"AIRFRAMES" : Boeing 767 avec "Winglets"

Après d'autres Cies ( AA notament ) ayant fait appel à APB pour la modification des voilures de B 767-300

Air New Zeland met en ligne son premier -300ER.
Pour information, GKN UK fournit les éléments composites de ces wing tips

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

NZPA | Monday July 13 2009

Air New Zealand hopes that new 3.4m high wing tips on its fleet of Boeing 767 aircraft will reduce its fuel consumption by more than six million litres a year.

The airline's first Boeing 767-300ER aircraft fitted with blended winglets landed at Auckland International Airport today.

The blended winglets make the aircraft's wing more efficient by reducing drag, cutting fuel use and emissions. Boeing has said it expects most aircraft in the future to be fitted with them.

Air New Zealand general manager airline operations Captain David Morgan said the blended winglets also enabled aircraft to climb faster and improved payload performance.

The airline is also installing dryers to reduce moisture trapped in the insulation between the aircraft's outer-skin and the cabin lining in its 767 fleet.

They will remove around 200kg of water from each aircraft, reducing weight, fuel consumption and carbon
emissions.

The dryers are expected to save an additional 320,000 litres of fuel and 800 tonnes of carbon emissions annually across the fleet of five 767 aircraft, said Captain Morgan.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonjour, chers tous ! Je remercie les responsables qui ont ouvert cette rubrique, pour regrouper, entre autres, les divers écrits des membres sur les "winglets".

Voici un post sur l'adaptation de "winglets" au B767-300ER (appareil d'ANZ)

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Air New Zealand Takes Delivery of Boeing 767-300ER Fitted With Blended Winglets.
Airline Industry Information, Arrival Time: 2009-07-14
AIRLINE INDUSTRY INFORMATION-(C)1997-2009 M2 COMMUNICATIONS

Air New Zealand said today that its first Boeing 767-300ER aircraft fitted with new blended winglets was due to land at Auckland International Airport this morning.
According to the airline it will save over 6m litres of fuel and 16,000 tonnes of carbon emissions each year through the installation of new performance-enhancing blended winglets on its fleet of Boeing 767 aircraft.

Le dispositif va être plus qu'utile pendant cette "crise économique" !

The blended winglets have been developed by Aviation Partners Boeing and are designed to make the aircraft's wing more efficient through reducing drag, increasing lift and improving fuel use and reducing emissions.

Voilà ! C'est bien dit !

The airline also stated that it has also started to install Zonal Dryers on its 767 fleet, with the aircraft arriving today also being the first to have this system installed. The dryers, which are designed by CTT Systems in Sweden, reduce moisture trapped in the insulation between the aircraft's outer skin and the cabin lining.

Pour ce dernier point, .... à suivre !

Additif :

Au 30 juin, 2009, l'âge moyen des cinq B767-300ER d'Air New Zealand (à moteurs GE CF-6), qui seront équipés de "winglets", était : 13 ans et 10 mois environ.

Cela en dit long sur la robustesse de l'airframe du B767. Mais, aussi, cela nous permet de nous rendre compte du retard qu'anticipe ANZ dans les livraisons des B787-9 qu'il a commandés !

Bonjour, merci Sevrien et Toucan !

Pour (re) mémoire, une image d'un Winglet APB en cour d'assemblage avec des éléments composites GKN :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci, Taliqua, pour la photo, et le rappel du fait qu'il s'agisse des composites GKN ! ;)

SEVRIEN a écrit:Additif :

Au 30 juin, 2009, l'âge moyen des cinq B767-300ER d'Air New Zealand (à moteurs GE CF-6), qui seront équipés de "winglets", était : 13ans et 10 mois environ.

Cela en dit long sur la robustesse de l'airframe du B767. Mais, aussi, cela nous permet de nous rendre compte du retard qu'anticipe ANZ dans les livraisons des B787-9 qu'il a commandés !

Justement comment comparer le 767-300ER par rapport au 787-9 en terme de cout de possession et d'exploitation ?

Bonsoir, Jeannot, et merci !

Jeannot a écrit:

SEVRIEN a écrit:Additif :

Au 30 juin, 2009, l'âge moyen des cinq B767-300ER d'Air New Zealand (à moteurs GE CF-6), qui seront équipés de "winglets", était : 13ans et 10 mois environ.

Cela en dit long sur la robustesse de l'airframe du B767. Mais, aussi, cela nous permet de nous rendre compte du retard qu'anticipe ANZ dans les livraisons des B787-9 qu'il a commandés !

Justement comment comparer le 767-300ER par rapport au 787-9 en terme de cout de possession et d'exploitation ?

