McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Le Super Hornet a commencé à entrer en service dans l'US Navy en 1999, pour remplacer le F-14 Tomcat.

C'est l'un des rares programmes d'armement contemporains à avoir respecté les délais et le budget prévus.

En septembre 2010, les commandes américaines pour le Super Hornet se montent à près de 700 appareils, dont la version de guerre électronique EA-18G, à livrer en plusieurs tranches.

Début janvier 2011, 500 exemplaires ont été assemblés et plus de 440 livrés à l'US Navy2.

La Royal Australian Air Force a commandé 24 exemplaires en 2007 pour environ 6 milliards de dollars australiens (3,1 milliards de dollars US)3, qu'elle reçoit à partir de 2010 avec 15 exemplaires livré début janvier 2011.

Une version spécialisée pour la guerre électronique, le Boeing EA-18G Growler (en), entré en service en 2009, remplace le vénérable EA-6B Prowler.

Il a été livré à 47 exemplaires début 2011 sur les 118 prévus, les dernières livraisons devant avoir lieu lors de l'année 2014.

Moteurs

Les moteurs proposés pour le F/A-18 Hornet étaient les turboréacteurs à double flux avec postcombustion GE YJ-101 expérimentaux, que la Navy redésigna en tant que F-404.

Les moteurs F-404 installés sur le Hornet ont à peu près la même poussée que le General Electric J79 des F-4 mais sont deux fois moins lourds, un tiers plus courts, ont 40 % de pièces en moins, sont quatre fois plus fiables, ne produisent pas de fumée et ont une meilleure plage de fonctionnement.

Le F/A-18 Hornet peut atteindre un angle d'attaque de plus de 90°, avec un angle de glissade de 45°.

Le J79 fut l'un des meilleurs moteurs de son époque, mais le nouveau F-404 montra combien la technologie avait progressé.

Le F/A-18 Hornet possède aussi un système d'auto-démarrage grâce à une unité d'alimentation auxiliaire (APU) qui entraîne le démarreur de la turbine du AMAD (Airframe Mounted Accessory Drive) et transfère le flux d'air dans les moteurs pour le démarrage.

Le circuit de carburant possède deux réservoirs indépendants auto-étanches et deux conduites de carburant à l'intérieur de ceux-ci, auto-étanches elles aussi.

Les fluides hydrauliques du F/A-18 Hornet sont ininflammables et circulent dans deux systèmes totalement isolés, chacun d'eux possédant deux parties indépendantes.

Le système permet un arrêt automatique de n'importe quelle partie défaillante.

Afin de faire face à la prise de poids des modèles E et F, la Navy a demandé le développement d'un nouveau moteur, le F414, afin de permettre au Super Hornet de retrouver la vitesse et la maniabilité qui caractérisaient les Hornet.

Ce nouveau réacteur commence à être mis en place sur les chasseurs de la marine américaine et sera livré de série à l'armée australienne.

Par ailleurs, depuis 2010, l'industriel General Electric propose une version améliorée du F414 délivrant 20% de poussée supplémentaire.

Technologies embarquées

Le cœur du F/A-18 Hornet est son cockpit : la possibilité d'emporter une grande diversité d'armes pourrait perdre son impact si le pilote n'était pas capable de les utiliser efficacement.

Les technologies numériques permettent de fournir au pilote plus d'informations que dans les deux cockpits du F-4 et celui du A-7 réunis.

Tout comme d'autres chasseurs de sa génération, la première source d'information est le HUD (Head Up Display ou collimateur tête haute).

Le HUD affiche la vitesse du vent, l'altitude, la vitesse ascensionnelle, l'angle d'attaque, la direction, la vitesse en Mach, les G, une variété d'informations sur les armes embarquées.

Les systèmes de l'avion sont contrôlés grâce aux informations affichées sur trois écrans à tube cathodique, géré à l'aide de vingt boutons poussoirs entourant chacun de ceux-ci.

Les avantages d'avoir toutes les informations nécessaires dans le champ de vision immédiat du pilote sont une réduction de la fatigue et une susceptibilité réduite aux vertiges.

Toutes les fonctions de combat air-air et air-sol peuvent être gérées grâce au manche à balai qui porte aussi la manette des gaz (Hands On Throttle And Stick ou HOTAS, devenu depuis un standard dans la conception des avions modernes).

