester avec entêtement sur le B777-300ER !
Le B777-200ER, à moteurs RR Trent 895, est de loin l'avion le plus prisé, et le plus rentable (du point de vue de Boeing, et des opérateurs) de toute la famille B777 ! Et maintenant, il a été rejoint par les A330, .... à moteurs RR Trent 772B (EP).
Les Compagnies de renommée jusitifiée, qui ont la version à moteurs RR Trent 772B-EP, en sont enchantées, et en commandent encore, en "repeat business", en attendant l'arrivée / l'EIS de l'A350-XWB !
Au-delà des A330 "versions passagers", il y a les versions fret, ... et, dans le militaire, il va y avoir quelques dizaines d'A330 comme "avions ravitailleurs" !
Bien sûr, ... il y a certains qui parlent de la remotorisation de l'A330 ! Avec quel moteur ? P&W est hors course, et qui voudrait du GE (GEnx) après le fiasco du CF-6 ?
Ils n'ont pas analysé le problème comme nous l'avons fait ! Ils n'y comprennent pas grand'chose !
SEVRIEN- Membre
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Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Lun 03 Oct 2011, 16:36
Bonjour, chers tous.
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Petite lueur pour Arik Air !
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ROUTES: Nigeria's Arik to launch Abu Dhabi flights
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Berlin
44 minutes ago (to-day, le 03 / 10 / 2011)
Source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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C'est déjà ça !Nigerian carrier Arik Air is to begin flights from Lagos to Abu Dhabi this November, becoming the UAE capital's first link to West Africa.
Bel appareil. Arik et le Nigéria n'ont pas besoin d'en avoir peur, surtout pas du poste carburant !Arik will operate thrice-weekly flights on the route from 29 November, deploying Airbus A340-500 aircraft on the route.
Intéressant ! Liaison à laquelle on ne pense pas spontanément (dans nos latitudes)."It's Arik's first destination to the Middle East and we are really happy they chose Abu Dhabi," said a spokesman for airport operator, Abu Dhabi Airports. It gives the airport its first West African connection, complementing existing in southern and east Africa.
"We felt it was part of the world that wasn't connected," said the spokesman. "For us Africa is a very important part of our development."
SEVRIEN- Membre
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Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Mar 04 Oct 2011, 10:46
Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot.
La commande actuelle est le nombre minimal, pour solder les obligations d'Emirates envers Airbus et RR, dans le sillage de son refus d'exécuter sa commande antérieure des A340-600-HGW.
Bien entendu, Emirates doit probablment trouver une solution d'équivalence en gros porteurs / "wide-bodies", pour aider Dubai à régler les obligations de DAE envers Boeing, pour les B737-NG (Emirates n'a pas de MC dans sa flotte).
Il y a plusieurs explications possibles pour les commandes envisagées des B777 (-300ER ? ) mentionnés ici.
Le problème est qu'Emirates / Dubai a encore des obligations de nature politique envers les USA. Ces obligations perdureront.
Jeannot a écrit:Emirates pourrait commander 30 A380s supplémentaires à Dubai
Emirates mulling order of up to 30 A380s, say analysts
La mention de ce retard est un clin d'oeil à la galerie. Il faut que "Entertainer Tim" aille dans le sens de tout son 'hype' récent ! Cela ne l'empêchera pas de commander des exemplaires supplémentaires de l'A350-XWB-1000.Emirates Airline is expected to place orders for a significant number of aircraft, including 30 A380s and additional Boeing 777s at the Dubai Airshow next month, aviation analysts said.
The largest international carrier has around 199 planes on order, scheduled for delivery through to 2019, but is likely to unveil new orders to support its rapid route expansion and in preparation for the delayed delivery of the Airbus A350.
La commande actuelle est le nombre minimal, pour solder les obligations d'Emirates envers Airbus et RR, dans le sillage de son refus d'exécuter sa commande antérieure des A340-600-HGW.
