"SHARKLETS" pour A330-200 ?

(a) "Airbus looking at putting sharklets on A330": Leahy

(b) Airbus looking to raise A330-200 MTOW to 240t, Leahy tells me.

Jeannot a écrit:Le 330 pourrait recevoir des Winglets

Leahy also notes that A330s may receive winglets to keep that product alive, even as the A350 nears its planned in-service date in 2014.

Juste une question. L'aile doit-elle être modifiée pour tenir compte de l'augmentation de la charge correspondante ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Booked 1,419 Orders In 2011

• aller vers le MTOW encore accru de 240 tonnes,
  
• d'utiliser cette augmentation pour embarquer, le cas échéant, du kérosène ou une combinaison de "payload" / 'charge marchande' et de kérosène,
  
• décoller tout aussi bien, sinon mieux, et de grimper (y compris à partir d'aéroports "hot & high", .... ou "hot" tout court)avec plus d'efficacité dans la montée,
  
• et de voler dans la phase 'croisière' / "the cruise", ......
  
• sans modification des poussées ou des réglages de poussées ("thrust ratings"). ******
  

• avant que Boeing n'ait clarifié ses détails pour l'éventuel B787-10 / _10X,
  
• de contempler ce genre d'exercice, qui serait davantage une distraction, plutôt qu'une possibilité industrielle, tactique et réelle,
  
• comme dans le cas de l'A330-200,
  
• qui est dans le contexte d'une concurrence 'temporaire' (et de préservation de parts de marché, pendant cette période temporaire) avec le B787-8, avant l'arrivé des premiers A350-XWB-900 et, ensuite, -800.
  

Et quel professionnel sérieux, sachant que l'A350-XWB-900F viendra un jour, voudrait d'un GEnx "bleed-air", sur l'A330-200F, quand on voit ses performances peu impressionnantes sur le B747-8 , et quand on connaît tous les coûts visibles et cachés des opérations de remotorisation ?

Si'il y avait une remotorisation à faire, les clients auraient l'intelligence de choisir le motoriste dont le produit marche visiblement le mieux : RR Trent 772B-EP (la famille RR Trent 700 détient 57% à 60% du marché A330, selon la manière de compter, et depuis 3 ou 4 ans déjà, récolte 75% à 80% des commandes-moteurs pour cet avion, dans ses versions -300 et -200).

• (i) Il y a un chiffre magique 'à l'européenne' (en kms., donc) pour le rayon d'action : 14,000kms (soit entre 7,500 NM et 7,600 NM ; rappel : 7,500 NM = 13,900 kms en arrondissant). Il est inutile de le nier. Il y a longtemps, ce genre d'objectif à cibler fut évoqué et "loosely" retenu ('mis en mémoire, ... au cas où ....).
  
• (ii) Par rapport aux B777-200, pas seulement par rapport au B777-200ER (14,305 kms chez AF, avec ses moteurs GE90-94B, et 14,625 kms environ, chez BA, avec ses RR Trent 895), l'A330, avait fait l'objet de nombreuses critiques, principalement en raison du manque relatif de rayon d'action, mais aussi, sur le plan de la capacité PAX ;
  
• (iii) En ce qui concerne l'A330-200, pour les passagers à transporter, le chiffre magique serait : 250 / 255, en config. cabine 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux (c'est ceci qui avait 'tué' le B767 , inutile d'abandonner un produit qui gagne ! ).
  
• (iv) Au début, quand Airbus envisageait d'aller depuis le MTOW d'origine de 233 tonnes vers le MTOW accru de 238 tonnes, l'objectif initialement visé, en terme de rayon d'action (Source : Airbus News Letter) fut : 6,840 NM, au moins, avec l'ambition de hisser ce chiffre à 7,000NM au moins (soit 12,965 kms, ou, plus ou moins 13,000 kms).
  
• (v) L'objectif devint vite : 'substantiellement au-dessus de 13,000 kms' (soit 7,200 à 7,300 NM, ce dernier chiffre de NM représentant 13,500 kms environ).
  
