"AIRFRAMES" : Boeing 767 avec "Winglets"

Bonsoir,

Personne ne vous demande de changer d'avis.

Vous dites :"les clients adorent GE et les PW".
Nous n'avons pas les mêmes sources, visiblement.

Etablissez-vous comme un fait : "les clients adorent" ?

Personnellement, j'appellerais ça un ressenti ou bien, il faudrait nous expliquer de façon détaillée et vraiment factuelle, sur quels critères "ces clients" adorent...

Que pouvez-vous nous dire, par exemple, à propos de l'incident du
B 767 AA à LAX en 2006 ?

Pouvez-vous développer tous les AD FAA relatifs aux RB 211-524 sur B 767 ?

Bonjour Ferguson,

j'avoue que le terme "adorent" est un peu fort. Cependant, si on se regarde les chiffres objectivement, 97% des appareils livrés ne sont pas à motorisation RR. Le but n'est pas de dire que RR fait de mauvais moteurs, mais plutôt que GE et PW font également de bons moteurs.

Amicalement

Oui, le problème est que le CF-6, toutes versions confondues, a accumulé des preuves de non qualité.

Les deux derniers 767 vendus au Kazakhstan représentent, en new built 4 moteurs CF 6.

Annonce reprise à de multiples occasions.

Dans le contrat déposé que je ne peux relever, la ristourne est de... 70...75...80 %

A part le militaire ( KC 767 ), le 767 est en fin de vie.

La valeur résiduelle, les lease rates du 767, à motorisation GE CF 6 se sont totalement effondrés.

Et toutes les analyses montrent que, même sans le downturn économique, ces lease rates se seraient effondrés.

Même les non spécialistes moteurs, comme moi, mais qui côtoient des intermediaires ou directement des exploitants ( pas forcément des compagnies aériennes ) reconnaissent aujourd'hui que la défiance vis à vis des produits GE Engines est bien là.

J'ajouterai même qu'on a dépassé ce stade.

Ou en serait GE Engines si GECAS n'était pas là ?

Dépassé. En effet, c'est vrai à tel point que certaines analyses en sont à : " Il faut conserver GE Engines ".

Le désamour est déjà largement consommé. Approche "Clients" oblige

Observez l'A 330. Et le CF 6-80A, même famille, combien de prises de commandes en 2009 sur le global ?

Bonsoir, Legau.

legau a écrit:Bonjour Ferguson,

j'avoue que le terme "adorent" est un peu fort. Cependant, si on se regarde les chiffres objectivement, 97% des appareils livrés ne sont pas à motorisation RR. Le but n'est pas de dire que RR fait de mauvais moteurs, mais plutôt que GE et PW font également de bons moteurs.
Amicalement

On reconnaît le style. Vous avez déjà lu les éléments, il y a longtemps. Vous les avez 'oubliés'. On dirait que vous êtes venu nous titiller sur ce Forum. Mais nous n'allons pas être titillés.

Vous savez déjà que j'ai écrit partout que GE & P&W font d'excellents produits. Là n'est pas le problème. Le fait indéniable est qu'ils ont négligé la qualité. Cette négligence est né et à pris racine, justement, à l'époque de 'l'entrée en piste' des règles ETOPS, établies pour les "Big Twins", notamment les Airbus A300B, & Boeing B767 & B757.

Il faut connaître son histoire de l’aviation moderne, ou éviter de "faire semblant de l’avoir oubliée".

A cette époque, Boeing avait refusé de faire certifier les B767 en combinaison avec les RR RB211 disponibles. Mais Boeing voulait vendre des B767 à BA, à côté des B747 déjà dans la flotte de cette Cie. Avec les commandes passées par BA, cette compagnie allait devenir, dans la durée, la Cie. aérienne avec la flotte la plus grande en exploitation de B747 "classic" + les B747-400 futurs.

BA a dit son accord de principe pour prendre des B767, mais seulement avec des moteurs RR RB211-524G & / ou H.

BA savait déjà que 'cela n’allait pas' chez les acquéreurs de B767 à moteurs GE & P&W ! Ces motoristes avaient raté complètement le début de l’ère ETOPS ! Ces petits génies différenciaient entre les « mêmes moteurs » pour les biréacteurs B767 (à composantes & pièces de meilleure qualité, plus durables ….) et les tri- & quadriréacteurs, …..DC-10 et B747, …. (à composantes & pièces de moindre qualité, moins durables).

La gestion des pièces de chacun de ces deux motoristes laissait fortement à désirer. Quand il y avait des entretiens à faire à l’improviste, ils se trouvaient souvent dans l’obligation de mettre des pièces non-ETOPS dans les moteurs res biréacteurs opérant nécessairement sous ETOPS !

Pardonnez-moi l’expression, …. Mais cela commença vite à ‘peter partout’ ! GE & P&W avaient vraiment "merdé" !

