Re: Airbus A380

par SEVRIEN Jeu 18 Nov 2010, 11:25

Lien :
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SIA to take cue from Airbus, Rolls-Royce on A380 engines
SINGAPORE, Nov 18, 2010 (AFP)

e] Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.

© 2010 AFP

La sagacité et l'honnêteté de SIA !

LH nous informe que les inspections effectuées jusqu'ici n'ont révélé aucune anomalie. Peut-être que le "fix" évoqué, il y a longtemps, est incorporé dans les RR Trent 900 des A380 livrés à cette Cie. ?

Et Qantas ? Qu'a-t-il à dire ? Prépare-t-il ses communications ?

par SEVRIEN Jeu 18 Nov 2010, 22:02

Bonsoir, chers tous.
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]DATE:18/11/10. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Lufthansa seeks spare Trent 900 for another A380 swap
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

German flag-carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is to undertake another engine change on its first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft, this time as a direct result of the Qantas powerplant incident earlier this month.

Oui. Mais, il ne s'agit pas d'un besoin immédiat, ......mais d'avoir le moteur 'en stock', au cas où un chngement de moteur serait nécessaire.

Lufthansa has yet to determine from where it will source the additional [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], having already exhausted its spare engine reserves with a separate engine change - although for a reason unrelated to the Qantas mishap.

Oui.

The airline will only confirm that it is to make a single engine change, and points out that it will keep the aircraft in service until the swap by following the precautionary checks imposed by Rolls-Royce and the European Aviation Safety Agency.

Voir notre remarque ci-dessus.

"It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."

Ou l'on croit les professionnels calmes, ou l'on croit les agités, bourrés de mauvaise foi et de parti pris !

Lufthansa will not identify the aircraft involved but a source familiar with the situation has informed ATI that the arframe is the same one - serial number 38, registered D-AIMA, its oldest A380 - which underwent the previous, routine, engine change.

A noter ! LH ne donne pas dans le bla-bla comme les autres scribouillards, qui cherchent à "blâmer" !

But the source says the plan to obtain the engine is "not concrete". The airline has a fifth A380 on the production line, due for delivery next year, and the source indicates that this jet may have to be "cannibalised" to provide the powerplant.

Noté !

As a result, the source adds, the airline is "not sure" how long it might have to wait to secure an extra Trent 900.
Spare engines have become a scarce resource since the uncontained Trent 900 failure on a Qantas A380 on 4 November. All three operators of Trent 900-powered examples have committed to changing a number of powerplants since the incident.

Oui ! Et c'est Qantas qui est le plus touché, ... parce qu'il semblerait ne se fût pas donné la peine d'effectuer les inspections, devenues impératives sous AD, il y a déjà quelques mois !

Air[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] says it has yet to determine the number of engines which might need changing among the 80 on the global fleet of 20 Trent-equipped jets.

Il semblerait que la prudence dicterait 40 "au maximum" (SOURCE : les informations sur la BBC, ce soir, 18 / 11/2010).

But the airframer says that Rolls-Royce is to "supply the airlines directly with any replacement engines which they agree are needed", which could be sourced from Rolls-Royce's own production line, Airbus assembly lines or carriers' spare stocks.

Voilà ! Il y a nécessairement de l'improvisation dans l'air ! A problème exceptionnelle, réponse exceptionnelle.

"Airbus is supporting Rolls-Royce and the customers when requested to do so, by demounting engines from the
customer's production aircraft in Toulouse and Hamburg," adds a spokesman for Airbus.

C'est très bien !
Il est même normal que, dans les circonstances, un effort spécial soit consenti au bénéfice de Qantas.

Mais il est , pour le moins, curieux, que l'on semble passer sous silence le fait que, malgré les accusations lancées avec véhémence par Qantas, contre RR (et Airbus), il y ait des éléments qui donnent l'impression que Qantas ait négligé les inspections qu'il avait le devoir de faire !

Réactions ?

par SEVRIEN Jeu 18 Nov 2010, 22:20

Bonsoir, chers tous !

Il est clair que Airbus manque de maturité et ne fait pas preuve de la discrétion que d'autres pratiquent envers Airbus.
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Lien & extrait du FT :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Airbus to seek Rolls-Royce compensation
By Pilita Clark in London and Peter Smith in Sydney
Published & last updated : November 18 2010 18:34

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]’s woes over the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]A380 engine blow-out mounted on Thursday after Airbus, the superjumbo jet’s manufacturer, said it would seek “full financial compensation” from the British engine maker for the potential disruption it faces.
The warning suggests Rolls-Royce could face a more serious financial impact than previously thought as a result of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]that forced a Qantas A380 to make an emergency landing at Singapore shortly after take-off..........

RR paiera toute la compensation qu'il lui faudra payer, ... ni plus ni moins. Cest normal.
Mais, il préférerait, sans doute, que les uns et les autres n'ouvrent pas leur clapet , comme Airbus vient de le faire !

Si, notamment, un chiffre est mis sur une éventuelle négligence de Qantas, RR n'ouvrira pas le mégaphone !

Airbus pourrait avoir la décence de respecter la déontologie du milieu ! ENDERS et GALLOIS devraient régler ça !

Si, RR n'était pas jugé responsable à 100% (ne pas oublier : l'Enquête offficielle n'est pas chargée de répartir les responsabilités et les blâmes ; elle est chargée de recenser les faits & de trouver la "root cause" de l'incident !

Et la "Root Cause" n'est pas forcément que technique ! Toute négligence, le cas échéant, jugée avoir contribué à la séquence des événements et facteurs à potentiel déclencheur, est, ou peut être considérée comme faisant partie de la "root cause" !

Airbus a le même devoir de silence sur ces questions envers RR qu'envers Qantas ! Les statuts de fournisseur ou de client ne jouent pas sous cet angle_là !

Il aurait dû s'abstenir de tout commentaire de ce genre !

Les indiscrets auraient dû tout simplement fermer leur clapet !
Ce genre de "bouffe pour les tabloïds" ne fait pas avancer d'un pas l'enquête, et ne fait qu'exacerber inutilement les tenskions.

C'est une faute de management ! Et Tom ENDERS et Louis GALLOIS le savent ! :|

par SEVRIEN Ven 19 Nov 2010, 09:14

Liens :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qantas: l'A380 victime d'une avarie moteur aurait pu exploser en vol (presse)

SYDNEY, 19 nov 2010 (AFP)

L'Airbus A380 de la compagnie australienne Qantas, victime d'un problème de réacteur le 4 novembre, a été touché lors de l'incident par la rupture d'un tuyau d'alimentation en carburant qui aurait pu provoquer une explosion de l'appareil, selon des medias australiens vendredi.

2010 AFP

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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qantas A380 blast ruptured fuel pipe: reports

SYDNEY, Nov 19, 2010 (AFP)

The Qantas Airbus A380 that experienced an engine blast en route to Sydney, suffered a ruptured fuel pipe in the incident which could have caused a disastrous mid-air explosion, reports said Friday.

2010 AFP

Regrettable, mais vrai. Sauf pour une chose !

Et, comme d'habitude, il faut se méfier de la rédaction sélective des journalistes, ignorants, et avec une propension vers le sensationnalisme de certains Forumistes, bien connus de tous sous d'autres cieux.

Les media se sont fait lourdement contrer sur les meilleures télévisions de cla planète, qui ont utilisé les services d'experts vraiment indépendants, qui ont dit clairement :

le tuyau qui a subi cette rupture assure le transfert de carburant (kérosène) entre réservoirs ;
ici, le kérosène est liquide, alors que c'est le kérosène vaporisé ("kerosene vapour") qui prend feu et fait exploser des environnements et équipements, .... et ...
même s'il y a / avait un risque de vaporisation, ce risque ne s'est / s'était pas matérialisé et la catastrophe n'a pas eu lieu (il convient de se rappeler le feu derrière Concorde, et son "effet torche" allégué, où les flammes seraient remontées vers les réservoirs d'aile, et la fuite massive -- à fort débit -- , où le phénomène de vaporisation dans l'atmosphère commençait, via la 'piste' des vapeurs chaudes de kérosène non brûlé, pour compliquer une situation déjà compromise).

Il n'est pas question de polémiquer.

De fait, dans l'incident de l'A380 de Qantas, il n'y a pas eu catastrophe, et on peut s'en féliciter, .... et les journalistes aussi, au lieu de donner l'impression ridicule de le regretter !

De fait, Airbus et les motoristes peuvent apporter des solutions qui écartent ce risque d'incident à l'avenir, et qui puissent éloigner le risque d'une telle rupture de tuyaux 'sensibles' et importants (sans ajouter beaucoup de poids à l'avion, bien évidemment).

Il est impératif que les media fassent le tour de telles questions, pour éviter de véhiculer des distorsions d'informations, et pour mettre les éléments entre les mains des membres du public, qui ne sont pas forcément tous débiles !

Il est préférable qu'ils aient à apprécier des faits, plutôt que les idées reçues dans le véhiculage de la soupe sensationnaliste des mauvais journalistes, qui ne cherchent qu'à vendre leurs publications, bourrées de désinformation.

Réactions ?

par aubla Ven 19 Nov 2010, 20:06

Bonsoir,

Dans le domaine aéronautique comme dans tous les autres,
on ne peut que regretter la façon dont de nombreux journalistes
ne semblent avoir qu'un objectif : la recherche du sensationnel,
de la catastrophe la plus spectaculaire et dramatique.
Il est souvent très difficile d'obtenir une information objective
dans ce contexte.
Merci pour vos contributions pour une meilleure compréhension
de ce qui s'est passé et des développements de cette affaire.

Bonne soirée
Cordialement

par SEVRIEN Ven 19 Nov 2010, 21:34

Merci, aubla !

aubla a écrit:Bonsoir,

Dans le domaine aéronautique comme dans tous les autres,
on ne peut que regretter la façon dont de nombreux journalistes
ne semblent avoir qu'un objectif : la recherche du sensationnel,
de la catastrophe la plus spectaculaire et dramatique.
Il est souvent très difficile d'obtenir une information objective
dans ce contexte.
Merci pour vos contributions pour une meilleure compréhension
de ce qui s'est passé et des développements de cette affaire.

Bonne soirée
Cordialement

La route vers vos / nos souhaits est longue, et truffée se nids de poule, hélas ! ;)

par SEVRIEN Ven 19 Nov 2010, 23:54

Il fallait s'y attendre !

Qantas, ayant accusé, ne veut même pas avoir à reconnaître la moindre poussière de la possibilité de l'engagement de sa responsabilité dans cette affaire.