L'analyse est dans le domaine du plausible. Le chiffre de 29 ou 30 "mid-size jets" correspond, aussi (coïncidence ou non ? ) au MoU (ou LoI ? ), encore sur la table, pour le "roll-over" des Airbus A330, arrivés, il y a quelque temps, à un âge qui correspond à celui du retraitde la flotte d'Emirates en harmonie avec la 'politique' / "policy" & / ou la stratégie d'Emirates.“Boeing has some 29 unidentified orders for 777s. Emirates has a history of placing orders through the year without making them public and then announcing them at the show,” said Saj Ahmed, a UK-based aviation analyst.
“At this stage it's unclear how many they ordered in 2011, or indeed whether they will actually place a brand new order. Either way, expect at least 20 [Boeing] 777s for Emirates as a result of the A350 delays and their need to fill that gap as they draw down older airplanes,” he said.
Bien entendu, Emirates doit probablment trouver une solution d'équivalence en gros porteurs / "wide-bodies", pour aider Dubai à régler les obligations de DAE envers Boeing, pour les B737-NG (Emirates n'a pas de MC dans sa flotte).
Il y a plusieurs explications possibles pour les commandes envisagées des B777 (-300ER ? ) mentionnés ici.
Cette potentielle commande importante pourrait servir d'élément de 'compensation', pour libérer Emirates du MoU / de la LoI précités (29 ou 30 x A330) . Cela pourrait faire que RR se fronce les sourcils, ..... mais, danas la mesure où Emirates aurait commencé à esquisser des commandes supplémentaire pour les A350-XWB, quelleq qu'en soient les variantes, RR et Emirates pourraient trouver un terrain d'entente.The airline is also a likely customer for a further 30 A380s, to take their total order for the aircraft to 120, he said.
Le problème est qu'Emirates / Dubai a encore des obligations de nature politique envers les USA. Ces obligations perdureront.
Et la Cie. le fera, sans doute !State-backed Emirates is among the world’s largest buyers of new aircraft. The carrier counts 90 Airbus A380s worth $34bn at list price among its outstanding orders, and said in July it plans to spend around $4bn annually over the next three to four years.
Oui, ... mais "Entertainer Tim" sait qu'Emirates a trop de B777-300ER, comme nous l'avons déjà écrit !With about a hundred 777s in the Emirates fleet now and about 40 still to come, the carrier is also the model’s biggest airline customer.
Airbus said in June it planned to push back the launch of its largest A350 wide-body aircraft by 18 months. The delay allows the planemaker to meet buyer demands for a more powerful engine, and puts the model into more direct competition with Boeing 777-300ER.
Ceci pourrait expliquer cela !Ernest Arvai, president of US aviation consultancy Arvai Group, said he also expected Emirates to unveil new orders to support a recently-announced push into the American market.
Oui.The airline last week said it would add flights to Seattle and Dallas in a revival of plans to establish a major route network to the world’s largest economy that it shelved after the 2001 terror attacks.
Exactement !“We believe Emirates will order additional A380s to cover route growth, including a couple of routes to the US,” he said. “I would expect Emirates to fill out its fleet plan for 2015-17 with additional orders if they see a gap, and potential delays to A350.
“Two factors are in play. One is additional growth for Emirates and more aggressive expansion plans, and the other, is the expectations with respect to Airbus delivery timing.
“Emirates doesn't want to be in a position to be ready for new routes and not have aircraft ready, so additional 777s are a safe choice,” he added.
Nous avons déjà commenté ceci, ci-dessus, et sous d'autres topics.Emirates Airline and Boeing both declined to comment when contacted by Arabian Business.
“We’re always in touch with our customers - existing and potential ones - and any discussions of course remain confidential,” an Airbus spokesperson said in an emailed statement.
Emirates chairman Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum last week said the carrier is likely to place orders for new planes at the show in November, but didn’t specify which aircraft.
“I would say it’s more positive that we might sign something,” he told reporters.