• (vi) En 'revisitant' les premiers calculs, et en jouant plus finement sur les caractéristiques de "l'airframe", Airbus découvrit des possibilités plus intéressantes, et certains ont dû décider qu'il fallait vraiment aller vers l'optimisation desdites caractéristiques, et même au-delà du MTOW de 238 tonnes précité.
  
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• (vii) Reconnaissons la qualité, voire le talent, de "Dancer John" LEAHY, qui consistent à explorer (et à saisir) les opportunités. Aussi, la qualité et le talent de poser les bonnes questions à son entourage. Voyant les possibilités supplémentaires (en matière d'amélioration 'nette' de "fuel-burn efficiency", et dans 'l'équation aérodynamique' mentionnée dans les posts ci-dessus) offertes par les "sharklets" aux MC d'Airbus, il y a fort à parier qu'il a sauté sur l'occasion de pousser encore plus loin, .. de "gratter plus loin que le vernis".
  
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• (viii) Et, en tirant la quintessence des qualités de l'airframe, sans oublier le fait de profiter du supplément 'net' en "lift capability", apporté par les "sharklets" (par rapport aux effets bénéfiques déjà 'acquis' des "winglets"...), les 'As' des technologies des "airframes" et moteurs, ont pu envisager de hisser (sans risque, ni modification de "l'airframe" & / ou des réglages ou performances des moteurs) le MTOW jusqu'au niveau encore plus élevé de 240 tonnes !
  
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• (ix) Peut-être (qui sait ?), tout d'abord, sur le dos d'une enveloppe, que les entousiastes (ingénieurs et autres, et "Dancer John" lui-même), se sont dit : 'Voilà ; ça y est ! On peut gagner 2 tonnes en MTOW, et, en les exploitant pour emporter un supplément de kérosène, et / ou une combinaison de "payload" et de carburant, on doit pouvoir grignoter 350 à 500 kms (soit 180 à 270 NM, .... disons 200 à 300 NM), de plus, .... et nous serons dans la zone de 13,800 kms. à 14,000 kms de distance franchissable ! Wow ! 7,300 à 7,600 NM ! Il faut y aller !
  
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• "Car ça permettra d'être dans la fourchette basse des B787-8, .. surtout pour ce qui est des premières tranches des livraisons , .... et cela va nous donner un bon (et 'logique') "lead-in" vers les A350-WXB-800 ! Des clients tels que Hawaiian veulent ça !
  
• "Et ça va permettre de frapper les B787 avec l'actuelle technologie "airframe", et celle de la génération des A350-XWB" !
  

Les analyses plus fines, et les peaufinages des calculs viennent après !

Enders said Airbus’ A330 continues to be “the right aircraft, right now,” with a total of 99 new gross orders booked in 2011. Its long-term popularity was underscored by the 10 customers that made repeat A330 acquisitions last year, including Cathay Pacific – which placed its ninth order for the twin-engine jetliner. Airbus’ latest version, the A330-200F freighter, received seven new orders in 2011, while four of these aircraft were among the year’s deliveries.

• les commandes 'de compensation', à des prix bradés, de B777-300ER (en état de mort commerciale lente), destinée à compenser les clients souffrant des retards colossaux dans les livraisons du programme B787 ;
  
• les commandes de B777-300ER 'bidon' ('bidon', .....pour les raisons bien indiquées) , comme celle passée par Emirates au Salon de Dubai 2011 !
  

..... With this new fuselage – along with the latest systems and engines, as well as an advanced wing optimised for Mach 0.85 cruise speed – the A350-800 is a step ahead of its direct competitor, benefitting from an eight per cent lower fuel burn, eight per cent lower operating costs, and eight percent lower CO2 emissions. The A350-800 also has a greater range by 900 nautical miles******, with 20 additional seats for greater revenue potential.

Le B787-8 est, tout simplement, trop petit et trop lourd. Il offre des performances inférieures à celles de l'A350-XWB-800.