Un entretien téléphonique, de cet après-midi, avec une source plus que fiable (non ; pas RR), et , surtout, objective m'a dit ceci (ce n'est pas moi qui parle) :
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il est un peu injuste de dire que Qantas a poussé systématiquement trop fort au décollage de ses A380 ; il faut tenir compte des itinéraires transpacifiques, et d'autres du même genre, car la distance à franchir, en moyenne, est presque le double des trajets de SIA ; l'emport bien plus important en carburant, qui donne un TOW ("Take-Off Weight") bien plus lourd, et nécessite, souvent, de "pousser plus fort" ; il faut être objectif ;
objectivement, il arrive, tout de même, paraît-il, que les pilotes des A380 de Qantas, poussent, parfois, trop fort ;
il n'est pas juste de dire que Qantas n'a rien fait du tout en ce qui concerne les inspections des RR Trent 900, sous les "Service Bulletins" de RR, devenus AD ;
il serait vrai que certains disent, sans en démordre, que Qantas ait été quelque peu négligent, tout de même, dans sa façon d'aborder et de faire les inspections, ... d'autant plus que les Service Bulletins et les AD concernés misaient sur les inspections, car lesdits documents, notamment les AD, stipulaient (c'est indéniable / irréfutable) qu'il s'agissait d'un "No Modification Order" (là, ... confirmation de RR) ;
la Communication de RR n'aurait pas pu être 'meilleure', en raison de l'établissement et du prompt démarrage d'une enquête officielle ; sous les contraintes de cette procédure, il n'y a pas les souplesses que nous aimerions tous ;
les règles des procédures internationales, le droit (international et local) et la jurisprudence internationale et les codes "Best Practice" des Autorités de Tutelle, .... doivent tous être respectés, sans exception, ni entorse; RR les a respectés impeccablement;
les Français devraient se souvenir de l'mpeccable comportement du BEA pendant l'affaire d'AF (Rio-Paris), .... impeccable malgré toute la souffrance des familles et proches des victimes, et les âneries racontées par les media français, et les "Usual Suspects", scribouillards que nous connaissons, et qui sévissent sur divers Forums "d'ailleurs", ... que nous connaissons, aussi (NB : mon interlociuteur est français, ..... ; précision pour les divers Français -- et il y en a -- qui croient que les Français seuls détiennent et disent la vérité ! ) ;
RR était paraît-il, déjà en train de préparer une composante améliorée, destinée à remplacer celle actuellement en place, et qui est dit se trouver parmi les éléments faisant partie de la "root cause" (la "root cause" est une affaire compliquée ; il y a de nombreuses subtilités, qui seront prises en compte par les enquêteurs ; pour des raisons évidentes, ces éléments ne sont pas communiqués aux media à ce stade ;
RR aurait, donc, déjà un "fix", prêt à être implémenté, .... mais il serait nécessaire d'effectuer quelques autres tests dans le cadre de l'enquête, accompagnés d'inspections, avant de donner le feu vert à RR (on peut supposer) ; mais il est dit que ce n'est pas le fix qui doit subir ces tests :
de ce fait, certains responsables, d'EADS / Airbus, et des Cies. Clientes, qui sont tous informés (au niveau des grandes ligfnes, ... certainement), et les media (bien sûr) devraient cesser immédiatement d'exagérer, .... notamment, les répercussions sur les plannings de production et de livraisons ;
Lufthansa a bien dit :
"It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."
;
Ce postn principalement sur SIA , est pertinent :
Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

SIA to take cue from Airbus, Rolls-Royce on A380 engines
SINGAPORE, Nov 18, 2010 (AFP)
Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.

2010 AFP

La sagacité et l'honnêteté de SIA !

LH nous informe que les inspections effectuées jusqu'ici n'ont révélé aucune anomalie. Peut-être que le "fix" évoqué, il y a longtemps, est incorporé dans les RR Trent 900 des A380 livrés à cette Cie. ?
.....................................

A la lumière de ce qui précède, le "milieu" serait peu content du comportement de Qantas !
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]DATE:18/11/10. SOURCE:Flight International
R-R powered A380 airlines review their crisis options
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qantas remains resolute in its decision to keep its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] fleet grounded until Rolls-Royce produces a "fix" for the faulty [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engine component that caused uncontained failure of the entire power unit.

Hmm ! Est-il sûr que ce soit la composante, qui soit la "root cause" ?
The Australian flag carrier says in a formal statement: "Qantas is continuing the forensic inspection of its Trent 900 engines in line with all airworthiness directive and R-R requirements. We will not re-commence A380 operations until we are 100% confident that it is safe and appropriate to do so."
Informally, Qantas has explained: "Qantas has grounded its A380 fleet and will not operate its existing fleet until a Rolls-Royce fix is in place."

Il est raisonnable de donner satisfaction à Qantas. Il serait tout aussi raisonnable d'exiger que Qantas dir si , "oui " ou "non", il afait toutes les inspections, & / ou s'il en a 'néglisgé". Il faut que Qantas ouvre ses registres de MEO !

Meanwhile, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and Singapore Airlines, the other current operators of R-R-powered A380s, are continuing to fly their aircraft according to instructions issued by the European Aviation Safety Agency, which permits operation subject to a strict engine inspection regime.

Voilà la réalité ! Voila le fait ! Le DPO , on s'en moque !
A problem the A380 operators face is that there are insufficient spare engines to replace those that inspections revealed needed repair. R-R and all three airlines are reluctant to be specific about numbers in a situation that is subject to change, but Lufthansa is known to have replaced one Trent 900 for a reason unrelated to the QF32 event, and another for a related reason.

Singapore Airlines is known to have taken three engines off-wing, and this is believed to be related. While Qantas retains its no-fly policy, and is known to have removed three powerplants, the number of its A380 engines that are unserviceable is, at least in the short term, irrelevant to it.
.
On nous dit que Qantas pourrait se trouver avec un peu de "egg on its face". Certains pensent que les accusations qu'il (ou, du moins, son CEO, Alan JOYCE) a lancées immédiatement contre RR & Airbus n'ont plu nulle part. La rumeur est qu'elles auraient été retirées "en privé"! Peut-être ; mais les accusations publiques devraient être, le cas échéant, ... annulées tout aussi publiquement !
Quel sac de noeuds !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] says it is working hard to find Trent 900s from a number of sources including its own assembly line, where it could de-mount engines from future A380 deliveries to each of the three airlines and deliver them to their engineering bases.

Confirmation de mon interlocuteur, reconfirmée par RR :

le problème a été très exagéré;
le motoriste dit pouvoir "s'organiser pour qu'il n'y ait aucun risque concret de retards dans les livraisoins des appareils, sans que RR ait été contacté sur le sujet par ceux qui auraient dû le contacter, et fermer leur clapet avant d'avoir contacté RR.

RR est élégant. Il ne dit que : "No Comment" !

Mon interlocuteur n'apprécie guère que ces craintes exagérées aient été lancées sur les ondes et dans les media de la manière constatée .
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In the past seven days the "Plane Talking" blog posted on its websit a series of leaked photographs of the damage to the Qantas A380 airframe. It was already known that the damage had been extensive, but the photographs, taken by Airbus engineers working with the Australian Transport Safety Bureau as part of the investigation process, emphasised how extensive the damage had been.

Vrai ! Et la publication "par fuite" n'a aucunement fait avancer l'enquête !
By default they also show that the A380 has an impressive degree of damage-tolerance. Apparently to emphasise this, the day the photographs went up on the web, Airbus sent a telex to all A380 operators essentially to describe what systems the Qantas crew still had available to them to bring the aircraft back safely to land.
More on the Qantas A380 engine failure

Il est grand temps de commencer à tirer la postif dans cet incident !

par SEVRIEN Dim 21 Nov 2010, 02:52

Il est hilarant de lire les âneries :

des journalistes, qui ne font que spéculer sur la gravité du problème du RR Trent 900 ;

.... et encore plus hilarant de voir :

comment et à quel point les bobards que certains d'entre eux racontent (en attendant que RR s'exprime plus amplement, dès que cela lui sera possible), .....
deviennent exagérés entre les mains / sous le clavier des "Usual Suspects", qui ne comprennent rien, mais qui se permettent non seulement d'exagérer, mais de pontifier sur le sujet, qu'ils ignorent ;
au point qu'on se demande quel est le but de la scribouillardise de ces derniers, et, bien entendu, de celui qui se prend pour leur "porte-drapeau", en essayant de faire croire qu'il représente une armée !
Il s'agit, peut-être, d'une armée, ... mais non pas de savants, mais de moutons de mode qui suivent le gueulard !

Ceux qui "savent", même seulement un peu, ne donnent pas dans de telles délires. Les ignorants agités font semblant de savoir, et causent bien trop, en débitant à go-go leurs avis infondés et non étayés.

Il n'est absolument pas question de chercher à minimiser la gravité réelle et / ou potentielle de l'incident, ou les problèmes posés pour le motoriste RR (et / ou d'autres parties concernées). RR assume et réglera ses responsabilités, sans avoir besoin des hurlements et exagérations des media et autres scribouillards 'pontifiants et vociférants' !

Mieux vaut être réaliste qu'auteur de fictions et d'exagérations.

RR et, notamment, tous ses responsables directement ou indirectement concernés sont bien soulagés, et se sentent bien plus sereins qu'au moment où ils avaient appris la nouvelle de l'incident, et pas seulement parce qu'il n'y avait aucune victime à déplorer

Bien sûr, RR et les responsables de l'Enquête officielle ne vont pas permettre la publication sur le WWW des "fuites" correspondant à celles des images de l'airframe touché, que nous avons pu y voir.

Voici de quelques élément source(s) bien plus sure(s) et fiable (s) que les media (Les media ! Dommage qu'ils ne puissent pas tous suivre, dans la substance et la forme, l'exemple de David LEARMOUNT, "Mister SAFETY", entre autres, de Flight International).....

Pour RR, le problème est bien identifié et cerné.
Les positions de SIA et de LHA, que nous avons citées et répétons , ci-après, sont totalement justifiées :
Lufthansa a bien dit :
"It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."

;
Ce post principalement sur SIA , est pertinent :
Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

SIA to take cue from Airbus, Rolls-Royce on A380 engines
SINGAPORE, Nov 18, 2010 (AFP)
Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.

© 2010 AFP

Le temps à passer, avant de procéder au "fix approprié", n'est pas le reflet d'un manque de compréhension chez RR. Il est question de déterminer la solution optimisée. A la fin de la semaine dernière, .... il fallait approfondir un élément d'inspection, et, ensuite, avoir les dicussions d'usage entre les parties concernées et compétentes. Et, bien entendu, cela exclut les media etc.

On me dit (source totalement indépendante de RR) qu'il n'y a eu acune sous-estimation du problème à traiter ; il y aurait peut-être eu une surestimation de la volonté de certains de suivre les routines d'inspection couvertzs dans les Services Bulletins de RR, devPour ma part, je préfèeenus, par la suite, AD !