Bonne question.
Je ne vais pas y répondre "bille en tête", ... car cela pourrait engendrer des indiscrétions peu souhaitables à ce stade.

Disons simplement que :
-- une grande Cie. aérienne, bien connue, a demandé que ses experts internes, et d'autres "experts externes", se penchent sur ce genre de comparaison, peu de temps après la publication des grandes lignes du cahier des charges du B787 ;
-- pour "faire court", une comparaison entre le B767-300ER et un des 3 modèles de B787 présentés (-3 / -8 & -9) a montré un avantage de seulement 3% en faveur du B787 (au niveau d'une comparaison des DOC.), par rapport au B767-300ER en question (sans "winglets") ;

-- de manière assez brutale, la Cie. aérienne, prenant appui sur un certain nombre d'axes de données factuelles et de réflexion, et de facteurs de prudence à incorporer dans "l'évaluation / l'appréciation", a dit à Boeing qu'il ferait mieux de (i) anticiper et de prendre en compte divers risques & problèmes potentiels, qui risqueraient de se concrétiser, sur le programme B787, ... (ii) corriger les dates de livraison contractuellement, et se mettre à la rectification des problèmes constatés, surtout de celui du surpoids, et ..... (iii) de baisser substantiellement les prix des B767, afin de produire et de vendre un avion B767 qui 'ferait l'affaire', en tant qu'appareil de d'attente et compensation, en attendant un cahier des charges (B787) vraiment adapté à toutes les circonstances.

Ainsi, il serait possible pour Boeing de réduire le "cost of ownership" du B767, et de négocier d'autres aménagements pour les clients, dans les conditions d'acquisition des B787, pour améliorer l'équation des DOC, ....... prévue et estimée comma étant décevante, ..... comme cela a été confirmé , du moins pour un certain nombre des premiers B787 !

Le sud américain Lan équipe ses B 767 de winglets

Quelques détails sur ATWonlineLAN Airlines will complete installation of Aviation Partner Boeing blended winglets on its 767-300ER fleet by August 2010.

"We invested $70 million on winglets for 28 passenger and nine freighter aircraft. The winglets save about 5% in fuel burn on our aircraft and deliver 320 miles extra range," VP-Business Planning and Control, Passenger Division Ernesto
Solis Grau told ATWOnline in Santiago.
Installation will be handled during C checks, taking around 25 days each. LAN Maintenance also completed
cabin renovation of its A320 family fleet this year and a $120 million installation of its new business class product on its 767-300ERs and A340-300s.
That work appears sufficient for now, as LAN officials told this website that the maintenance division has no plans to offer third-party work in the future.

by Kurt Hofmann

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DATE:13/10/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news


Air New Zealand forecasts more fuel savings with 767 winglets
By [url=mailto://]Greg Waldron[/url]

The blended winglets on Air New Zealand's Boeing 767-300ER aircraft are expected to help the carrier enjoy 19% higher fuel savings than forecast.
The winglets were initially expected to save more than six million litres of fuel annually, but this will increase to more than seven million litres per year, says Air New Zealand.
This should result in 18,400 tonnes less in annual carbon emissions, it adds.
Four of the carrier's five 767s have been equipped with the winglets, which were developed by Aviation Partners Boeing.
The blended winglets are 3.4 meter high win-tip devices, and make an aircraft's wing more efficient by reducing drag.

Autremet dit, ANZ avait espéré une économmie (en consommation) de 5% à 6%, ... et il constate une économié de 6% à 7% ! Excellent ! Personne ne crache sur un gain de 1 point de pourcentage en matière de "fuel-burn efficiency" ! Aussi, il y aura les economies d'effort sur l'ensemble de l'avion, avec le bonus de moins d'usure des pièces moteur, ... là où les CF-6 de GE en ont vraiment besoin !

Hawaiian annonce son premier 737-300 avec blended winglets.


HONOLULU -- Hawaiian Airlines has announced the installation of blended winglets on the first of its Boeing 767-300 jets.

The airline said Wednesday that its newest and biggest "green" initiative will significantly reduce fuel usage and carbon dioxide emissions of its aircraft.

Standing 11-feet tall and extending upward from the end of each wing, the winglets improve efficiency by smoothing out airflow across the upper wing near the tip.

Hawaiian said the winglets reduce aerodynamic drag, which means less thrust is needed to fly the same speed.

>>>> The airline said the winglets will save between 700 and 800 gallons of fuel for every round trip between the West Coast and Hawaii, or an estimated 2 million gallons of fuel per year.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci, Questar , pour ce post.

