EWR VJ 101

L'ADAV EWR VJ 101, sur Wikipedia.Fr

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Le EWR VJ 101 était un projet d'intercepteur de type ADAV conçu par la société allemande EWR (Entwicklungsring Süd) au début des années 1960.

Tout comme les deux autres projets ADAV lancé par ce pays à la même époque (l'avion d'attaque VFW-Fokker VAK 191B et l'avion de transport Dornier Do 31), le VJ 101 ne fut finalement jamais construit en série et seuls deux prototypes ont volé.

Conception

En 1956, le Ministère de la Défense allemand lança un appel d'offre pour un nouvel intercepteur, réclamant un ADAV car à l'époque les longues pistes nécessaires pour les avions de combats semblaient beaucoup trop vulnérables aux bombardements.

Au départ, Heinkel et Messerschmitt avaient conçu chacun séparément un projet de VJ 101 (Vertikal Jäger, soit Chasseur Vertical en allemand).

Le projet de Heinkel (VJ 101 A) présentait une voilure trapézoïdale, des plans canard et quatre réacteurs basculants au niveau des saumons de voilure.

Le projet de Messerschmitt (VJ 101 B) avait des ailes delta, un empennage conventionnel et quatre réacteurs fixes dans le fuselage équipés de tuyères orientables pour le décollage et l'atterrissage.

Sur l'impulsion du Ministère qui promettait en échange un contrat pour la construction de 5 prototypes, les deux constructeurs fondèrent en 1959 une société commune dénommée EWR, rejoints à cette occasion par Bölkow.

C'est ainsi que naquit la formule du VJ 101 C, reprenant en partie des concepts définis par Heinkel et Messerschmitt : ailes trapézoïdales, empennage classique, deux moteurs dans chacune des nacelles basculantes en bout d'aile.

Deux autres moteurs de sustentation étaient montés dans le fuselage pour fournir un complément de poussée aux réacteurs principaux en vol stationnaire.

Deux prototypes du VJ 101 C furent construits, le X1 (immatriculé D-9517) chez Messerschmitt à Augsburg et le X2 (D-9518) chez Heinkel à Spire.

Un banc volant de mise au point des commandes de vol (Schwebegestell) équipé de trois moteurs de sustentation RB-108 fut tout d'abord piloté par le pilote d'essai George Bright de l'US Marine, l'Allemagne n'ayant pas encore de pilote qualifié.

Le premier vol libre du banc volant eut lieu le 13 mars 1962 à Manching près de Ingolstadt, suivi de 126 autres, réalisés par 10 pilotes de 3 pays différents.

Equipé de réacteurs sans postcombustion, le prototype X1 fit un premier vol stationnaire le 10 avril 1963 à Manching et la première transition eut lieu le 31 août (le 20 septembre selon une autre source) .

Le 29 juillet 1964, le X1 fut le premier avion de type ADAV à franchir le mur du son en atteignant la vitesse de Mach 1,04 .

Le 14 septembre 1964, un défaut de pilote automatique provoqua la perte de l'appareil.

Le second prototype X2 possédait des réacteurs en nacelles équipées post-combustion et un nouveau pilote automatique.

Il fit son premier vol le 12 juin 1965 et sa première transition eut lieu le 22 octobre 1965. Les nouveaux réacteurs posaient des problèmes de circulation des gaz chauds lors du décollage et de l'atterrissage, et endommageaient le revêtement au sol.

Une nouvelle technique fut alors testée : les nacelles étaient inclinées de 70 ° seulement au lieu d'être mises à la verticale.

Ainsi l'avion se soulevait après avoir parcouru seulement 3 mètres sur la piste, et atteignait 15 mètres d'altitude 40 mètres après son point de départ.

Le projet fut cependant abandonné à la fin des années 1960.

Le X2 vola jusqu'en 1971, avant d'être transféré au Deutsches Museum de Munich.

La partie VJ-101 sur le site remarquable JP Colliat :

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Et un dessin du projet AVS :

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To be continued in english...soon

EWR VJ-101 sur Wikipedia.en

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The EWR VJ 101 was an experimental German jet fighter VTOL tiltjet aircraft. VJ stood for "Versuchsjäger", (German for "Experimental Fighter").

It was to be the basis for a successor to the F-104G Starfighter, but was cancelled in 1968 after a five-year test program.

The VJ 101 was one of the first V/STOL designs to have the potential for eventual Mach 2 flight.

Design and development

Heinkel and Messerschmitt had developed designs to meet the requirements of VTOL flight and by 1959, the two companies, along with Bölkow, had created a joint venture company called EWR, to build the VJ 101 C.

The new proposal merged the characteristics of earlier Bölkow, Heinkel and Messerschmitt designs into a sleek, streamlined platform.

The VJ 101 was similar in appearance to the Bell XF-109, both with rotating engines in nacelles at the wingtips.

In addition to the wingtip engines, two further lift jets were installed in the fuselage to supplement the main engines in hovering flight.

In order to test the concept, EWR built a test rig called the Wippe (seesaw) in early 1960. The simple device incorporated a rudimentary cockpit on a horizontal beam with a "lift" engine mounted vertically at the centre for preliminary single-axis tests of the control system.

A later "hover rig" was built that had the skeletal fuselage of the VJ 101C with three Rolls-Royce RB108 engines installed in the approximate positions they would occupy in the final flying version.

The small engines each had 2,100 lbf (9.3 kN) thrust, enough to lift the test rig.

After initial testing in May 1961 from a telescopic column, the new rig was able to "fly" in free flight in March 1962.

Additional tests with a cloth "skin" simulating fuselage and wings proved to be successful (showing satisfactory control in all seasons and weather conditions).

Testing and evaluation

Two prototypes were built: X-1 and X-2. On 10 April 1963, the X-1 made its first hovering flight.

The first transition from hovering flight to horizontal flight took place on 20 September 1963.

The VJ 101C X-1 flew 40 aerodynamic flights, 24 hover flights and 14 full transitions.

During these tests the sound barrier was broken, for the first time by a vertical take-off aircraft, but on 14 September 1964 a defect in the autopilot caused a crash.

On July 29, 1964 the VJ 101 C flew at Mach 1.04 without use of an afterburner.

The second prototype X2 with a new autopilot made a successful transition on 22 October 1965.

The tests were subsequently continued with X-2, which in contrast to X-1 had afterburners.

However the project was cancelled in 1968.

The proposed VJ 101 D Mach 2 interceptor was never built. VJ 101 C X 2 hangs today in the Deutsches Museum in Munich.