La capacité qu'a le pilote d'utiliser ces commandes sans regarder à l'intérieur du cockpit est une avancée considérable, qui permet d'augmenter considérablement la dextérité au combat.

Le cœur du système d'armement du F/A-18 Hornet est le radar Doppler multimode Hughes AN/APG-65, remplacé en 1992 par le AN/APG-73.

Il fonctionne dans plusieurs modes, incluant l'acquisition au viseur, l'acquisition verticale, et l'acquisition au collimateur durant les manœuvres de combat aérien (ACM ou Air Combat Maneuvering).

Ces modes permettent l'acquisition automatique de cibles mouvantes sur une distance de 500 pieds (150 mètres) jusqu'à 5 milles nautiques (9 km).

Un autre mode est la visée au canon, qui est un mode de poursuite à courte portée. Les hautes fréquences de répétition des impulsions (PRF) radar Doppler le rendent très efficace lors de la détection à longue portée de cibles mouvantes, indiquant leur vitesse et leur azimut.

Les Super Hornet sont, eux, dotés du radar à balayage électronique actif (AESA) APG-79 de Raytheon qui comprend, en plus des modes air-air et air-sol, un mode de cartographie (SAR) très précis.

La recherche avec télémétrie (RWS ou Range While Search) utilise les hautes et moyennes fréquences de répétition des impulsions pour détecter toutes sortes de cibles, et le poursuite-balayage simultané (TWS ou Track While Scan) permet de suivre jusqu'à dix cibles et d'en afficher huit.

Avec le missile air-air avancé à portée moyenne AIM-120 AMRAAM, le F/A-18 Hornet est capable d'attaquer simultanément autant de cibles qu'il a de missiles à tirer.

La fonction d'évaluation des raids (Raid Assessment) du radar permet au pilote d'élargir la région centrée sur une seule cible donnant des informations plus détaillées sur le voisinage direct de la cible, ce qui permet au radar de distinguer des cibles très rapprochées.

Lors d'attaques au sol, le radar APG-65, qui possède de nombreux modes dont la cartographie du sol à longue portée, permet d'améliorer la localisation et l'identification des cibles et la gestion des systèmes d'armes et de navigation.

Une carte graphique haute résolution combinée avec des modes additionnels du radar, permettent au pilote de détecter et suivre des cibles fixes, mouvantes ou navales et d'utiliser le radar thermique à balayage frontal (FLIR).

Un système d'évitement d'obstacles est disponible pour les missions de pénétration à basse altitude de nuit ou par mauvais temps.

Un mode de recherche maritime permet de supprimer les échos des vagues en échantillonnant l'état de la mer et en définissant un seuil au-dessus des vagues.

La désignation des cibles fournit une acquisition automatique dans ce mode; la désignation peut aussi être fournie par le système de poursuite automatique et de marquage laser ou par le radar thermique à balayage frontal.

Ces capacités sont fournies grâce à un processeur totalement programmable, qui effectue 7,2 millions d'opérations à la seconde.

L'APG-65 est très fiable, s'étant qualifié en passant avec succès le seuil de 106 heures entre chaque défaillance en moyenne (MTBF), standard défini par les procédures de test de l'armée.

Il est composé de plusieurs ensembles remplaçables en atelier, aucune maintenance systématique n'est requise, et le fait est qu'aucun outil spécial de maintenance n'est nécessaire, rendant les réparations plus rapides et plus simples pour les techniciens.

Bien qu'étant capable de transporter jusqu'à 6 200 kg de matériel militaire, le F/A-18A fut conçu avec seulement une seule arme interne, un canon Vulcan à six tube de 20 mm, placé là où il est le plus précis et le plus fiable, en plein milieu de la ligne médiane sur le nez de l'avion à côté du radar.

Le canon Vulcan est capable de tirer jusqu'à 6 000 coups par minute.

Cette cadence de tir cause des vibrations, génère beaucoup de chaleur, du gaz et de la fumée, tout ce qui est préjudiciable pour la fiabilité des opérations du radar.

Le compartiment radar pouvait être scellé hermétiquement pour empêcher des gaz et la fumée de pénétrer à l'intérieur, le refroidissement pouvait être augmenté, mais se débarrasser des vibrations fut plus compliqué.

Cela nécessita l'identification des fréquences de vibration de l'arme, depuis la construction de cloisons dans le but de diminuer leurs effets sur le radar.

Variantes

F/A-18A Hornet : série initiale

F/A-18B : version biplace du F/A-18A