J'espère que les divers échanges ces jours-ci, sur les "winglets" & "sharklets", vous ont apporté des idées et / ou informations, utiles dans le sillage de votre message.

BA veut des winglets sur ses B767-300ERs.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is trying to nudge [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and Rolls-Royce to provide a winglet modification for the flag-carrier's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ER fleet, although the relatively small size of its fleet could prove an obstacle.
The airline's fleet of 21 aircraft - of which 13 are in long-haul configuration - are fitted with Rolls-Royce RB211 engines, in contrast to the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and General Electric powerplants fitted to almost all other 767s.
BA chief executive Willie Walsh, speaking to ATI at an event in London, said that the airline was "gently pushing" both the airframer and the engine manufacturer for the upgrade.
While there is a supplemental type certificate for winglets on the P&W- and GE-powered 767, the RB211 engines generate a different wing loading, says Walsh.
He wants Boeing to pay for the development, although he says he "understands" that the manufacturer could be reluctant to fund a programme for a limited number of aircraft.
He says that BA's fleet is relatively young, at about 13-14 years, and the 767s could provide at least another six years' service to the carrier.
Winglets would provide a substantial fuel saving, he says, and create a case for retaining the aircraft in the fleet to give BA additional flexibility even as it introduces its intended 767 replacement, the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
"Clearly the sooner it's done, the better," he says. "If this [modification] had been available two years ago, we would have done it then."
Qantas operates seven RB211-powered 767s, but the carrier took the twin-jets from the BA fleet. China Eastern Airlines also has a handful of 767s with Rolls-Royce engines

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonjour, chers tous.

A certains égards, il devrait être plus facile et moins coûteux pour Boeing d'effectuer l'adjonction de "winglets" sur les B767 de BA, et ceux d'autres Cies. possédant des B767, motorisés par les RB-211 de RR !

A suivre.

Les arguments de Willie WALSH sont vlables. Aussi, le B767 est un "airframe" très robuste !

Bon après-midi tout le monde,

j'ai lu sur un autre forum que les B767 à motorisation RR nécessitait des test supplémentaires pour être certifier pour je ne sais quelles raisons. Vu qu'à part ceux de BA, il n'y a que 3 767 (China Eastern) à moteurs RR, Boeing ne veut pas dépenser pour la certification.

Amicalement

legau a écrit:Bon après-midi tout le monde,

j'ai lu sur un autre forum que les B767 à motorisation RR nécessitait des test supplémentaires pour être certifier pour je ne sais quelles raisons. Vu qu'à part ceux de BA, il n'y a que 3 767 (China Eastern) à moteurs RR, Boeing ne veut pas dépenser pour la certification.

Amicalement

Bonjour à tous,

j'ai trouvé la raison pourquoi le 767 à moteurs RR n'est pas certifié : il semble que le RB211 génère un facteur de charge différent que les PW et GE sur l'aile du B767. Qantas a 7 B767 à moteurs RR mais ils proviennent tous de BA et sont plus agés.

Amicalement

Bonjour legau,

Le 767 à moteurs RR n'est pas certifié...?

Un facteur de charge sur quoi, par rapport à quoi ?

Nils a écrit:Le 767 à moteurs RR n'est pas certifié...?

Je crois qu'il faut comprendre .... avec les Wiinglets et il semble qu'il y ai en effet un "problème" de charge aerodynamique avec la nacelle mais soyez certains que notre expert RR aura la réponse.

Bonsoir Legau

Une des raisons de la demande de BA, peut être que les 787 commandés par BA doivent, devaient remplacer les 767.

BA doit prolonger SES 767. Qui sont équipés de RR RB 211-524G/H/T

Hypothèse plausible

Merci.

Rutger_F a écrit:Bonsoir Legau

Une des raisons de la demande de BA, peut être que les 787 commandés par BA doivent, devaient remplacer les 767.

BA doit prolonger SES 767. Qui sont équipés de RR RB 211-524G/H/T

Hypothèse plausible

C'est exactement ça, entre autres !
Aussi, Boeing "owes one to BA", comme on dit en anglais !
Les B767 à moteurs RR RB211-524G/HT ne constituent pas une flotte très importante, sur le plan mondial. Mais elle est de loin la flotte la plus performante !

Franchement, .... avec les problèmes connus historiquement sur les B767,
-- à moteurs P&W (séries PW4000), avec ses problèmes à répétition de "surge" (pompage),
-- à moteurs CF-6, sous surveillance rapprochée du NTSB et de la FAA (celle-ci étant sous la vigilance constante du NTSB , ....... pour cause .....GE CF-6, entre autres .... ), ..........
.....il fallait bien que Boeing "donne quelque chose", pour aider les Compagnies clientes à prolonger la vie opérationnelle, dans de meilleures conditions (sans oublier la valeur résiduelle), pour ces deux flottes importantes en nombre d'appareils B767 !