Mais voir remarques ci-dessus.Jeannot a écrit:Donc 30 A380s et tout ou partie des 29 777s non identifiés... Cela me semble beaucoup...
Voila ! Réactions ?
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Ven 07 Oct 2011, 18:44
Additif.
Il ne faut pas leur en vouloir. Ils ne sont pas forcément tous 'équipes' pour comprendre. Ou, comme certains des "Usual Suspects", ... ils font 'leur obtus', .. ou font preuve de leur mauvaise foi habituelle !
Faisons quelques pas vers eux :
Mais, pour l'A330, et l'airframer Airbus, le bonheur en prime réside dans le marché 'frais' avec de vraies commandes fraîches', et une base clientèle autrement élargie et une base installée du côté de la motorisation "sans problèmes", soit RR : entre 75% & 90% des commandes, sur les 4 à 5 dernières années, d'une part chez certains clients traditionnels, et d'autre part, surtout pour un 'parc' de clients nouveaux, susceptibles d'aller vers l'Airbus A350-XWB (ce qui s'est déjà passé dans de nombreux cas ! ).
Pour le B777-300ER, le problème de la base installée (moteurs) est : qu'il s'agit des GE90-115B, 'Roi' des IFSD et d'autres aspects négatifs (selon des audits pratiqués, 2 x GE90-115B ont un coût d'entretien plus élevé que 4 x RR Trent 556 / 560).
Dans le cas de l'Airbus, "l'airframer" et le motoriste peuvent gagner beaucoup d'argent dans "l'Aftermarket". Les deux acteurs gagnent des Cash-Flow et des Rentabilités (Profits Nets) très attractifs.
Dans le cas du Boeing, le motoriste GE 'ne se gêne pas' dans les facturations (pour le moment) et réalisera de belles performances (en Cash-Flow et Profits Nets) dans "l'Aftermarket". Mais Boeing doit et devra se contenter, sur cet appareil de la famille B777, de Cash Flow, mais réalise et réalisera de médiocres profits, ... là ou il devrait normalement gagner des profits raisonnables , ... soit, ... dans "l'Aftermarket", qui devrait être le 'Royaume du Vrai Argent' ("Real Money" ) !
Et, enfin, .. on sait déjà que la suite du B777-300ER , surtout s'il s'agit d'un "revamping", soit encore d'un plat réchauffé (Boeing n'en a pas vu assez avec le B747-8 , et le GEnx ? ), soulève beaucoup de questions et de flou !
-----------------------
Oh, oui ! Le B777-300ER a une chance d'été indien, en tant qu'avion de compensation, et en profit bien ! Mais, il est bien en état de mort lente ! Combien de commandes frâiches Boeing, a-t-il reçu depuis l'annonce de l'A350-XWB-1000 ?
Bien entendu, il est clair que bon nombre de passionnés de l'aviation, qui ont leurs talents ailleurs que dans les aspects industriels et commerciaux de l'aéronautique, de l'aviation et du transport aérien, ne comprennent toujours pas la signification de ce terme 'état de mort (commerciale) lente', appliqué, notamment , au B777-300ER (et, bien entendu, au B777-200LR ; on ne parle pas du B777-200F), même quand il a été prononcé par un Vice Président de Boeing.SEVRIEN a écrit:Ce genre de remarque est sans signification !
N'importe qui peut faire des ventes de compensation, ou vendre à des prix bradés, en exploitant le nombre exagéré de créneaux de production réservés pour les commandes, options & / ou droits qui ne se sont jamais matérialisés, par la voie normale de vraies 'commandes fraîches' !
Il ne faut pas leur en vouloir. Ils ne sont pas forcément tous 'équipes' pour comprendre. Ou, comme certains des "Usual Suspects", ... ils font 'leur obtus', .. ou font preuve de leur mauvaise foi habituelle !