Pour ma part, je préfère me fier à ces professionnels de haut vol et d'excellente facture, aux jurnalistes frustrés et scribouiilards, qui veulent se rendre intéressants et faire dans le sensationnalisme !

A la base, il y a certainement un problème de lubrification. Mais, comme on pouvait et devait s'y attendre, l'interlocuteur de RR n'a pas voulu révéler ce qui ne doit pas être publiquement révélé encore. J'approuve sa réserve, et son respecr de la discrétion d'usage. C'est tout à son honneur.

Je me permettrai d'avancer un avis, ... voire une impression que j'ai glanée. Ce sont mes mots. Je les assume, ... et je ne vais jamais les imputer à une tierce personne, ... de Rolls-Royce ou d'ailleurs ! Il s'agit de ma vulgarisation ; je l'assume.

Il y a bien eu lubrification là où il le fallait. Mais il y a peut-être eu un souci, lié à la manière dont la lubrification y est arrivée. L'Enquête le dira, ou i'infirmera Pour le moment, je dis que je ne sais pas ! Les autres amateurs comme moi, non plus !

Il se peut que ma vulgarisation soit mauvaise.

Contrairement aux agités de service, je refuse de spéculer, et d'exagérer les problèmes chez RR, ou ailleurs !

La relative sérénité de RR ( qul se moque des âneries racontées par les media etc. ! ) provient du fait qu'il est qu'il voit qu'il n'y a aucune faute de conception ou de design ("no fault or flaw of conception or design").

Réactions ?

par SEVRIEN Dim 21 Nov 2010, 03:08

Bien sûr, cela vaut la peine de répéter que :

l'incident regrettable concernant le RR Trent 1000 au banc d'essai à Derby, est totalement distinct et déconnecté de celui concernant le RR Trent 900 et l'A380 de Qantas, ....... et réciproquement !

par SEVRIEN Lun 22 Nov 2010, 01:44

Bonjour, chers tous !

Post transposé depuis rubrique / topic "Accidents, Incidents & Sécuirité aérienne.
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Merci, Ricc, pour l'information.

Ricc a écrit: Coupure d'un moteur en vol sur un A 380 d'Emirates :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

An Emirates Airlines Airbus A380-800, registration A6-EDI performing flight EK-18 from Manchester,EN (UK) to Dubai (United Arab Emirates), was enroute at FL390 overhead Germany about 100nm southwest of Berlin, when the aircraft descended to FL280 and continued the flight to Dubai, where the airplane landed safely with one engine (GP7270) shut down about an hour behind schedule despite an on time departure.

Listeners on frequency of Kuwait and Dubai reported, that the aircraft arrived in Dubai with one engine inoperative.

Emirates Airlines said:

"Emirates flight EK18, on 18th November, encountered a number two fuel tank pump failure enroute to Dubai. This had no impact on the safe operation of the flight, and the aircraft continued to Dubai, landing safely one hour behind schedule. The safety of our passengers and crew is of paramount importance and will not be compromised." Emirates Airlines later added, that the engine was not shut down.

Ne donnons pas dans l'hystérie des "Usual Suspects".

"Wait & see ! " Nous savons tous que le tandem Emirates-GE et, par extension, Emirates-EA (d'ailleurs, ... il s'agit de ceci dès que GE est impliqué, .... ), fait un maximum pôur éviter un coup dans l'aile de lers statistiques de "despatch availability", IFSD , "Unscheduled Engine Removal" etc.

Même quand les pompes BP (Basse pression) tombent en panne, ou commencent à mal fonctionner, il est possible de descendre à une altitude de 28,000 ft, et de continuer à obtenir du "fuel flow" dans les circuits allant vers le moteur, grâce au "gravity drip-feed". Ce n'est pas très efficace (a l'atlititude plus basse, et avec un transfert de carburant 'sub-optimal' depuis le réservoir concerné, la consommation augmente substantiellement et la vitesse est réduite, pour contrer les effets d'une consommation bien moins efficace.

Ainsi, il est possible d'éviter un IFSD.

Ne préjugeons de rien. Emirates est une Cie. sérieuse.
Même s'il y a une obsession avec les statistiques (malgré les astuces, la "despatcvh availability" des A380 d'Emirates à moteurs EA est inférieure à / moins bonne que celle des Cies. ayant des A380 à moteurs RR Trent 900), les pilotes d'Emirates ne compromettraient pas la sécurité des passagers, des équipages et de l'avion pour une affaire de statistiques.

Le problème st que, si les echanges entre les pilotes , captés par les enthousiastes sur les fréquences de Kowet et de Dubai, confirment qu'il y a bien eu IFSD, ce sera gênant pour Emirates et l'EA, notamment !

Tous les professionnels de la planète savent que, s'il s'agissait en réalité d'une panne moteur, et qu'il n'y eùt pas un Antonov de disponible, Emirates ne pouvait pas assurer le transport d'un moteur GP7200 de rechange, dans son berceau, à un aéroport entre Berlin et Dubai, pour faire une réparation par une opération 'dépose-repose" du moteur incriminé. Le moteur est trop grand pour être transporté par un B747-F, sans ^ùetre désolidarisé d'avec son berceau, ce qui ouvre un boulevard de risque vers l'endommagement du moteur, hors berceau.

Le design du RR Trent 900 assure le transport de ce moteur, dans son berceau, par B747-F !
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Lais il y a une autre question (parmi plusieurs, sans doute). S'il n'y avait aucun problème avec lmes pompes B P dans les reservoirs, il serait possible qu'il y eût un problème de restriction de fuel-flow, en raison d'une quantité de glace ("neige" ou "slurry" ) dans les tuyauteries entre les réservoirs et le moteur (tout comme dans l'affaire du B777-200ER, à moteurs RR Trent 895, du vol BA 038, qui s'est "crashé" à LHR (sans faire de victime) .

Mais, là, Emlirates et l'EA ne voudraient surtout pas avoir à subir une enquête officielle, très poussé , effectuée par les Autorités de l'UE, notamment !

Dans le scénario imiginable, quand l'avuion regagne Dubai, il est confié aux services locaux du MRO , avant même que l'incicent n'ait été signalé aux autorités de tutelle concernées ! ;)

par SEVRIEN Lun 22 Nov 2010, 12:29

Bonjour, chers tous. Les choses bougent !
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Lien :
h[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Bonjour, chers tous !
Airbus Production Chief Weber Quits; Company to Name Outsider[/size12]
By Benedikt Kammel -
Nov 22, 2010 11:31 AM GMT+0100

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Airbus SAS Production Chief Gerald Weber. Photographer: Michele Tantussi/Bloomberg

Airbus SAS said Production Chief [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] will leave after less than four years at the aircraft manufacturer, vacating his position as the company struggles to keep its new A350 wide-body jet on schedule.

Airbus, based in Toulouse, has already identified a manager from outside the company and will announce the appointment at the start of next year, the company said in a statement today. Weber, 61, said “it is time for me to move on.” Weber leaves the company at the end of March, 2011.

The departure of Weber, an engineer and former manager in the automotive industry, coincides with Airbus falling behind on its production schedule of the A350, an aircraft made up largely from composite materials that will compete with Boeing Co.’s 787 Dreamliner. Airbus said on Nov. 12 that first delivery of the long-range aircraft may slip into the latter part of 2013.
“I am looking forward to introducing my successor to the international Airbus manufacturing team, our fascinating products and our great challenges ahead,” Weber said in a statement.

Hmmm !

Weber, who owns a pilot license, joined Airbus in April 2007 after working at companies including Daimler AG. The manager, who splits his work time between Hamburg, Toulouse and regional production centers in Germany, France and Spain, said he’s taken workers to study production at factories of Porsche AG and Volkswagen AG to improve efficiency and lean production.

Mais il ne doit pas être un "...'plane guy" !

Weber is one of ten managers that make up the Airbus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] around Chief Executive Officer Tom Enders, who said in the statement that “we will miss his engineering creativity, his exemplary dedication to Airbus and his well- dosed Swabian stubbornness.”

A voir !

par SEVRIEN Mer 24 Nov 2010, 00:30

Bonjour, chers tous.

Qantas va bientôt remettre en vol ses A389, sauf pour la destination LAX.
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Qantas to return A380s to service

(AP) – 3 hours ago

SYDNEY (AP) — Qantas said Tuesday it will resume flying some of its A380 superjumbos this weekend, ending a self-imposed flight ban after a massive in-flight engine failure prompted a global safety review.

CEO Alan Joyce said two of Qantas' existing fleet of six Airbus superjumbos would be brought back into service, flying between Sydney and London via Singapore. Two more A380s that the airline will take delivery of before Christmas would begin taking passengers as soon as they are ready.

The rest of Qantas' fleet will remain on the ground, as engineers continue checks and switching out engines and parts to modify the Rolls-Royce Trent 900 engines of the type that disintegrated shortly after a Qantas plane took off from Singapore on Nov. 4.

On tire ses conclusions. Il est clair que ceci est la première phase d'inspections que l'opérateur Qantas aurait dû entreprende il y a longtemps, comme l'ont fait SIA & Lufthansa. Ces derniers n'ont pas eu d'ennuis.
Pourquoi Qantas a-t-il eu des ennuis, et l'incident regrettable ?

Il faut reconnaître que SIA et LH, en suivant rigoureusement les procédures d'inspection stipulées par les "RR Service Bulletins", devenu AD, n'ont eu à effectuer que très peu de "precautiuoinary engine changes".

Leurs inspections fans le présent contexte n'ont demandé que très peu de temps et de travail, compte tenu, sans doute, des travaux d'inspection faits avec assiduité, certes, mais de manière routinière, par SIA et LH.

'Quid' chez Qantas ?

Qantas is also keeping its direct A380 flights from Australia to Los Angeles suspended because they use the maximum amount of engine thrust, which adds stress to the engines. Joyce said this was a precaution in line with Qantas' conservative approach to safety.

Soyons clairs. Le moteur est conçu, construit, réglé , mis au point, et certifié, avec les marges d'usage (y comùpris celles de la maison RR) pour effectuer les décollages dans les condations de "poussée maximale", selon les fréquences stipulées par le client Qantas avant que ce dernier n'ait passé commandé. Les décollages utuilisant la poussée maximale ne sont pas le problème, .... qui serait ailleurs.