Les winglets du B767 ont été conçus pour traiter les problèmes des modèles à motorisation GE & P&W, et ce sont ces configurations airframes-moteurs qui ont été certifiées !

BA est en train de demander à Boeing de faire un deal "gagnant-gagnant" avec BA (d'autres Cies., exploitant des B767 à moteurs RR RB211, qui le voudraient......). Par exemple, pour BA et Qantas, grands exploitants d'appareils Boeing en général, qui, en outre, ont commandé des quantités importantes de B787, ..... Boeing pourrait faire un effort de "compréhension, et de compensation", ..... n'est-ce pas ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour donner suite à l'aspect technique contenu dans les phrases et expressions :
-- "While there is a supplemental type certificate for winglets on the P&W- and GE-powered 767, the RB211 engines generate a different wing loading, ......"?

-- il convient de noter qu'il ne s'agit pas de simple poids, mais de 'charge aérodynamique' / "aerodynamic loading".

Pour ceux que cela intéresse, voici un lien qui a son utilité :
-- [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Plus précisément, à l'intérieur de ce chapitre (je ne suis pas ingénieur aéronautique, ....... pas du tout ingénieur, d'ailleurs... , mais cette lecture m'a intéressé), il y a une section, "04.05 Wing Structural Mass", ... qui vaut la peine d'être lue, et, plus loin, "04.06 Winglets Mass", où on peut lire :

If winglets are used (see exist-winglets ), a simple correction is applied to the wing weight. This consists of two terms, one accounting for the winglet mass itself, and the other for the increased wing root bending moment caused by the change in spanwise load distribution. They are empirical linear functions of winglet-span/wing-halfspan only, based on limited data for the original Whitcomb-type winglets.
Source codes: See winglet-bending-moment-factor , winglets-mass .

-----------------

Les moteurs RR RB211-524-G/HT pèsent bien moins lourd que les GE CF-6 et PW4060. Ils sont plus compacts que ces moteurs GE & P&W, aussi.

Toute la géométrie aile, nacelle, pylône est différente. La charge aérodynamique & le "wing moment" sont différents de ce que l'on trouve dans le cas de l'aile du B767, équipée d'une motorisation GE CF-6 & / ou PW4060 de P&W.

Avec ces moteurs RR, la traînée aérodynamique est réduite. L'efficacité de consommation est améliorée. L'aile, le "wing-box" ('caisson central') et le fuselage souffrent moins.

Concrètement, comme nous l'avons dit dans d'autres posts, il est impossible de baser les "winglets" sur un concept ou un "design" unique .....de "une taille / une forme pour tous" ! La notion de "one size fits all" ne marche pas !

Il y a des éléments frais de R&D, qui doivent être pris en compte ! Il s'agit d'un travail "sur mesure" !

Il pourrait être utile de relire ce que nous avons écrit, ci-dessus, sur les différents topics "winglets" etc. sous la rubrique "Modification Airframes" ! Il y a des écrits pertinents et intéressants !

Boeing est parfaitement conscient de cet aspect des choses.

D'ailleurs, nous avons produit des écrits, qui remontent à une époque avant 2005.

Voici un extrait (avec deux ou trois mini-retouches, uniquement pour des questions de positionement ici, aujourd'hui, sans modification aucune au fond du sujet) d'une réponse, écrite en septembre ou octobre 2006, §£-§, pour rectifier, par l'apport des faits, des choses totalement fausses, diffusées par une §§&&§§, qui, toujours gênée par les faits, avait tendance à noircir le papier avec des opinions infondées, non étayées, et non étayables, sans un système de DPO pur jus.
--------------

Sevrien a écrit:(i) la FAA prend appui très sérieusement sur la base de données que constitue le « Directory of Ageing Aircraft », compilé par Flight International et d'autres organisations, y compris la FAA elle-même ;
-- (ii) la FAA a déjà émis un AD (en 2000 ? ........), qui a fini, dans son application, par reconnaître la différenciation entre moteurs, .............................
-- (effectivement) la FAA, qui,
-- dans le contexte des moteurs qui « tombaient des ailes des avions » (« became detached from the aircraft’s wing ») ,
-- a déterminé que ce « detachment » fut dû à (l'effet cumulatif) des vibrations excessives, qui usaient prématurément les « broches de fixation » du combiné « moteur-nacelle » au pylône,
-- et contribuaient à une usure prématurée de l'ensemble « nacelle-broche-pylône ».