Faisons quelques pas vers eux :
- cet avion a un certain 'été indien', comme l'A330, mais pour des raisons différentes ;
- été indien, surtout parce qu'il sert d'avion de compensation, "commandé administrativement", chose nécessaire pour pouvoir être construit, livré et facturé à vil prix,..... à des prix vraiment bradés, tout à fait dans l'action de Boeing d'exploiter le nombre exagéré de créneaux de production réservés pour les commandes, options & / ou droits d'achat ("purchase rights") qui ne se sont jamais matérialisés, par la voie normale de vraies 'commandes fraîches', ....
- compensation des retards dans les livraisons des B787, pour fournir du PUC au moindre coût aux clients qui en manquent, en raison desdits retards (les mauvaises langues disent même qu'il y a des formules prévues pour rembourser en "cash", ou par avoir, l'excédent des DOC des B777-300ER par rapport aux DOC des B787, estimés sur des bases 'normées' pour la cause ; à voir ; à mon avis, qui n'engage que moi, ... cela est 'techniquement possible', ... mais peu probable) ;
- le nombre d'A330 fourni à certains clients par Airbus, pour les retards dans les livraisons des A380, n'a rien à voir, ... rien à voir, ... ni en nombre ni en valeur, ... avec l'impact supporté, et à supporter encore, par Boeing ;
- il y a un aspect de disponibilité plutôt rapide, dans des opérations directes entre les avionneurs et les clients (davantage chez Boeing) et , aussi, via les Lessors, où l'on a vu et voit encore, très clairement, la qualité concurrentielle de l'A330, y compris de la version -300, et la concurrence réussie par cet Airbus, là ou personne n'attendait sa concurrence directe avec le B777-300ER (rayon d'action bien plus court de l'A330-300, ... mais les Nouveaux Jeunes Lessors -- NJL -- se sont rendu vite compte que les acquéreurs des B777-300ER se servaient de cet avantage sur seulement 3% à 7% de leurs itinéraires ; gaspillage dans des acquisitions "over-performing" pour la flotte ; se rappeler AF qui vient de dire récemment qu'il ne voulait pas acheter de gros porteur doté d'une capacité de distance franchissable, substantiellement plus longue que son itinéraire le plus long ) ;
- les deux types d'avions possèdent la qualité de conserver, pour le moment, une bonne valeur résiduelle ;
- enfin, .. ne pas oublier le nombre de B777-300ER qu'Emirates a dû 'prendre' dans l'opération du 'nettoyage' de DAE !
Mais, pour l'A330, et l'airframer Airbus, le bonheur en prime réside dans le marché 'frais' avec de vraies commandes fraîches', et une base clientèle autrement élargie et une base installée du côté de la motorisation "sans problèmes", soit RR : entre 75% & 90% des commandes, sur les 4 à 5 dernières années, d'une part chez certains clients traditionnels, et d'autre part, surtout pour un 'parc' de clients nouveaux, susceptibles d'aller vers l'Airbus A350-XWB (ce qui s'est déjà passé dans de nombreux cas ! ).
Pour le B777-300ER, le problème de la base installée (moteurs) est : qu'il s'agit des GE90-115B, 'Roi' des IFSD et d'autres aspects négatifs (selon des audits pratiqués, 2 x GE90-115B ont un coût d'entretien plus élevé que 4 x RR Trent 556 / 560).
Dans le cas de l'Airbus, "l'airframer" et le motoriste peuvent gagner beaucoup d'argent dans "l'Aftermarket". Les deux acteurs gagnent des Cash-Flow et des Rentabilités (Profits Nets) très attractifs.
Dans le cas du Boeing, le motoriste GE 'ne se gêne pas' dans les facturations (pour le moment) et réalisera de belles performances (en Cash-Flow et Profits Nets) dans "l'Aftermarket". Mais Boeing doit et devra se contenter, sur cet appareil de la famille B777, de Cash Flow, mais réalise et réalisera de médiocres profits, ... là ou il devrait normalement gagner des profits raisonnables , ... soit, ... dans "l'Aftermarket", qui devrait être le 'Royaume du Vrai Argent' ("Real Money" ) !