******* (voir ci-dessous) Selon certaines des parties, autres que RR, totalement indépendantes de RR, et ...... :

expertes dans le MRO (assurant une partie substantielle de l'entretien des avions et moteurs de la flotte de Qantas, ...y compris l'A380, mais non responsables des inspections sous "Service Bulletins" / AD),
suivant les moteurs dans les inspections physiques / visuelles,
... et le "health monitoring "permanent, ..... grâce à l'accès / à la possibilkité d'accès immédiat à la télémétrie correspondante, .....

auraient dit très clairement que, dans des scénarios autres que ceux nécessitant l'utilisation de la poussée maximale, et ou de telles poussées ne l'étaient pas, de fait, ... les / certains pilotes de Qantas "poussent / poussaient" un peu trop fort. Leurs dires auraient été / seraient fondés, de toute évidence (compte tenu de ce dont ils disposent, et de qu'ils découvrent pendant leurs interventions et / ou suivi routinier).

Le problème serait que ceci réfléchirait une exploitation des moteurs, sans le respect adéquat et nécessaire, voire impératif, puisque contractuel entre opérateur et motoriste, du cahier des charges, signé par les parties (opérateur et motoriste).

Si ceci était confirmé (nous n'accusons pas Qantas), la Cie. Qantas se trouverait dans la position gênante d'Emirates dans l'affaire des RR Trent 895 des B777-200(ER) d'Emirates, sur lesquels cette Cie. n'appliquait pas le "derate" quand cela était possible, nécessaire et / ou souhaitable !

Tout cela n'enlève pas la responsabilité de RR. Mais cela positionne les responsabilité contractuelles de toutes les parties concernées, fait précis que les Enquêteurs doivent impérativement prendre en compte !

Bien sûr, cet aspect recevera l'attentioin appropriée des investigateurs. ******* (voir ci-dessous)

The decision to return two planes to the air follows exhaustive checks and fixes in consultation with Airbus and Rolls-Royce, the maker of the Trent 900 engine that failed.
"After those extensive checks with Airbus and Rolls-Royce we are completely comfortable with the operation of the aircraft," Joyce told a news conference in Sydney. "The aircraft have been grounded now for 19 days, and we believe it is appropriate to start the services this week."

Il est évident que, dans les circonstances, il est permis de se demander, sous réserve des conclusions définitives ou d'étape de l'Enquête Officielle, pourquoi il a fallu tout ce teùmps pour Qantas, alors qu'une telle période n'a pas été nécessaire pour les Cies. SIA & Lufthansa. Et,ce, tout en tenant compte du besoin de faire du "double-double-checking", puisque c'est Qantas qui a été frappé par l'incident.

Investigators say leaking oil......

Oui ! Mais c'est la cause des fuites qui copte ! Elle n'est pas banale ! Mais, .... selon des "Industry Sources" de la plus haute facture (pas question d'ânerimes de 'La "Mère Chombier" et le psycho' chez nous ! ), elle ne résulte pas de :

défaut fondamental dans la conception du moteur ; aucun souci, ... aucun souci du tout, .... de ce côté-là (RR n'aura pas besoin des conseils de BBF ! ;) :roll: );
"loup" dans un contexte de "a one-off dud piece part" / 'pièce mauvaise en un seul exemplaire', ou de "lot pourri", bien identifié, .... où que ce soit dans le moteur (il faut s'éloigner des délires du BBF , pas de problème 'la "Mère Chombier" et le psycho, chez nous, .?.. et surtout pas chez RR ! ) ;
erreur introduite dans le processus d'entretien (MRO).

Sans révéler un mot des sources les plus proches, et les plus "savantes" de l'affaire, on apprend qu'on doit se positionner dans un contexte de lubrification, ... mais dans un aspect inhabituel, que j'ai résumé / vulgarisé à ma façon (j'assume mes mots) ailleurs.

....caught fire in the Qantas engine on Nov. 4 and heated metal parts, causing them to disintegrate before the jetliner returned safely to Singapore with 466 people aboard. Experts say chunks of flying metal cut hydraulics and an engine-control line in the wing of the A380, causing a cascade of problems including the loss of control of a second engine and some braking power, fuel leaks and more than 50 on-board warnings.
It was the most serious safety scare for the world's largest and newest jetliners, and prompted Qantas to ground its fleet.

Oui!

Other airlines using the Trent 900 engine aboard A380s, Singapore Airlines and Germany's Lufthansa, also briefly grounded some planes while safety checks were carried out.

Mais ces Cies. n'avaient qu'à faire des "precautionary engine changes" ! Il est clair que la manière rigoureuse dont elles avaient appliqué les règles et routines des inspections sous AD / "Servic Bulletins" s'est avérée payante.
Et ne pas oublier que les "Service Bulletins" de RR sont devenus des "No-Modification AD" !

Between them, the three airlines fly 20 A380s with four Trent 900 engines apiece.
Three other Qantas A380s are still waiting for new engines or parts that would be switched out before they were returned to service. The sixth is still in Singapore where investigators are poring over damage to the engine and to flight systems that were hit by shrapnel that flew off when the engine blew.
Joyce said Qantas had removed 16 engines from its A380 fleet to complete checks and fixes to satisfy its engineers the planes are safe to fly.

******* Certains (y compris les mauvaises langues) disent qu'il s'agit d'une combinaison que les anti-RR n'aiment pas entendre :

non-respect, ou observation insuffisante par Qantas du cahier des charges contractuel ;
manque de rigueur dans les inspections "préventives" que Qantas devait effectuer sous AD / "Service Bulletins" ;
incident regrettable engendré par la défaillance du RR Trent 900, ... mais .... du côté positif, ....
prouesses magnifiques des pilotes une fois que l'A380 avait été frappé par cette défaillance. *******

One theory about a possible contributing factor to the Qantas engine failure is that the airline uses greater thrust during takeoff on its longest-haul flights across the Pacific Ocean because they carry a greater fuel load.

******* Voir ci-dessus. *******

Joyce said Qantas was reducing the thrust settings for the planes returning to service ....

******* Voir ci-dessus ******* Tous ceux de bonne foi, et possédant un peu de perspicacité, savent que ceci signifie que Alan JOYCE a compris la nature impérative, et l'importance du respect, de la base du contrat, qu'est le Cahier des Charges (moteurs) entre la Cie. aérienne (le client). Il n'est pas question de réduire la poussée ; il est question de ne plus pousser trop fort, quand cela n'est nullement nécessaire. Et la télémétrie montre tout !
Au contraire, il est question d'appliquer le "derate" en conformité avec le Cahier des Charges !

......and was keeping the longest flights — from Sydney and Melbourne to Los et le motoriste Angeles — suspended for the time being.

Encore une fois, il est question de tout mettre en position, pour pouvoir être en conformité, dorénavan, avec le cahier des charges, et les routines d'inspections, selon les "AD & "Service Bulletins" !

Il n'est pas impossible que RR modifie légèrement une ou deux pièces. Le but est de rendre les sytèmes "'fool-proof", tout autant que de perfectionner du "hardware", ... le cas échéant !

In a statement, Qantas said it was an "operational decision," not a directive from the manufacturer, and that pilots would still have access to maximum certified thrust if they needed it during flights.

Absolument ! C'est bien normal ! Le discours d'Alan JOYCE reprend des tons acceptables et raisonnables ! On n'entend plus d'accusations !

"We are voluntarily reducing the thrust of the aircraft, and making sure that we don't operate out of LA until we have sufficient information going forward about the performance of engines as we put them back into service," Joyce said.

Non ! Il aurait dû dire, "We are voluntarily going to apply less thrust than we have been doing, until now, on most itineraries, and we are going to take some more time before resuming operations into & out of LA. We wish to ensure that our pilots are fully aligned on the specifications of the Manual (Cahier des Charges); and get attuned to a new set of flight rules & procedures, and acquiring more intimate knowledge of the RR Trent 900's performance, behaviour, and possibilities ! " ;) ;)

par SEVRIEN Mer 24 Nov 2010, 03:03

Bonjour, chers tous.
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Trent 900 Oil Pipes Investigated
Nov. 23, 2010
By Jens Flottau, Robert Wall
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A failure of oil pipes in the hot strut is suspected of triggering the chain of events that led to the uncontained failure of a Rolls-Royce Trent 900 engine on a Qantas Airbus A380 on Nov. 4.
Investigators have identified flawed welding of the pipes as the source of an oil leak that caused an oil fire and the failure of the turbine disk in the intermediate-pressure turbine, industry officials close to the investigation told Aviation Week. Rolls-Royce declined to confirm the information, but a new airworthiness directive (AD) issued by the European Aviation Safety Agency (EASA) on Nov. 22 appears to confirm it.

Il n'est pas étonnant que RR se sente soulagé devant cette nouvelle, si ce n'est qu'un problèle de "flawed welding" qui est la "root cause" ! Même les Agités de Service, BBF et autre vecteurs d'âneries peuvent comprendre cela ! Mais cela ne suffira sans doute pas pour fermer leur clapet ! Ils feront semblant de continuer à ne pas comprendre qu'il n'y ait aucun défaut fondamental de conception ! Car un point de "flawed welding" nz saurait jamais être un "fundamental design fault" !
The AD calls for more detailed inspections of the Rolls-Royce turbofan. The investigation previously identified an oil fire in the high-pressure/intermediate pressure structure cavity as a possible cause for the failure.

Pourquoi Aviation Week ne peut-il pas écrire clairement que ce type de AD n'est rien d'autre que l'équivalent d'un "Manufacturer's Service Bulletin", ..... appelé, souvent, a "no modification AD" ?
Ceci semblant être le cas, et sous réserve de faits nouveaux, il est probable que les pièces ne seront pas modifiées, ... mais que le "welding process" ('processus de soudure') sera amélioré et renforcé ! Mais, ... ne préjugeons de rien.
EASA notes that “the incident investigation has progressed, and inspection data from in-service engines have been gathered and analyzed.” The regulator adds that “the results of this analysis show the need to amend the inspection procedure, retaining the inspection of the air buffer cavity and focusing on the oil service tubes within the [high-pressure/intermediate pressure] structure.” Such a procedure remains an “interim action,” and further updates are possible as new information is developed, according to EASA.

Ceci (ce genre d'approche) est le fidèle reflet de la procédure et de l'approche "sans mise en action du jeu du blâme' , que nous avons décrite. Ceci est bien loin, bien sûr, des fictions et exagérations des Forumistes "d'ailleurs" , dont nous si bien les écrits, qui donnent dans le catastrophisme ! Ces exagérateurs, marchands de "gloom & doom" devraient commencer à bien regarder du côté de Qantas !
In the inflight emergency, the No. 2 engine failed about four minutes after takeoff from Singapore en route to Sydney. The aircraft safely returned to Singapore nearly two hours later after suffering major damage to engines, the wing and important aircraft systems. All six Qantas A380s have remained grounded since the incident. Lufthansa and Singapore Airlines continue to operate their Trent 900-powered A380s in revenue service.

