McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Du Northrop P 530 au Boeing F/A 18 Hornet, l'histoire de ce biréacteur vu par Wikipedia.Fr ( Merci )

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Le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet est un avion de combat multirôle américain, initialement destiné à être embarqué à bord de porte-avions.

Mis en service au début des années 1980, il a pour l'instant été construit à plus de 1 500 exemplaires et exporté vers une petite dizaine de pays.

Depuis 1987, il est utilisé par la patrouille acrobatique des Blue Angels de l'US Navy.

Conception

Du Cobra au Hornet

Le F/A-18 Hornet a pour ancêtre le P-530, un prototype destiné à être le successeur du célèbre F-5 Freedom Fighter de Northrop.

Le P-530 reçut rapidement le surnom de "Cobra", et fut à l’origine conçu pour être un chasseur multirôle relativement léger et d’un prix raisonnable, capable d’effectuer des missions d’attaque au sol aussi bien que d'assurer la supériorité aérienne.

En janvier 1971, un appel d'offres est lancé dans le cadre du projet Light Weight Fighter visant à doter l'USAF d'un chasseur léger de neuf tonnes dans le cadre d’un démonstrateur technologique.

Ce programme (LWF) ne devait être qu’une évaluation d’un chasseur léger sans commande de la part du Pentagone.

Cinq concurrents se présentent : Boeing, General Dynamics, Ling-Temco-Vought (en), Lockheed et Northrop, avec son P-530 devenu entretemps le P-600. Le 13 avril 1972, deux projet sont retenus : General Dynamics avec le YF-16 et Northrop LWF avec le YF-17.

Un prototype de chaque avion est commandé pour évaluation.

En 1974, dans le cadre d’un projet OTAN, la Belgique, le Danemark, la Norvège, et les Pays-Bas étaient à la recherche d’un chasseur léger devant remplacer les F-104. Le gagnant de la compétition LWF avait de fortes chances de remporter le marché OTAN (1973).

Les concurrents étaient le YF-16 et YF-17 auxquels sont venus s’ajouter le Mirage F-1E et le Saab JA-37.

Dès lors, avec une commande potentielle de plus de 800 appareils de combat, l’USAF modifia la fiche programme LWF et lança le Programme ACF (Air Combat Fighter) devant compléter le McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Le YF-16 fut choisi par l’OTAN et, le 13 janvier 1975, l'USAF annonça que le YF-16 avait le programme ACF.

De son côté, l'US Navy recherchait à la fois un successeur à ses A-7 Corsair II et F-4, mais aussi un complément voire un possible remplaçant au tout nouveau F-14 Tomcat qui n'était pas sans poser des problèmes.

Des demandes de propositions furent envoyées à six constructeurs (dont General Dynamics, Northrop et McDonnell Douglas), mais le Congrès imposa en 1975 de choisir entre le YF-16 et le YF-17.

En collaboration avec Vought, General Dynamics proposa une version aéronavale du YF-16. Northrop s'associa de son côté avec McDonnell Douglas pour une version adaptée du YF-17.

Le YF-16 avait été retenu par l'USAF à cause de son meilleur rayon d'action et de l'utilisation du moteur F-100, le même que celui des F-15. Mais la formule biréacteur du YF-17 convenait davantage à l'US Navy et ce projet fut retenu en 1976.

Ne retenant que la configuration générale du YF-17, le futur Hornet est en fait un avion complètement différent qui pèse près de 5 tonnes plus lourd.

Au départ, il était prévu qu'il soit produit en deux versions : le F-18 optimisé pour le combat aérien et le A-18 pour les attaques au sol.

Il est très rapidement devenu évident qu’un même avion pourrait accomplir les deux tâches, il fut donc renommé F/A-18

La première génération

Le F/A-18A fit son premier vol le 18 novembre 1978, piloté par le pilote d'essais en chef de McDonnell Douglas Jack Krings.

Ce vol fut effectué à partir de l'usine de fabrication d'avions de McDonnell à Saint Louis.

Les tests des premiers appareils construits (9 monoplaces et 2 biplaces) furent effectués au Naval Air Test Center, dans le Maryland.

Ce fut le programme le plus problématique et le plus coûteux qu'ait jamais entrepris la Navy, en partie à cause de l'inflation de la fin des années 1970, qui causa d'inévitables surcoûts et de périodiques tollés du Congrès réclamant l'annulation du programme dans son intégralité.

Toutefois la conception du F/A-18 Hornet surmontera toutes les difficultés et le premier escadron opérationnel fut le VMFA-314 de l'US Marine Corps, basé à la base aérienne El Toro en Californie, en janvier 1983.

De son côté, l'US Navy déclara le VFA-113 opérationnel en mars de la même année.

380 F/A-18A et B furent construits, en comptant les neuf avions RDT&E (études, recherches, essais et évaluation) qui furent utilisés lors du programme de tests.

Ils furent suivis en 1987 par les F/A-18C et D dotés d'une avionique modernisée et capable de tirer le missile AIM-120 AMRAAM, puis de capacités nocturnes améliorées.

À partir de 1991, les Hornet ont reçu un réacteur F404 amélioré offrant 20 % de puissance supplémentaire.

Le dernier des 1 479 F/A-18 de 1re génération A/B/C/D a été livré en septembre 2000 à l'armée finlandaise.

Leurs performances ont été décevantes pour l'US Navy : autonomie très limitée en charge, problème de vibrations au niveau de la voilure, etc.

Ce constat a entraîné la construction d'une nouvelle version (en fait, d'un nouvel avion étant donné la taille fortement accrue de l'appareil), le F/A-18 E/F Super Hornet

La seconde génération

Au début des années 1990, suite à l'abandon du A-12 Avenger II et à l'adaptation programmée (abandonnée entre temps, en 1993) du F-22 Raptor à l'emploi depuis un porte-avions, McDonnell Douglas proposa en remplacement un projet baptisé Hornet 2000.

Bien que reprenant la formule éprouvée du F/A-18 Hornet, il s'agissait en fait d'un avion entièrement nouveau avec :

une structure agrandie pour augmenter la capacité en carburant interne de 33 % ;

une structure et un train d'atterrissage renforcés pour permettre d'augmenter la masse maximale au décollage et à l'atterrissage ;

deux pylônes supplémentaires pour l'emport de charges ;

de nouveaux réacteurs General Electric F414 offrant 20 % de puissance supplémentaire.

Re-désigné Boeing F/A-18E/F Super Hornet (F/A-18F pour la version biplace), le prototype de cette version a volé pour la 1re fois le 29 novembre 1995.

Il est facilement reconnaissable à ses entrées d'air rectangulaires, et non arrondies comme sur les Hornet de première génération.

Son avionique est commune à 90 % avec celle du F/A-18C Hornet, même si le poste de pilotage a été partiellement modifié.

Dans la seconde tranche de production (le block 2), l'US Navy a prévu une refonte complète du poste de pilotage et de l'avionique de ses Super Hornet, comme le radar (APG-73) qui, bien que modernisé, accusait tout de même près de 20 ans d'existence.

Le Super Hornet commence à emporter le nouveau radar APG-79 à antenne active depuis 2007, et les F/A-18 E et F livrés après 2004 en seront dotés en rétrofit; les machines livrées avant cette date n'ayant pas un radôme suffisamment volumineux pour recevoir ce nouveau radar.

Les dernières livraisons de Super Hornet sont prévus pour l'année fiscale 2014.

Boeing F/A-18F

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F-18E

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