Jeannot a écrit:Airbus pourrait bien augmenter la cadence de production du 330 à 11 par mois.

Airbus Eyes A330 Production Increase Before A320

Airbus expects to decide soon on a plan to boost widebody output to a rate of 11 aircraft a month even as it delays ramping up narrowbody production.

Airbus had been considering a single-aisle production rate increase to 44 aircraft a month, but has decided to hold off for the moment because of bottlenecks among Tier 2 suppliers.

The situation is different for the A330, making a production boost there possible, says John Leahy, Airbus chief operating officer for customers. The company expects to reach a production rate of 10 widebodies per month this year.

Airbus COO Fabrice Bregier hints that a decision on the single-aisle side could wait until a rate of 42 aircraft per month is reached, which is expected next year. “It would be premature to do it now,” he notes.

One of the reasons Airbus is keen to boost production is because of its bulging backlog.

The company booked 1,419 net orders last year and made 535 deliveries. And 2012 should see order intake move ahead of deliveries, with new orders forecast to reach 600-650, while deliveries of 570 aircraft are expected. The order intake should include about 30 A380s, matching the 2012 delivery target.

Output is only one of the deliberations for Airbus this year. The other is whether to launch an A330 winglet program. Leahy says studies have begun for both forward-fit and retrofit options. A decision is likely this year.

If the devices could yield a 2% fuel burn benefit, Leahy says such a program would likely move forward.

• qui, dès qu'ils voient une posssibilité de modification "d'airframe", commencent à délirer sur la remotorisation (surtout quand il s'agit de l'A380 & / ou de l'A330 ; ou, ... nous le savons, ...ils n'ont rien compris, ... car ils y croient, ... même s'ils essayent de se cacher derrière leur inénarrable et inarrêtable tendance à faire de la provocation futile et stérile),.....
  

Not on the near-term agenda is the A380-900 program, a stretched version of the aircraft now on the market. Despite occasional customer interest, such a project would not likely emerge until the second half of the decade, says Airbus CEO Tom Enders. The focus now is on ramping up production. Profit-delivering aircraft will go to customers starting in 2015.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Eyes A330 Production Increase Before A320

Airbus is looking at the potential of adapting its sharklet wing-tips to the A330 following good results from initial flight tests of the modification on the A320.

The manufacturer is also interested in raising the maximum take-off weight of the A330-200 further, to 240t.

Chief operating officer for customers John Leahy, speaking to Flightglobal Pro in Hamburg, said the airframer was "getting better results than we thought" from the sharklets fitted to the A320.

He said initial results indicated improvements which exceeded early estimates of 3.4%.

Leahy said Airbus was "studying" the possibility of putting sharklets on the A330, and added: "Right now we're still several months away from a decision."

The process was complex, he said, because the A330 already has winglets, so the benefit of sharklets would have to be clear, and the airframer needed to analyse wing loading - particularly because it was also trying to raise the A330-200's maximum take-off weight to 240t.

He said the airframer would "ideally" look for a retrofit as well as new-build solution, but pointed out that Airbus could not indicate a production date until it had determined the nature of the sharklet design. "We don't know what 'it' is," said Leahy.

Leahy added that Airbus would also like to raise the take-off weight of its A330-300, to "the same" level of 240t.

While the A330 improvement with sharklets may serve well in reducing fuel burn by around 2% with a manageable amount of reinforcement in the centre and outer wing boxes, .......

Voir Airbus News Letter de novembre, 2008 : A330-200 MTOW UPGRADE STUDY PROGRESSES
Airbus has completed work on a study to further increase the payload / range capability of the fast-selling A330-200 passenger model from its current 6,750nm (12,500km) range at 233,000kg MTOW, to well beyond 7,000nm (13,100km) at a new optional maximum allowable takeoff weight of 238,000kg (524,700lb). No major modifications are involved, and engine ratings will be unchanged. First deliveries are foreseen in 2010, subject to full industrial launch.