Following initial findings, EASA ordered frequent checks for the in-service fleet in an earlier AD published Nov. 10. That airworthiness directive is “consistent with the maintenance program we described on Nov. 12,” according to the manufacturer.

“Rolls-Royce has worked closely with Airbus, the airlines and regulators to agree to a regime that will ensure a safe operation.”

While the investigation remains open, conflicting information has emerged about whether Rolls-Royce may have known before Nov. 4 about mechanical defects that, according to the AD, are suspected to have caused the oil fire. Questions also have been raised as to whether the manufacturer acted quickly enough to address the problem.

Cela relève de la presse à scandale & à sensation, qu'Aviation Week n'ose pas citer ! Courage, fuyons, et cachons-nous derrière les "Industry Sources" ! Eh bien, les vraies "industry sources" savent que ceci est totalement infondé.
An industry source close to the investigation says Rolls-Royce is adamant in its claim that the company had no idea about potential oil leaks, even though it had introduced numerous modifications to the engine in the past.

Ceci corrspond exactement à ce que je tiens moi-même directment de Source sure : RR !
The source points out that Rolls-Royce would have been required to tell the airworthiness authorities of any safety-related findings.

Et RR est exemplaire, contrairement à GE & à P&W, dans la promptitude avec laquelle il signale les choses (immédiatement) aux Autorités de Tutelle ! Nul ne peut affirmer le contraire ! Il n'a jamais été pris en défaut à ce sujet, .... tandis que les autres motoristes cités ici ...... !
The source further indicated that Rolls-Royce started developing a fix only after the investigation into the Nov. 4 incident yielded preliminary results.
The company has no comment.

Ceci est bien normal, d'autant plus que, si les dires "d'Aviation Week" sont fondés, RR n'a pas toute liberté (quand l'Enquête Officiel est en cours .... ) de procéder à ces travaux, ou d'en parler publiquement !
However, others in the industry claim Rolls-Royce was aware of potential problems before Nov. 4, and that the company was in the process of implementing a modification to correct the oil leak but had not informed operators.

Le "reporting" de RR fut impeccable, et en stricte conformité avec les normes et meilleures pratiques de l'Industrie. Les dires de ces parties ("others in the industry") n'ont aucune valeur, officielle ou autre.

D'ailleurs, ceux qui ont cherché à présenter cette allégation à l'Enquête Officielle, auraient été carrément "jetés"! Ils le savent ! Mais ils ne font que manifester leur frustration. Ils ne sont pas crédibles. Cela leur a été clairement dit ! S'ils ne sont pas d'accord avec ma réfutation ici, .... qu'ils le disent !
[Editor’s Note: The oil leak appears to have been caused by a failure of the oil pipes in the hot strut. The wrong part was mentioned as contributing to the problem in the Nov. 19 Aviation Daily].
Non ! Pas assez précis ! Une "failure in the welding of some of the oil pipes......)."

par SEVRIEN Mer 24 Nov 2010, 12:14

Bonjour, chers tous !
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A380: une étape en moins dans l'inspection des moteurs Rolls-Royce

FRANCFORT (Allemagne), 24 nov 2010 (AFP)

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a décidé de supprimer l'une des étapes de l'inspection supplémentaire des moteurs des A380 qu'elle avait requise au lendemain la grave avarie survenue sur l'un des avions de la compagnie australienne Qantas.

© 2010 AFP

Ceci va dans le bons sens, ...... et très rapidement.

Certains disent que Qantas devrait examiner attentivement les bienfaits des inspections, tels que perçus par SIA et LH !

Ceci, ... indépendamment de l'aspect apparemment découvert dans le "welding" / 'soudure' de certains tubes ("oil tubes").

par SEVRIEN Jeu 25 Nov 2010, 12:46

Il y a quelques minutes,...... information entendue sur la "BBC News", attribuée à la "Source media" AFP.
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M. Al BAKER, CEO de Qatar Airways, aurait annoncé son intention de passer une commande pour "plusieurs Superjumbo Airbus A380".

Affaire à suivre.

par SEVRIEN Jeu 25 Nov 2010, 12:58

Suite.
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25 Nov 2010

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Qatar Airways may buy more Airbus A380 superjumbos

PARIS, Nov 25, 2010 (AFP) - Gulf flag-carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is considering ordering more A380 superjumbos from European planemaker Airbus, the airline's chief executive Akbar Al Baker said Thursday.

A suivre.

par SEVRIEN Ven 26 Nov 2010, 03:45

Bonjour, chers tous.
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Qatar Airways CEO Criticizes Boeing,Bombardier, Talks Up Revamped Airbus
By Laurence Frost -
Nov 25, 2010 6:14 PM GMT+0100

Qatar Airways Ltd. Chief Executive Officer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] attacked Boeing Co. over the latest delay to the 787 Dreamliner.....

Qatar en avait commandé 30 (+ 30 options), à moteurs GEnx.

.....and said [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] needs to quickly resolve issues with its CSeries jet, while suggesting that his company may be an early buyer for an upgraded Airbus SAS A320.

Oui ! Mais, malgré ce qui a été dit, .... il ne s'agirait pas forcément d'une variante NEO !

The Dreamliner program has “very clearly failed,” Al-Baker said today after Chicago-based Boeing announced that it would revise the 787’s schedule following a fire on a test-version of the jet that’s already almost three years behind plan.

Qatar est placé pour comprendre l'ampleur du 'désastre' potentiel d'un scénario "worst case" !

“I was really taken aback by the 787 program,” the CEO said at a press briefing in Paris. “We never expected that a program could be delayed so much by a company like Boeing that prides itself on bringing very high-quality product.”

Il met le doigt là où cela fait mal ! Pour lui, même si Boeing arrive à 'sortir' cet avion, le risque d'une forte "non qualité" sera présent, surtout dans l'esprit des clients !

Qatar Air’s talks about an order for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] model, which has contracts from only three customers, are stalled on “commercially sensitive issues,” Al-Baker said, adding that he expects Airbus to announce a re-engined version of its single- aisle[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], dubbed the Neo, sometime this year.

Qatar sera entendu dans le marché ! Ceci n'est pas bon pour le CSeries ! Aux yeux du marché / clients potentiels, y a un véritable problème de crédibilité chez Bombardier et chez P&W !

“We may be one of the launch customers for the Neo,” the executive said. While Qatar might still be interested i
n the CSeries for “certain destinations,” an order for the Airbus plane “would limit that requirement,” he said.

Il met le paquet ! Il est très agacé ! Le comportement du tandem Bombardier -P&W (GTF / PurePower) ne lui plaît pas du tout !

Montreal-based Bombardier has blamed the sluggish global economy for its CSeries order drought. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Pratt & Whitney unit, which is providing the plane’s engines, said Sept. 17 it aimed to iron out a “misunderstanding” that prompted Qatar to delay an order for as many as 30 planes.

“We have issues with the CSeries and these issues still have not been resolved,” Al-Baker said. “If they do not roll up their sleeves very fast the Neo will eclipse them.”

‘Garbage

Qui dit "garbage" ?

At Boeing, Al-Baker said that the Dreamliner glitches, which have included parts shortages, redesign work, supplier problems and challenges from new materials, result in part from overly stringent cost controls. Qatar has ordered 30 787s.

Voir notre remarque ci-dessus.

“When you put a company in the hands of accountants you will always get garbage out, because you are always doing sums on how to save money,” the CEO said. A Boeing spokesman in London declined to comment.

Evidemment ! AL BAKER fait de la provocation !

Qatar Air is interested in buying more Airbus A380s, according to Al-Baker, but might delay its existing order for five superjumbos if the Toulouse-based company fails to deliver required enhancements in weight, fuel efficiency and range.

Il sait qu'Airbus travaille pour réduire le poids de 2 tonnes environ, ..... et que RR a déjà , pour le Trent 900, une version "EP" (Enhanced Performance) prête ! Serait-ce une indication selon laquelle il serait en train de se penscher vers RR plutôt que vers le GP7200 de l'EA ?
Il veut prendre livraison de la version améliorée !

“I’m confident Airbus will make the improvements needed,” he said, without elaborating on the required gains. “If they don’t then we will ask for another delay.”

Plus il attend, plus il aura la certitude de pouvoir prendre livraison de la version améliorée de l'A380 ! Comme le fera BA !

Emirates CEO [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] said yesterday he expects Airbus to pare about 2 metric tons a batch of A380s that the Dubai-based carrier is due to receive from September next year. Qatar’s first plane isn’t scheduled for delivery until 2013.

Voilà pour l'airframe !

Al-Baker said Airbus must be “vigilant” in avoiding delays on its A350 program that would allow an upgraded Boeing 777 to steal market share.

A voir !

par SEVRIEN Ven 26 Nov 2010, 11:27

Bonsoir, chers tous.
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Je viens de trouver un ensemble de déclarations de Tim CLARK (CEO Emirates), ou d'extraits de ses diverses déclarations et pontifications, dans ses réactions initiales dans son rôle (auto-octroyé) de grande-gueule du transport aérien.

Les lecteurs verront que, comme nous l'avons dit, ci-dessus, et ailleurs, Tim CLARK a vraiment laissé une bonne occasion de se taire, ou, du moins, de dire des choses intelligentes, au lieu de raconter des âneries, allant ver le sensationnalisme !

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]wakeup-call-emirates-20101111-17oqu.html
A380 engine failure a 'big wake-up call': Emirates

November 11, 2010

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Emirates is the biggest customer for the Airbus A380, with 90 superjumbos ordered in total. Photo: Reuters

Emirates, the biggest operator of Airbus A380s, said the engine explosion last week on Qantas is an "enormously big wake-up call" to avoid another incident that would deter passengers from the world's largest passenger jet.
........

"Big Wake-up Call" ! Oui, ...... certes, .... bien sûr, ....mais ...... seulement de "Small Wake-up calls" pour l'A380 propulsé par le moteur EA, GP7200 ?

'Quid' des incidents chez Emrates d'IFSD et autres réputés "connus mais passés sous silence" , ... ou "laissés sans commentaire" par Emirates (d'AF, dans un degré moindre, bien sûr)....

y compris l'incident sur A380 d'Emirates, allégué avoir été découvert au sol (RU : LHR), après l'atterrissage, et avant le redécollage, et ...
résultant en le vol "non-revenue" / "ferry", avec décollage, en fin de compte, sur seulement trois moteurs,
avec, pour résultat, le fait d'éviter les statistiques de "(engine) despatch availability" / 'disponibilité-moteur au départ /aux porte de départ', et....
d'éviter la réparation sur sol britannique (réparation / l'opération dépose-repose moteur effectuée au bercail, à Dubai, par les services MRO locaux ..., ....
et, par là, permettant à Emirates et au moteur / motoriste d'éviter toute intervention des autorités de tutelle "d'ailleurs", ....