RR avait décidé de faire tout selon les spécifications dites ETOPS, sans différenciation entre les bi-/ tri-& quadriréacteurs (B747 & B767, et Tristar ; si, si ; même les « vieux « RR RB211-524D des Tristar & B747-200 …….).

'Il n’y avait pas photo' ! Les clients GE & P&W étaient scotchés avec leur motoriste respectif.

Vous trouverez de nombreux exemples de Cies clientes qui ont abandonné GE & P&W pour venir chez RR, … jamais le contraire ! Et ne nous citez pas les cas où GE a pollué le marché avec ses exclusivités, avec ou sans GECAS ("Tu achètes res avions avec mes moteurs GE, et je te financerai tous tes avions intégralement").

Aussi, ne citez pas, par exemple, les cas de :

-- Kingfisher, qui, pour des raisons évidentes, achète des PW4100 pout ses A330-300 / -200 ; … ou ….

-- HK Airlines, qui vient de choisir des PW 4100 pout ses 6 dernières commandes d’A330, à côté de ses 17 x A330 à moteurs RR Trent 772B-EP !

-- Nous avons déjà 'posté' à ce sujet !
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En outre, RR, inventeur du système FADEC, n’a jamais eu de problèmes significatifs avec ses FADEC ! Chez GE & P&W, dans les moteurs HBPR à forte poussée, …. il y a eu des déboires pléthoriques avec les FADEC sur ces générations d’avions !
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(i) Le terme 'adorent' n'est même pas un peu fort. Il est faux.

(ii) Il faut, donc, connaître l'histoire de la motorisation des B767. Les clients n’avaient que le choix entre les GE CF-6 et les P&W séries PW-4000 (PW-4058 / -4062 ..... ).

(iii) Boeing a tout fait pour favoriser GE (en réalité GECAS / GE, et la vente conditionnelle précitée, ….."illégale" mais tolérée, ……..jusqu’ici).

(iv) Je vous rappelle tous mes écrits sur les CF-6, CF-34 & CFM-56, que vous avez bien lus sous d’autres cieux.
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Inutile de chercher à nous raconter que les clients « adorent » les B767 à moteurs CF6- ou P&W séries PW4000 ! Cela ne fait que souligner votre ignorance du dossier, ou votre envie de provoquer, ..... ou les deux !

C'est la denière réponse relativement circonstanciée que je donnerai à ce genre de question, ou de provocation. On n'a pas besoin de cela ici ! On ne fonctionne pas de cette manière ici !
Et nous n'avons aucune intention de fonctionner de cette manière ici !


Et là, je ne parle pas en tant que "chef de bande" ! Je ne voudrais même pas chercher à le faire ! Les lignes qui précèdent sont l'évidence même ! Et n'y voyez aucune discourtoisie de ma part !

Bien cordialement ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonsoir, Peewee ! Merci !

Peewee a écrit:Legau, ou gauLe have to change his mind... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oh, ..... Legau cherchera à faire durer la conversation ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Puisque, comme on pouvait s'y attendre, le débat a été poussé depuis les "winglests du B767" vers le sujet qu'est "La Propulsion", ..... allons-y carrément !

Ceux qui s'y intéressent pourront aller jeter un cil sous la rubrique "Propulsion", .... et, plus précisément, sous le topic "Moteurs, Airframes & Valeurs Résiduelles : les Motoristes ont des Responsabilités !"

Comme entrée en matière, et rappel, pour ceux qui ont déjà lu nos écrits, le post du 22 août, à 16h22 pourrait faire l'affaire !

Les clients adorent GE ?

On pourrait en parler !

Puisque le citoyen legau soutient que le 767 est une bonne machine avec des CF 6 ou des P&W 4000, il doit en avoir un ou deux à placer : il y en a tellement.

Par exemple : comment comparer le taux de disponibilité des B 767 d'Aeromexico ( moteurs PW 4056 pour l'aider, aéroports chauds et hauts )
avec ceux d’Aeroflot ( moteurs CF 6-80, aéroports froids ) ?

>> Quels outils dispos ? Lequel choisit-il ?

>> Comment transfert-il ses résultats pour établir une comparaison avec ceux de BA ?

>> Et parvenir à la conclusion que les exploitants de 767 GE ou P&W sont satisfaits…

Il ne suffit pas d'affirmer que " c'est bon, aussi ", il faut le démontrer.

Asséner "97%" de la flotte, comme argument est insuffisant sans développement complet. Et contre arguments, avec des AD bien fixés, par exemple...

La machine à "pourquoi" doit pouvoir apporter aussi des réponses articulées.

Bonjour, et merci, Ferguson, Jeannot, KUNDT, Nils, Peewee, Terryan, Welling et tous les autres !

Bonnes approches, bonnes connaissances, et bonnes questions !