Nous ne somme pas des +++===,.....Nous savons que les moteurs ne sont qu'une composante dans l'ensemble’ ETOPS.

Au début, dans cette affaire, la FAA n'a fait aucune différenciation entre les différents moteurs ! C'est Boeing qui a défendu RR, qui a fini par avoir un traitement équitable de souplesse, qui reconnaissait qu’il y avait bel et bien une différenciation entre moteurs. Et ceci a bien était reconnu, par la FAA, dans :
-- (a) la célérité avec laquelle elle a exempté RR des mêmes contraintes que celles imposées à GE & P&W (fréquence de remplacement des broches ne dépassant pas la moitié de celle frappant GE et P&W ; plus question de " one size must fit all" !) ;
--(b) la restauration quasi-immédiate des ETOPS 180 minutes aux avions en question à motorisation RR, alors que GE & P&W ont dû patienter bien plus longtemps, avant de récupérer d'abord ETOPS 90 minutes, avant de passer à 120, et ensuite, à 180 minutes !

Voici les extraits de mes posts (vulgarisés, nécessairement, par rapport aux texte et jargon de la FAA et de son AD !

sevrien a écrit :
......09/2006.
J'ai des anecdotes pléthoriques et pertinentes sur les épisodes de maintenance à LHR & ailleurs. J'ai vu de mes yeux, à LHR, vers la fin des années 1990, les sept premiers B777-200 de la BA, chacun, flambant neuf, sur la piste, & à son stand, avec ses deux moteurs GE-90 dans leurs berceaux (14 moteurs), sur le "tarmac", ces derniers étant en train d'être changés, pour que les avions décollent à l'heure le lendemain. Non, les media n'avaient pas été invités au spectacle !

Aussi, Quand le FAA a paniqué, et donné l'ordre de faire changer les broches de fixation (ensemble moteur, nacelle, pylône, aile ) des avions à moteurs à forte poussée (> 37, 000 à 40,000lbs), en raison des problèmes dus à l'usure excessive & prématurée par vibrations (cela concernait les GE & P&W -- architecture 'à 2 arbres' --, pas les RR -- architecture à 3 arbres'), pendant des semaines, la BA, entre autres, ramenait les avions au bercail de LHR, selon un système de rotation, et les ingénieurs de Boeing travaillaient nuit & jour, sur le 'tablier' ("apron"), non pas dans les hangars, ......pour remplacer toutes les pièces (saines, en fait), par celles qui arrivaient par paquets, tous les jours, jusqu'à ce que toute les flottes de B757 / -767 / -747 soient rééquipées et contrôlées, sans que la BA subisse une minute de retard au décollage du fait de ces opérations.

Authentique! Performance remarquable de la part de Boeing (, .... "orientée client") ! Et très appréciée par BA, qui a continué à commander des Boeing !

C'est sur ce genre d'esprit-là que BA chercherait à prendre appui dans ce contexte d'aujourd'hui, concernant les "winglets" ! Pourquoi Boeing, ne subventionnerait-il que la non-qualité ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour à tous, bonjour Sevrien,

c'est tout de même beaucoup plus profitable de subventionné la non-qualité , comme vous dites, quand ils représentent 97% des exemplaires livrés.

Amicalement

Je ne prends pas la remarque au 1er degré, bien entendu ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

legau a écrit:Bonjour à tous, bonjour Sevrien,

c'est tout de même beaucoup plus profitable de subventionné la non-qualité , comme vous dites, quand ils représentent 97% des exemplaires livrés.

Amicalement

Profitable pour qui ?
Quand on sort du topic des "winglets", .... il faut demander ce que pensent les clients, scotchés avec les avions à moteurs CF-6, et les Séries PW4000 'incriminés' ! Même avec les winglets, .... qui est heureux avec ses B747-400 à moteurs CF-6 ?
Le problème est qu'il y a un paquet de B767 qui vont, nécessairement, voler longtemps, avant que les B787 ne "meublent" les flottes qui attendent !

Legau, ou gauLe have to change his mind... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour Peewee,

Pourquoi je changerais d'idée? Je m'appuie sur les faits. Les clients adorent les GE et les PW puisqu'ils continuent à les commander, ce qui n'est pas le cas du RR. Sur les 983 767 livrés, seulement 31 sont à motorisation RR, dont 28 commandés par BA qui, de toute façon commande toujours du RR quand c'est possible, et les 58 restants à livrés sont tous à motorisation GE ou PW.

Amicalement