... et, bien entendu, le tout récent incident, dans le ciel allemand, paraît-il, après décollage de Manchester, sur le vol EK18, du 18 novembre, 2010 (Manchester-Dubai), pour lequel nous n'avons toujours pas eu de réponse adéquate ?

A l'égard de ce dernier, devons-nous simplement accepter les seuls dires de la Cie., Emirates, selon lesquels :

il s'agissait d'une pompe de réservoir (BP, donc), .... possible, bien sûr ;
le moteur n'a subi aucun IFSD (possible, aussi, ... mais de fait que dit la télémétrie, et que fait-on des témoignages 'objectifs', non directement réfutés, qui disent bien le contraire.

Et devons-nous simplement accepter le silence d'Airbus & du motoriste ?

N'est-il pas curieux que les "sensationnalistes anti-RR, et, peut- être, anti-Airbus, aussi, gardent le silence;, dans ce cas, au lieu de gueuler et danser sur la table, selon leurs habitudes ?

"We're concerned and watching very closely," Emirates President Tim Clark said this week in an interview in London.

Et Tim CLARK, n'est-il pas, déclarations publiques à l'appui, tout aussi "concerned & watching very closely" quand il s'agit des multiples incidents-moteurs des A380 d'Emirates ? Pourquoi pas ?

Car, sans vouloir commencer le jeu de se prévaloir de ses propres turpitudes,.....

entre Emirates et AF, le nombre d'incidents est bien supérieur à celui lié aux RR Trent 900, dans l'exploitation des Cies. ayant choisi ce moteur (et dont nous savons tous, selon les faits publiés, qui n'ont pas pu être masqués, que celles qui ont appliqué les instructions d'inspection (impératives pour l'opérateur, bien entendu, ... impératives sans concession), sous les "RR Service Bulletins" devenus AD,

et, bien entendu, le 'Cahier des Charges' (contractuel, impératvement contractuel),

n'ont pas eu d'ennuis significatifs.

We really don't want this aircraft tarnished with a reputation for failures in certain areas. One thing we will not allow is a contagion effect.".....

Ah bon ? Car dans une "contagion", il n'y a pas d'aspect de nombre d'incidents susceptibles de générer une contagion ? Les incidents d'Emirates et d'AF ont-ils une caractéristique spéciale qui les empêvherait de contribuer à, voire même de cause, la contagion que Tim CLARK / Emirates souhaite éviter ? Question

:roll:

Tim CLARK donne l'impression (car une impression reçue est à moitié donnée, ... au moins) de commence à adopter les mauvais standards du jeu "2 poids-2 mesures" ! ;) :roll:

....Airbus, which is aiding the investigation to uncover the fault on the Qantas Trent 900 engine, is confident that Rolls- Royce will "find and correct the problem," Tom Enders, Airbus chief executive, told reporters in Berlin yesterday.
"There's no reason not to fly on the A380," Enders said.

Il est, pour le moins curieux, que la plupart des media, notamment des organes de presse, aient exclu cette remarque de Tom ENDERS, fatalement bien plus proche du noyau dur du problème que Tim CLARK ! Bien sûr, Tim CLARK connaît beaucoup de gens dans les media ! Son patron, aussi !

Il y en a qui aiment permettre à Tim CLARK / Emirates d'occuper le terrain. Ils mettre en avant tout ce que raconte "mégaphone Tim", parce qu'il est toujours "entertaining" ! Même ses bobards sont, en général "entertaining" !
Ici, cela n'est pas forcément le cas ! :roll:

Beaucoup d'acteurs et observateurs préféreraient que Tim CLARK cesse l'ouverture sélective et subjective de son clapet ! ;)

...................The A380, designed to tap into the lucrative long-haul market dominated for decades by Boeing's 747 jumbo, is now operated by five airlines.
Rolls-Royce has picked up the majority of the carriers already using the aircraft, while Air France also opted for GE's and Pratt's Engine Alliance option.
.......

Très gênant pour certains, ... tout ça !

Emirates President Clark urged Rolls-Royce to take "whatever remedial design action or quality gate action" to ensure a similar blowout doesn't occur again.

Avec le recul, même Tim CLARK pourra reconnaître qu'il aurait mieux fait de se taire.

He didn't say if the Qantas incident has affected bookings.

Heureusement, il a tenu sa langue à ce sujet ! C'est bien ! Parce qu'il a été obligé de dire qu'il y a eu aucun impact négatif ! Mais Tim CLARK aime faire un "storm in a tea-cup" / 'une tempête dans un verre d'eau' !

"And if we get lumped together then we will have to take some kind of action," he said. "I hope it won't come to that."
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Exagération ! Hyperbole ! Sensationnalisme ! "&!&!&!&!&!&& ***°°°°°***" ! Mégaphone Tim a laissé filer une bonne occasion de se taire

par SEVRIEN Ven 26 Nov 2010, 17:43

Bonjour, chers tous. Merci, Fû.
Transposé depuis le topic "RR Trent 900", sous rubrique, "Propulsion".

Fû a écrit:Bonjour,

La proposition de vidage d'huile par gravitation de JPRS sur Avia n'a pas de sens.

Vous avez raison. Mais JPRS, que j'appelle, entre autres, "BBF", "l'anti-RR" ..... (en ce moment ; c'est pour m'agacer ; mais il n'y arrive pas , et il fait rire, un peu partout ; dommage, parce qu'il a des choses utiles à dire, mais il semble préférer rester dans le futile et le stérile ;) ; c'est conforme à sa phase du moment ) écrit souvent des choses qui n'ont pas de sens ! Mais, dans le Royaume des Aveugles.... ! Very Happy

Fû a écrit: L'EAD de l'EASA dans l'intégralité de son contenu est au conditionnel. Comme le comuniqué de l'ATSB et celui de Rolls Royce.

Bien sûr ! Mais, dans la tonne de faits établis contre ses opinions

(BBF n'aime pas les faits, sauf après distorsion, pour aller dans le sens de son DPO : "Débat par Opinion" ; il préfère, voire admet seulement ses sentiments et hypothèses personnelles)

BBF fouille,...... trouve et prend l'unique grain de poussière en faveur de ses avis personnels (qui ne valent pas tripettes), pour en faire une thèse, qui ne séduit que les aveugles et ignorants.

Fû a écrit: Pour ma part, c'est l'échauffement, puis l'inflammation entre HP et IP core qui aurait conduit à la destruction de la pièce ( rupture comme écrit dans le N° 2241 d'Air & Cosmos ).

Je me permets de répéter mes remarques, dans le post du 10 novembre, 2010, à 14h08, sous topic "A380" , rubrique "Gros Porteurs" :

Sevrien a écrit: Bien sûr ! Pour faire simple, .... de telles fuites****** peuvent résulter en des "heat spots" / "hot spots", qui peuvent avoir des conséquences graves, à l'intérieur du moteur, y compris sur les disques de turbine, ou autres éléments chauds, ... comme le sait très bien GE, et P&W dans le développement de son GTF !

****** S'il y a eu des fuites sous forme de gouttellettes, qui se collectent, et soient exposés à la chaleur (très élevée, bien sûr) cette remarque a toute sa pertinence !

Quand j'ai mentionné, dans un post, la lubrification, j'ai évité de spécifier lubrification imparfaite, y compris, implicitement, lubrification dans une zone où il n'en fallait pas, ou bien, où il ne fallait pas d'huile dans une quelconque quantité, ........
.....et j'ai bien dit que j'ai tiré une conclusion personnelle,

qui n'est que la mienne, ... qui n'engage que moi (je peux me tromper, bien évidemment ! ),
où je (me) disais qu'il y avait / aurait, peut-être un problème d'itinéraire de l'huile, .... ce qui, évidemment, pour ceux qui captent 'à demi-mot' (.... ce qui exclut BBF, ..... bien sûr), peut inclure un itnéraire de fuite !

Je cite un deuxième extrait (mêmes topic et rubrique, post du 12 /11 /2010, à 00h40) :

SEVRIEN a écrit:Remarques sur les "hot spots" / "heat spots"
----------------
Dans le moteur, là où ils se trouvent, ils peuvent créer rapidement des points faibles, .... voire même les devenir !

Si ceci résulte en une rupture d'une pièce, .... disque de turbine ou autre, cela peut donner une impression de rupture très nette, .... tout comme dans le cas d'une "paille" dans le métal.

Je cite encore un extrait significatif (mêmes topic et rubrique, post du 08/ 11 /2010, à 10h32) :

SEVRIEN a écrit:Bien sûr, si RR découvrait un soupçon même d'un "design flaw", il y appliquerait la solution appropriée, sans tarder, .... même si la "root cause" de cet incident s'avérait être ailleurs (voir le cas de la modification du FOHE, comme mesure conservatoire, concernant l'incident / l'accident du B777-200ER, du vol BA 038, à LHR, en janvier 2008).

Mais il est certain que les inspections effectuées ailleurs, chez SIA & LH, ne révèlent , à ce stade, à ce jour, aucune anomalie, et, bien, entendu, aucune anomalie liant cette affaire à l'incident sur le RR Trent 1000 à Derby !

Les *=*=*=*=* devront gratter plus loin que le vernis et les dires des media ! Ils regardent bien trop les résultats et les symptômes, au lieu de regarder vers les "root causes". Qui veulent-ils impressionner ?
"
Les vrais ingénieurs-moteurs recherchent toujours les "root causes", surtout dans ce genre de circonstance et de contexte.

Aussi, il ferment leur clapet, et travaillent silencieusement, entre eux.
Ils ne se positionnent pas, non plus, en donneurs de leçons aux motoristes et aux enquêteurs officiels, qu'ils respectent, et ne prennent jamais pour des idiots.

Ils ne donnent pas dans le paraître. Ils n'ont pas de parti-pris, et privilégient les faits, et jamais le DPO et la pensée unique des moutons de mode et 'grandes gueules'.

Ils savent que le 'malencontreux "one-off" existe' !

Les motoristes l'admettent, aussi, et non pas parce que cela les arrange.

Je n'ai pas pu parler encore avec RR sur la "moitié de disque" récupérée.

Mais certais ingénieurs-moteurs / ingénieurs-conseils, qui souhaitent garder l'anonymat, ont dit que la fracture semble si nette, ... qu'elle pourrait être due à une "paille" ou défaut exceptionnel.

A voir. Ne préjugeons de rien !

Eux, les vrais professionnels, sont loin de s'exciter autour du thème d'un défaut fondamental du moteur, dans sa conception, son "design", sa réalisation, qu'ils s'agisse d'un quelconque ensemble, sous-ensemble ou composante.