Et, enfin, .. on sait déjà que la suite du B777-300ER , surtout s'il s'agit d'un "revamping", soit encore d'un plat réchauffé (Boeing n'en a pas vu assez avec le B747-8 , et le GEnx ? ), soulève beaucoup de questions et de flou !
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Oh, oui ! Le B777-300ER a une chance d'été indien, en tant qu'avion de compensation, et en profit bien ! Mais, il est bien en état de mort lente ! Combien de commandes frâiches Boeing, a-t-il reçu depuis l'annonce de l'A350-XWB-1000 ?
Dernière édition par SEVRIEN le Lun 10 Oct 2011, 00:16, édité 2 fois
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER
par SEVRIEN Dim 09 Oct 2011, 23:55
Bonsoir, chers tous ! Merci, Jeannot !
Eh, oui ! Les temps sont de nouveau durs pour le fret aérien ! De même qu'Airbus subit la demande (pour ne pas dire 'le chantage') de certains des ses clients, souhaitant des conversions "P2F" de leurs A330, ..... de même Boeing voit la roue tourner de nouveau vers la demande (qui recommence à s'intensifier) de ses clients cherchant la conversion "P2F" de leurs B777-200 !
Surtout pour ce qui est des B777-200 motorisés par des RR Trent 800 ! Car les B777-200F, à moteurs GE90-110B, ne sont pas tellment plus utiles ou pratiques, mais ils ont le double désavntage de coûter beaucoup plus cher, et d'avoir des moteurs qui laissent à désire sur le plan de la fiabilité (ils tombent en panne bien trop souvent, et avec un taux d'IFSD, mal masqué, ... bien trop élevé).
Il était "arguably" idiot, ou du moin s "short-sighted" que Boeing 'cannibalise de l'intérieur' ses B777-200ER (d'abord avec GE, dans le partenariat sur les B777-300ER / -200LR, et ensuite, avec son B787-9), car le programme B777-200ER est de loin le plus rentable pour Boeing de toute la famille B777 ! Il s'est tiré une balle dans le pied en arrêtant (de fait) trop tôt le B777-200ER, et le programme -200 en général ! Il s'est iré une deuxième balle dans le pied, en accordant cette ridicule exclusivité au moteur, 'roi des IFSD', qu'est le GE90-115B, sur le B777-300ER !
Boeing ferait encore une bêtise s'il refusait de faire cette opération de conversion "P2F", du moins, pour les B777-200ER, à moteurs RR Trent 895, et ceux à moteurs GE90-94B, .... ce dernier étant de loin le moteiur le meilleur de toute la famille GE90, toutes variantes confondues !
Et pour le fret, le B777-300ER ne vaut pas grand'chose ! Trop lourd (taxes d'atterrissage trop élevées), ... trop gourmand en carburant, .... trop 'gros', .... difficile / long à remplir, ... ce qui entraîne des temps de stationnement trop longs et coûteux en attendant le chargement complet..., ... et avec des moteurs qui risquent de nécessiter trop d'interventions trop onéreuses ('coût' financier, et en temps perdu).
Puis, sur le plan commercial, cet avion vaut, en termes de commandes reçues aujourd'hui surtout comme avion de compensation pour les clients ayant un besoin de PUC à satisfaire, en raison des graves retards dans les livraisons sur le programme B787 ! Il a l'avantage (a) d'être assez rapidement disponible & facile à placer, et (b) de conserver raisonnablement, dans le court et le moyen terme, sa valeur résiduelle (mais le moment viendra, assez vite, ou les qualités (a) et (b) s'effaceront subitement).
C'est en ce moment-là que Boeing verra que ces aspects pourront caractériser plus facilement les B777-200ER, comme dans le cas des A330 !