Indépendamment de l'intention de Legau de faire de l'esprit à sa façon, et de provoquer, voire de faire plaisir "à son collectif" (car il y a du collectif là-dedans ; s'il proteste, ... cela en sera la preuve!), je lui lance ces (i) observation & (ii) questions, respectivement sur GE & P&W, sans vouloir stigmatiser ces derniers, mais pour mettre le doigt là ou cela fait mal, avec pertinence, sur les problèmes posés par la médiocrité et la non qualité que ces motoristes ont commencé à injecter il y a entre 25 & 30 ans, et quii ont mis longtemps avant d'être compris ou cernés, et être mis sur la voie des solutions.

(i) Les gens qui se sont donné la peine de cerner les faits (pas les avis infondés & âneries d’une §§&&§§ que nous avons connue ailleurs),

· d’apprendre et de comprendre les problèmes posés par les négligences (le vocable est ‘gentil’ !) de GE, …..

· dans la zone limitée des moteurs HBPR à forte poussée (nous aurions pu étendre largement, très largement le champ de cette observation…. ),

ont vu les dégâts faits et l’étendue des problèmes posés par ce ‘Leader du Segment de marché‘ !

(ii) Si les clients adorent P&W, comment a-t-il réussi à :

· se faire dépasser & distancer par GE ;

· se faire rattraper, dépasser et distancer par RR ;

· se faire éjecter en 2004 de tout le marché des moteurs HBPR à forte poussée, … de nouvelle génération, quasiment sans en prévoir le risque ?
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Enfin, comment se fait-il que ce soit le marché de niche de RR qui se trouve sans vrais problèmes sur les moteurs concernés, alors que ce sont les ‘grands leaders qui récoltent tous les problèmes’ ?

Denière remarque : on peut se féliciter des efforts consentis par P&W, au bénéfice de son PW4100, et de sa décision de rendre disponible, enfin, son "Advantage Performance Upgrade Package to Reduce Fuel Burn and Operating Costs".

(lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] )

ANA va équiper 5 Boeing 767-300ER supplémentaires de blended winglets.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

FARNBOROUGH, England, July 20 /PRNewswire/ --

ANA recently exercised options to purchase Blended Winglets for installation on five new 767-300ER's that are scheduled to deliver from Boeing starting in 2011.

Added to their initial order of four, finalized in August 2009, this new order brings ANA's commitment for 767-300ER Blended Winglets to nine systems.

ANA is scheduled to start their first installation of 767-300ER Blended Winglets in September of this year.

Vu, merci !

Bonjour, chers tous.

Information intéressante (voir lien ci-après : possibilité d'appliquer des "winglets" aux "freighters" -- P2F-- B767-300ER).
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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Approval paves way for winglets on 767-300ER freighters

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Washington DC 17 / 05 / 2012

Boeing 767-300ERs with Aviation Partners Boeing (APB) winglets are now "viable candidates" for conversion to freighters under a US Federal Aviation Administration (FAA) approval announced on 17 May.

Cela ouvre des possibilités !

According to APB, developers of blended winglets for a wide variety of Boeing aircraft along with Aviation Partners Incorporated, the approval demonstrates "compatibility for installing blended winglets" on a Boeing 767 converted freighter (BCF).

Une manière de redonner de la vie à des "airframes", bien connus, et qui vieillissent !

"The development assures that Boeing 767-300ERs with blended winglets are viable candidates for future conversions to freighters by Boeing," says APB.

Priced at $2.26 million, not including installation, the GKN-built composite material blended winglets for the 767-300ER can cut fuel burn by up to 5.4% at cruise. The installation package adds 1,354kg (2,984lb) to the weight of the aircraft, but increases payload capability by as much as 7,412kg.

GKN, .... encore ! Il y a des endormis qui devraient se réveiller ; ils ne se rendent pas compt de la chance qu'a Airbus d'avoir GKN comme partenaire !

"Blended winglet technology installed on a Boeing 767-300ER/F/BCF reduces fuel burn by up to 500,000 gallons per aircraft per year while reducing carbon dioxide emissions by over 5,000 tons per year," says Boeing. "Blended winglets can also extend the range of a Boeing 767-300ER/F/BCF by as much as [320nm], or increase the payload of the aircraft by as much as (7,257kg)."

Noté, .... et à noter !

Boeing and APB, in addition to collaboration and data sharing, separately invested in design changes for the blended winglet and the 767-300ER BCF, respectively, "to assure compatibility and bring the unique solution to market", the companies say.

APB says it has taken firm orders and options for 379 Boeing 767-300ER/F/BCF blended winglet systems.

A noter !

The company estimates that its blended winglets, now flying on more than 4,400 Boeing aircraft, have saved airlines worldwide more than 3.1 billion gallons of fuel to date. The 767-300ER winglets received FAA certification in 2009.

C'est une façon de voir !