A votre avis, Fû, comment est-ce que ces extraits s'inscrivent dans votre raisonnement?

Fû a écrit: Donc, à ma connaissance, aucun défaut de conception du disque de turbine ayant éventuellement engendré l'uncontained failure sur QF 32.

Votre remarque semble bien réfléchir nos dires ci-dessus !

Fû a écrit:La dissociation entre Trent 900 et 1000 me semble évidente, les "espaces" HP/IP n'ayant rien en commun dans le point de fonctionnement de chaque modèle respectif.

Merci, Fû ! Mais ce point fondamental semble échapper à BBF / JPRS, à le dépasser, .... et, bien entendu, (à) tous ceux qu'il cherche à convaincre, qui sont encore plus ignorants sur le sujet que lui !
Dans le Royaume des Aveugles ... ! ;)

Fû a écrit:Il est parfaitement usuel qu'à ce stade, le motoriste ne donne pas plus de précisions physiques depuis le 12 novembre " défaillance spécifique dans la zone trubine ".

Merci, Fû, pour la confirmation de cette évidence !

Fû a écrit:Ce qui est certain, RR, l'EASA, l'ATSB et QF travaillent en étroite collaboration.

Bien sûr !

Fû a écrit:Il conviendrait de se pencher plus sur l'huile et son parcours dynamique que sur une pièce quelconque du Trent 900.

Bonne journée.

Merci, Fû !
Nous somme tout-à-fait sur la même longueur d'onde ! Mais c'est vous, le professionnel !

par SEVRIEN Ven 26 Nov 2010, 18:23

Bonsoir, chers tous.
----------------
Simple rappel pour la forme.

Extrait d'un post récent ( 21/11/2010, à 03h56, sous topic "Rolls-Royce Plc", rubrique "Propulsion").

SEVRIEN a écrit:Il est hilarant de lire les âneries :

des journalistes, qui ne font que spéculer sur la gravité du problème du RR Trent 900 ;

.... et encore plus hilarant de voir :

comment et à quel point les bobards que certains d'entre eux racontent (en attendant que RR s'exprime plus amplement, dès que cela lui sera possible), .....
deviennent exagérés entre les mains / sous le clavier des "****====****", qui ne comprennent rien, mais qui se permettent non seulement d'exagérer, mais de pontifier sur le sujet, qu'ils ignorent ;
au point qu'on se demande quel est le but de la scribouillardise de ces derniers, et, bien entendu, de celui qui se prend pour leur "porte-drapeau", en essayant de faire croire qu'il représente une armée !
Il s'agit, peut-être, d'une armée, ... mais non pas de savants, mais de moutons de mode qui suivent le gueulard !

.....Voici de quelques élément source(s) bien plus sure(s) et fiable (s) que les media (Les media ! Dommage qu'ils ne puissent pas tous suivre, dans la substance et la forme, l'exemple de David LEARMOUNT, "Mister SAFETY", entre autres, de Flight International).....

Pour RR, le problème est bien identifié et cerné.
Les positions de SIA et de LHA, que nous avons citées et répétons , ci-après, sont totalement justifiées :
Lufthansa a bien dit :
"It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."

;
Ce post principalement sur SIA , est pertinent :
Lien :
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SIA to take cue from Airbus, Rolls-Royce on A380 engines
SINGAPORE, Nov 18, 2010 (AFP)
Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.

© 2010 AFP

Le temps à passer, avant de procéder au "fix approprié", n'est pas le reflet d'un manque de compréhension chez RR. Il est question de déterminer la solution optimisée. A la fin de la semaine dernière, .... il fallait approfondir un élément d'inspection, et, ensuite, avoir les discussions d'usage entre les parties concernées et compétentes. Et, bien entendu, cela exclut les média etc.

On me dit (source totalement indépendante de RR) qu'il n'y a eu aucune sous-estimation du problème à traiter ; il y aurait peut-être eu une surestimation de la volonté de certains de suivre les routines d'inspection couverts dans les Services Bulletins de RR. Pour ma part, je préfèenus, par la suite, AD !

Pour ma part, je préfère me fier à ces professionnels de haut vol et d'excellente facture, qu'aux journalistes frustrés et *=*=*=*=*, qui veulent se rendre intéressants et faire dans le sensationnalisme !

SEVRIEN a écrit:A la base, il y a certainement un problème de lubrification. Mais, comme on pouvait et devait s'y attendre, l'interlocuteur de RR n'a pas voulu révéler ce qui ne doit pas être publiquement révélé encore. J'approuve sa réserve, et son respect de la discrétion d'usage. C'est tout à son honneur.

Je me permettrai d'avancer un avis, ... voire une impression que j'ai glanée. Ce sont mes mots. Je les assume, ... et je ne vais jamais les imputer à une tierce personne, ... de Rolls-Royce ou d'ailleurs ! Il s'agit de ma vulgarisation ; je l'assume.

Il y a bien eu lubrification là où il le fallait. Mais il y a peut-être eu un souci, lié à la manière dont la lubrification y est arrivée. L'enquête le dira, ou l'infirmera Pour le moment, je dis que je ne sais pas ! Les autres amateurs comme moi, non plus !

Il se peut que ma vulgarisation soit mauvaise.

Contrairement aux *=*=*=*=* de service, je refuse de spéculer, et d'exagérer les problèmes chez RR, ou ailleurs !

La relative sérénité de RR ( qui se moque des âneries racontées par les média etc. ! ) provient du fait qu'il est qu'il voit qu'il n'y a aucune faute de conception ou de design ("no fault or flaw of conception or design"). .........

par SEVRIEN Sam 27 Nov 2010, 01:12

Il y en a qui vont déchanter !

Pour le moment, ils font l'éloge de la manière dont Ala, JOYCE, CEO de Qantas a "communiqué".

Le fait est qu'il a commencer par enfreindre les règles de Corporate Governance, de déontologie (notamment, quand une Enquête Officielle est lancée et en cours) et de nature juridique ("ayant force de loi").

En outre, il a désigné du doigt RR, et a lancé des accusations infondées contre ce motoriste, .... accusations et allégations infondées à ce stade. C'est regrettable !

Qantas , via Alan JOYCE, a "tiré sans dégainer", en disant que le moteur contenait un "fundamental design flaw" / 'défaut fondamental de design'.

Cela constitue un grave problème. Car l'Enquête ne s'était pas prononcé à cet égard. Et l'éventuel point faible, que pourrait être une soudure, évoquée récemmment, n'a rien ... rien ... à voir avec un "fundamental engine design flaw".

Et il y en a qui disent au sujet d'Alan JOYCE, "He was on top of it from the start" ! ?

Eh bien, ils pourraient finir par être sérieusement déçus, et par avoir à manger leurs mots ! "Wait & see" !

Le problème est qu'il y a un paquet de professionnels, qui sont persuadés que Qantas a sa part de responsabilité dans cet incident du RR Trent 900 sur l'A380 de sa flotte.

Ces professionnels ont déjà vu ('à leurs yeux', ainsi que d'autres 'à leurs yeux', aussi) que :

il est évident que Qantas n'avait pas respecté les instructions d'inspection, que l'opérateur doit impérativement observer et exécuter, sous les "RR Service Bulletins" devenus AD, .... AD dont certains hauts responsables de Qantas ont déclaré / avoué ouvrtement, ... publiquement, .... qu'ils ne savaient pas s'il s'agissait d'un (véritable) AD ;

il y a des spécialistes en MRO, qui ont accès à l'inspection physique des moteurs RR Trent 900 des A380 de Qantas, ainsi qu'à toute la télémétrie du "health monitoring" desdits moteurs, et qui savent interpréter la télémétrie, ..... qui disent formellement que "Les pilotes Qantas poussent trop fort et ne respectent pas le Cahier des Charges du motoriste, RR, et ses procédures", .... ensemble qui constitue une base contractuelle d'exploitation des moteurs, .. que l'opérateur doit impérativement respecter.

Et nous avons déjà démontré comment Alan JOYCE a commencé à adoucir ses commentaires contre RR dans la forme, et sur le fond.

Il commence à faire la pédale douce, aussi, sur la question de compensations pour les "dsruption costs" :
lien :
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The disruptions may have cost Qantas A$60 million ($58 million) in lost sales and costs such as chartering planes, most of which it will likely be able to recoup from Rolls-Royce, UBS AG analyst Simon Mitchell said in a Nov. 23 note to clients.

Joyce said the same day it was “too early” to say whether the airline will seek compensation from the engine-maker or how much. Rolls-Royce officials in London didn’t respond to calls seeking comment.

Ne préjugeons de rien ! Les rapports officiels donneront le diagnostic, le verdict / la "root cause", si possible, et les recommandations !

Restons collés aux faits, et non pas aux avis, hypothèses, et commentaires de ceux qui veulent voir et entendre leur nom dans les media . Ne prêtons aucune attention aux fausses idées véhiculées par les anti-RR et autres BBF, bourrés de parti pris, et qui ne comprennent pas du tout les aspects "quasi juridiques" du cadre dans lequel doit se dérouler la recherche de la "root cause" !

Voir suite, et quelques rappels de faits !

par SEVRIEN Sam 27 Nov 2010, 01:25

Additif, avant "Suite" !
---------------------
Si ce n'est déjà fait, les Enquêteurs Officiels vont entendre et écouter attentivement les :

spécialistes en MRO, qui ont accès à l'inspection physique des moteurs RR Trent 900 des A380 de Qantas, ainsi qu'à toute la télémétrie du "health monitoring" desdits moteurs, et qui savent interpréter la télémétrie, ..... qui disent formellement que "Les pilotes Qantas poussent trop fort et ne respectent pas le Cahier des Charges du motoriste, RR, et ses procédures", .... ensemble qui constitue une base contractuelle d'exploitation des moteurs, .. que l'opérateur doit impérativement respecter.

par SEVRIEN Dim 28 Nov 2010, 11:32

Bonjour, chers tous. Juste "for the record".
------------------
Lorsque, dans le sillage du récent incident-moteur RR Trent, sur l'A380 de Qantas, il y a eu un incident moteur sur Un N747-400 de cette compagnie (décidément, 2010 aura été une année désagréable pour Qantas et ses dirigeants), les "marchands de soupe et d'amalgames", et les anti-RR, adeptes du DPO et de la pensée unique, BBF, et autres "bourrés de parti-pris", " étaient sur le point de lâcher encore des âneries sur Rolls-Royce.