SEVRIEN a écrit:Rebonjour.
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Bien entendu, sur le plan sémantique strict, il y a modification de l'aile, par le seul fait d'y intégrer les "sharklets", comme cela est / semblerait être projeté, dans le "design" même de l'aile.

Les "winglets" actuels sont, 'stricto sensu' des adjonctions, même si ces pièces sont bien "blended" ( "harmonieusement incorporées", ... plus ou moins "seamlessly" / 'sans reprise ni coûture').

Mais, selon le sens de la question de Jeannot, il n'y a aucun travail supplémentaire nécessaire à faire sur les caractéristiques fondamentales de l'aile, ou dans ses 'liaisons' avec les pylônes / nacelles / moteurs, ou avec le caisson central.

C'est toute la beauté du projet, ... tout comme dans le passage depuis le MTOW d'origine (233 tonnes) au premier niveau 'augmenté' de 238 tonnes !

C'est la parfaite illustration de 'l'exploration de l'enveloppe', pour l'optimiser, en tirant la quintessance des possibilités de "l'airframe".

Et, en tirant la quintessence des qualités de l'airframe, sans oublier le fait de profiter du supplément 'net' en "lift capability", apporté par les "sharklets" (par rapport aux effets bénéfiques déjà 'acquis' des winglets...), les 'As' des technologies des "airframes", ont pu envisager de hisser (sans risque, ni modification de "l'airframe" & / ou des réglages ou performances des moteurs) le MTOW jusqu'au niveau encore plus élevé de 240 tonnes !

Et, comme écrit dans les messages ci-dessus, .... le moteur RR Trent 772B-EP 'en a encore sous la semelle'.

Certifiable à 75,000 lbs sans apport ni modification (de matériaux, ou de "technical inserts", par exemple), alors que son actuel réglage de poussée maximale demandé par Airbus (et, à ce stade, il n'est pas envisagé de le changer), se limite à 71,200 lbs.

.... as well as providing a shield for Airbus in light of the A350 delays and further delays in the pipeline, which helps Airbus capture part of the demand created by the need of interim capacity and minimise the loss of potential sales to the Boeing 777, a mission creep by an upgraded A330, ...

.... and possibly an A330 re-engining .....

.... whose concept is favoured by AirAsia chief executive Tony Fernandes ....

.... will further decimate the business case of the A350-800,....

.... whose business case is already undermined by the most serious overweight issue and a “few per cent” higher block fuel burn.

While an improved or re-engined A330-200 HGW would not perfectly match the specifications offered by the shrunk model of the baseline A350-900, as the A350-800 has 270 seats whereas the improved A330-200 carries 253 passengers and the sharklets are unlikely to enable the A330-200 HGW to match the A350-800′s range of 8,500 nautical miles (nm), a re-engining move with a 15% more fuel efficient engine such as the GEnx engine being 15% more fuel efficient than a CF6-80C2 engine, could entirely change the picture and effectively kill the A350-800.

SEVRIEN a écrit: ....... Voici un extrait de la documentation commerciale d'Airbus, largement repris par les meilleurs magazines spécialisés dans l'aéronautique, l'aviation et le transport aérien.
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LOWER OPERATING COSTS

Over 70 per cent of the A350 XWB’s weight-efficient airframe is made from advanced materials that combine composites (53 per cent), titanium and advanced aluminium alloys. The innovative carbon fibre reinforced plastic fuselage results in lower fuel burn as well as easier maintenance. With this new fuselage – along with the latest systems and engines, as well as an advanced wing optimised for Mach 0.85 cruise speed – the A350-800 is a step ahead of its direct competitor, benefitting from an eight per cent lower fuel burn, eight per cent lower operating costs, and eight percent lower CO2 emissions. The A350-800 also has a greater range by 900 nautical miles, with 20 additional seats for greater revenue potential.

On peut oublier le "gloom & doom" et la superficialité de BERNSTEIN !

Et d'Aspire Aviation, n'est-ce pas ? !