Car, en réalité, en terme de commandes 'frâiches' authentiques, le B777-300ER est en état de mort (commerciale) lente depuis l'annonce de l'A350-XWB-1000, et que les Lessors ('NJL') et Steve UDVAR-HAZY ont constaté que l'A330-300 était devenu un concurrent efficace du B777-300ER là où l'on ne l'attendait pas ! Il suffit de regarder le choix d'AirAsiaX (A330-300 à moteurs RR Trent 772B-EP), en attendant l'arrivée de l'A350-XWB-900 !
Bien sûr, certains n'aiment pas l'avouer. ;)
Eh, oui ! Les temps sont de nouveau durs pour le fret aérien ! De même qu'Airbus subit la demande (pour ne pas dire 'le chantage') de certains des ses clients, souhaitant des conversions "P2F" de leurs A330, ..... de même Boeing voit la roue tourner de nouveau vers la demande (qui recommence à s'intensifier) de ses clients cherchant la conversion "P2F" de leurs B777-200 !
Surtout pour ce qui est des B777-200 motorisés par des RR Trent 800 ! Car les B777-200F, à moteurs GE90-110B, ne sont pas tellment plus utiles ou pratiques, mais ils ont le double désavntage de coûter beaucoup plus cher, et d'avoir des moteurs qui laissent à désire sur le plan de la fiabilité (ils tombent en panne bien trop souvent, et avec un taux d'IFSD, mal masqué, ... bien trop élevé).
Il était "arguably" idiot, ou du moin s "short-sighted" que Boeing 'cannibalise de l'intérieur' ses B777-200ER (d'abord avec GE, dans le partenariat sur les B777-300ER / -200LR, et ensuite, avec son B787-9), car le programme B777-200ER est de loin le plus rentable pour Boeing de toute la famille B777 ! Il s'est tiré une balle dans le pied en arrêtant (de fait) trop tôt le B777-200ER, et le programme -200 en général ! Il s'est iré une deuxième balle dans le pied, en accordant cette ridicule exclusivité au moteur, 'roi des IFSD', qu'est le GE90-115B, sur le B777-300ER !
Boeing ferait encore une bêtise s'il refusait de faire cette opération de conversion "P2F", du moins, pour les B777-200ER, à moteurs RR Trent 895, et ceux à moteurs GE90-94B, .... ce dernier étant de loin le moteiur le meilleur de toute la famille GE90, toutes variantes confondues !
Et pour le fret, le B777-300ER ne vaut pas grand'chose ! Trop lourd (taxes d'atterrissage trop élevées), ... trop gourmand en carburant, .... trop 'gros', .... difficile / long à remplir, ... ce qui entraîne des temps de stationnement trop longs et coûteux en attendant le chargement complet..., ... et avec des moteurs qui risquent de nécessiter trop d'interventions trop onéreuses ('coût' financier, et en temps perdu).
Puis, sur le plan commercial, cet avion vaut, en termes de commandes reçues aujourd'hui surtout comme avion de compensation pour les clients ayant un besoin de PUC à satisfaire, en raison des graves retards dans les livraisons sur le programme B787 ! Il a l'avantage (a) d'être assez rapidement disponible & facile à placer, et (b) de conserver raisonnablement, dans le court et le moyen terme, sa valeur résiduelle (mais le moment viendra, assez vite, ou les qualités (a) et (b) s'effaceront subitement).
C'est en ce moment-là que Boeing verra que ces aspects pourront caractériser plus facilement les B777-200ER, comme dans le cas des A330 !
Car, en réalité, en terme de commandes 'frâiches' authentiques, le B777-300ER est en état de mort (commerciale) lente depuis l'annonce de l'A350-XWB-1000, et que les Lessors ('NJL') et Steve UDVAR-HAZY ont constaté que l'A330-300 était devenu un concurrent efficace du B777-300ER là où l'on ne l'attendait pas ! Il suffit de regarder le choix d'AirAsiaX (A330-300 à moteurs RR Trent 772B-EP), en attendant l'arrivée de l'A350-XWB-900 !
Bien sûr, certains n'aiment pas l'avouer. ;)
SEVRIEN- Membre
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