Alan JOYCE lui-même est allégué avoir immédiatement étouffé toute tendance d'exgération sur cette affaire bien séparée, sans doute pour de nombreuses raisons, dont les suivantes sont évidentes, pour ceux qui ont seulement des connaissances légères des moteurs d'avions (mais de vraies connaissances, pas les gros titres accrocheurs et superficiels des media, ....et surtout des connaissances de l'histoire moderne de l'aviation, et des moteurs) :

-- les RR RB211-524 G/HT, qui ne souffrent d'aucun défaut fondamental de design,

sont d'une technlologie bien antérieure à celle des RR Trent 900, malgré les rétro-insertions de certains modules de conception et de design Trent ; il ne saurait y avoir aucune suggestion même de "fundamental design flaw", alors que Qantas à de nombreux Boeing (B747-400ER & 767), et des A330, équipés de moteurs GE CF-6, .... et tout ce que cela implique, et impliquera pendant longtemps (n'est-ce pas, ..... et malgré les difficultés, sur toute la planète, des GE CF-6, Qantas a choisi le GEnx pour ses B787 ......, aspect qui permet de raisonner par analogie au bénéfice de RR, ....... et que l'entourage élargi d'Alan JOYCE à bien rappelé à ce dernier ?) ;

lorsque BA, partenaire de Qantas au sein de l'Alliance "oneWorld", a pris la malheureuse décision, pour des raison non -professionnelles ou industrielles, d'équiper son premier lot de B777-200 de moteurs GE90, et de vendre, dans le "package" la divison "Power-plant" de Bridgend, Pays de Galles (spécialisé dans, entre autres, les moteurs RR, et, notamment, les RR RB211)..... à GE ...... (tout en le niant, .... simple "business lie", ... comme tous les observateurs avertis le savaient à l'époque, et ont pu le confirmer depuis ..., quoique disent certains ), ceci avait, pour effet de mettre GE dans la position de spécilaiste des RR RB211-...., avec l'accord préalable de RR, avec les contrats autres que ceux avec BA, ... notamment avec Qantas, et Cathay, par exemple (le cas échéant), mais à condition de respecter toutes les clauses et obligations de RR, et, bien entendu, en assumant celles assumées par RR , y compris celles couvrant les recrutements futurs et la formation des mécaniciens / techniciens apprentis ;
hélas, il est notoire -- pour ceux qui se sont intéressés à ce genre de détail au lieu de rester superficiel, en donnant dans le paraître (derrière le proverbial petit doigt et tournevis)-- dans un certain contexte, dont nous avons l'élégance de taire les détails, malgré d'excellents débuts, pendant lesquels le travail sur les RR RB211 a réfléchi les plus hauts niveaux et meilleures tradirion de la maison RR, .....il a fallu que RR vienne à la rescousse, pour assurer la pérennité / la pérennisation des connaisances et du "savoir-faire" nécessaires à l'exécution des promesses contractuelles, signées et assumées , donc, par GE ;

il est certain que ces détails ont été clairement rappelés à Qantas, et que certains responsables de la Cie., toujours là, après le départ de Geoff DIXON, gardent un clair et excellent souvenir.

Dans le contexte de l'affaire actuelle du RR Trent 900 sur l'A380 de Qantas, ces éléme,nts prennent toute leur acuité, et soulignent le fait qu'il est impératif, en pareille circonstance, de :

éviter des réactions émotives allant vers le sensationnalisme ;
se taire dans le domaine des élucubrations ;
prendre du recul, et attendre que les faits officiels soient établis, au lieu de donner dans les hypothèses et avis infondés, comme le font, hélas, certaines bandes de Forumistes (ailleurs), qui se prennent, à tort, bien sûr, pour des experts supérieurs, sur le plan professionnel, aux Experts Officiels des Enquêtes Officielles ;
respecter totalement les obligations de Réserve et de Prudence, de Corporate Governance, de diligence opérationnelle, de déontologie professionnelle, ain,si que celles qui ont évolué dans les Instances Internationales et chez les Autorités de Tutelle, dans tous les aspects juridiques / de jurisprudence, et des simples règles "ayant force de loi" !

Réactions ?

par SEVRIEN Lun 29 Nov 2010, 01:52

Maintenant, le post promis : "Suite et quelques rappels de faits".
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Le RR Trent 900 a volé sur FTB pour la première fois, le 17 mai, 2003.
Sa certification finale fut octroyée, d'abord par l'EASA, le 29 octobre, 2004 et par la FAA le 04 décembre, 2006.
Divers liens, dont, notamment :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Le RR Trent fut certifié au poussées unitaires suivantes ("dry thrust", au niveau de la mer)

70,000 lbs,.....72,000 lbs,...... 76,000 lbs & 80,000 lbs.
Le cas échéant, il est certifiable (sans modification du "Bill of Material", paraît-il, à 84,000lbs, ... ce qui laisse à la versioin actuelle une marge de progression intéressante).

Comme dit RR, "It is the only engine certified at both 70,000lbs and 72,000 lbs on the Airbus A380. The higher two ratings demonstrate the growth capability embedded in the engine should further aircraft development require" (ce qui signifie les versions fret de l'A380-800 (paraît-il) et, à la valeur de 80,000lbs, ... la version A380-900 "stretch", ... le moment venu.

Il est dit qu'il a fonctionné déjà à une poussée au-delà de 91,000lbs, pendant les essais.

Conclusion : indépendamment de l'aspect d'un éventuel dans une soudure (détail technique, n'ayant rien à voir avec le design fondamental ou la conception fondamentale du moteur),..... il n'y a aucun problème dans le domaine pur de la poussée, donc, ou dans la conception fondamentale du moteur, ou de son adaptation / adaptabilité en matière de réglages de poussée / "thrust settings,", ou de sa capacité de fonctionnement à des réglages variés (étant entendu que ceci est sous réserve du respect impératif & total, sans déviation, par l'opérateur, des stipulations du cahier des charges, document contractuel, qui lie juridiquement / contractuellement l'opérateur et le motoriste, notamment dans l'optimisation de l'utilisation / de l'exploitation du moteur).

Se rappeler le cas d'Emirates et les RR Trent 895 sur B777-200 !

De fait, le RR Trent 900 n'est pas un "(thrust-)bumped engine".
Contrairement à ce que fait, ou a fait dans certains cas (parfois à la demande des Cies. clientes intéressées)

GE, sur les CF-6, ou sur..... les GE90-115B/ -110B, par exemple, ou GE ne "joue " que sur les FADEC (logiciel/ "software"), ...sans modifier le "hardware", .... (recette d'ennuis garantie ; on a vu ! ),

RR adapte toujours le matériel , pour que "Hardware & Software" soit en parfaite harmonie avec le potentiel du moteur, et ses capacités de contrôle thermique ; ainsi, ce motoriste crée ou adapte un "nouveau standard" de fonctionnement, ou de "capacité de fonctionnement" .

De cette façon, on ne parle plus, chez RR, d'un moteur avec "thrust bump facility" ou "throttle-push facility".

Ceci permet à RR d'éviter l'usure prématurée (qui puisse surprendre) de pièces "clé" coûteuses, à rôle important, qui sont hélas, assujetties à une usure / une dégradation desdites pièces "clé" du moteur , dans le cas des opérations d'exploitation, ayant trop souvent recours au "thrust bump" / "throttle push" !

Et ce n'est pas pour rien que soient strictement contrôlés (et visibles / lisibles dans les lecture et interprétation de la télémétrie) les utilisations de "thrust-bump" (quand il y en a la possibilité pour un moteur donné), et les déviations par rapport au cahier des charges, et aux réglages vraiment requis pour tel ou tel voyage et décollage, / "requisite trip & take-off settings" .

On voit bien quand les procédures n'ont pas été observéesn suivies, .... comme il faut !

Ce n'est pas un problème de poussée ;
-- selon les experts en MRO, qui travaillent sur les moteurs RR Trent, y compris les -900, il s'agirait de points d'usure, à potentiel de conséquences graves, quand le cahier des charges n'est pas strictement observé , notamment dans la phase / les diverses phases du décollage ;
-- cela se traduit par de mauvais réglages de poussée, "diagrammes" du "thrust ramp-up" pendant le décollage,
qui ne peuvent pas respecter ou observer "le (bon) point de fonctionnement" du moteur . Ce n'est pas la robustesse du moteur, qui soit en cause !

C'est que la sensibilité de ces moteurs modernes est telle que, quand ils sont sollicités, à répétition, avec, en sus, un mauvais réglage, inadapté aux conditions de décollage (que le Capitaine doit prendre en compte), l'équilibre du moteur" peut être, tout simplement , et rapidement, "déséquilibré" ! Résultat : usure qui ne devrait tout simplement pas avoir lieu, .... et érosion de la capacité générale de "efficiency retention" / rétion d'efficacité' du moteur !

Quand il y a, ou qu'il naît, des "hot spots" dans le moteur, (quel que soit leur nature ou origine) le moteur peut devenir très vulnérable, avec des risques d'incendies dans le moteur, et de son explosion !

Mais cela n'a rien à voir avec une cause fondamentale représentant une faute fondamentale dans la conception & / ou la construction de ce moteur RR Trent 900 ! ;)

par SEVRIEN Lun 29 Nov 2010, 11:11

Il est clair que :

(a) lorsque des airframers & motoristes émettent des "Service Bulletins" (devenus AD, ou non), les opérateurs / Cies. aériennes les négligent à leurs risques et périls, et doivent assumer toute laeur part de responsabilité, le cas échéant, ... le besoin se faisant sentir ; c'est ce qui est prévu ;

(b) il ne saurait y avoir aucun élément, qui arrive même à suggérer un défaut fondamental de conception ou de design du moteur RR Trent 900 ;

(c) il y a toujours des possibilités d'améioration, dans tous les domaines, .... parce que tout est perfectible.

Pour ce qui est du point (c) ci-dessus, ne préjugeons de rien, mais (en vulgarisant.....)? dans le cadre du regrettable incident-moteur (RTR Trent 900) sur l'A380 de Qantas, on n'a pas besoin d'être ingénieur pour voir ou deviner qu'il est possible que RR apporte une amélioration, via une solution qui, par exemple, élimine le besoin d'avoir la soudure potentiellement "incriminée", ou qui améliore, dans tous ses aspects, le processus de soudure.

Mais il serait plus qu'étonnant que les conclusions de l'Enquête en cours débouche sur une conclusion d'un défaut fondamental de conception ou de design ("fundamental conception & / or design flaw") de ce moteur RR Trent !

Dans l'hypothèse d'une conclusion pareille, ... quelles seraient les conclusions sur les moteurs GE :

CF-6, CF-34, GE90-115B (et divers autres modèles de la 'famille' GE90),..... (et même CFM-56) ;
P&W séries 4000 (tous modèles confondus) ;
divers moteurs russes.

Il faut être sérieux ! Les Journalistes, Analystes et Forumistes "sensationnistes" devront revoir leur copie !

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