Emirates : EK : UAE

Aribus plane grâce à Emirates

La compagnie a confirmé une commande supplémentaire d'une trentaine du super-jumbo d'Airbus. Au-delà de ses propres besoins, Emirates a d'autres intérêts à être le plus gros client de l'A380.

Mais où va s'arrêter l'appétit gargantuesque d'Emirates ? La question se pose alors que la compagnie de Dubai vient de confirmer une commande supplémentaire d'une trentaine d'A380. Le 8 juin dernier, elle s'était déjà faite remarquée avec une méga-commande de 32 appareils pour 11,5 milliards de dollars, l'une des plus importantes de l'histoire de l'aviation civile. Cette commande renforçait un peu plus le rôle de la compagnie comme premier client du pachyderme volant d'Airbus. L'avionneur ne va pas s'en plaindre. Même si le cours de bourse de sa maison mère n'en profite pas aujourd'hui avec un gain de seulement 0,90 %.
Mais avec une flotte à venir de 120 A380, la compagnie aurait-elle perdu le sens des réalités ? Certes Emirates surfe sur des vents porteurs avec 20 % de passagers transportés en plus sur un an. Certes, elle profite de la position géostratégique de Dubai comme hub international entre l'Asie, l'Afrique et l'Europe. Mais tout de même ! Avec une flotte de 120 A380, on pourrait aisément penser que la compagnie est surtout gagnée par la folie des grandeurs. Loin de là ! En réalité au-delà de ses propres besoins, en mettant la main sur une quantité astronomique de gros-porteur griffé Airbus, elle prend surtout des positions sur la ligne de production de l'avionneur. De telle sorte que, dans la chronologie des commandes, elle pourrait rapidement être en mesure de négocier au prix coûtant quelqu'uns de ses appareils à d'autres compagnies par encore équipées et désireuses de ne pas attendre trop longtemps pour mettre leur premier A380 en service. C'est un façon d'arrondir les fin de mois autrement qu'en transportant des passagers ...

Emirates H1 profits rise four-and-a-half times to Dh3.4bn

Dubai government owned Emirates Group has reported a record first half profit of Dh3.4 billion ($925m), a 351.2 per cent increase over the profit of Dh752m ($205m) for the corresponding period last year. That is four-and-a-half times last year's half-yearly results.
The airline carried 15.5 million passengers recording a strong passenger seat factor at 81.2 per cent, the highest ever for a first six month reporting period. Premium class seat factors have also risen by 2.6 percentage points, reflecting an encouraging change in the global economic outlook.
“The results for the first half of the 2010-11 financial year are incredibly robust, and reflect Emirates’ success in growing customer demand, supported by investment in new aircraft, products and customer service. We continue to invest our profits in growing the business and our healthy financial position enables us to successfully meet all of our financial commitments and raise financing for future aircraft deliveries,” said Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman and Chief Executive, Emirates Airline and Group.
Emirates’ revenue, including other operating income, of Dh26.4bn ($7.2bn) for the half-year represented a strong growth of 35.5 per cent compared to revenue of Dh19.5bn ($5.3bn) during the same period last year.
Emirates’ cash balances grew to Dh12.5bn ($3.4bn) at the end of September, a significant improvement of 18.5 per cent or Dh1.9bn ($529m) when compared to March 31, 2010. This increase in the cash balance was achieved after settling capital outflows of Dh2.4bn, primarily towards aircraft pre-delivery payment and other aircraft assets.
During the first half, the airline has also successfully raised financing of Dh4.6bn ($1.3bn). Fuel continues to be the most significant expenditure for the airline with operating costs up 22.6 per cent to Dh23bn.
Emirates SkyCargo has also seen a strong half year performance across the network, posting an increase in revenue of 48.4 per cent to Dh4.4bn, with cargo tonnage up by 23.7 per cent to 897,000 tonnes, compared with 725,000 tonnes for the same period last year. SkyCargo continues to post steady revenue growth contributing around 17.8 per cent of the airline’s transport revenue.

Dubai’s Emirates, the airline with the biggest fleet of A380 superjumbos, has raised the pressure on [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] by calling on the UK company to be more open about the problems with some of the engines on the flagship aircraft.

• pourquoi n'a-t-il pas fait une déclaration franche et ouverte, quand, par exemple, l'A380 d'Emirates a décollé de LHR, sur un vol "non revenue" (sans passagers payants, donc), sur 3 moteurs seulement, en raison d'une panne (découverte au sol ? ) du 4ème moteur GP7200 de l'EA? Tout le monde sait que ledit 4ème moteur n'était pas "fit for purpose", et n'aurait pas pu jouer son rôle au décollage, ou pendant le vol, sans exposer les passagers, les équipages et l'appareil etc..... à des risques sérieux et réels !
  
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• Aussi, quand Emirates avait déjà passé des commandes importantes , et reçu des livraisons nombreuses, de B777-300ER, et que plusieurs exploitants fe l'appareil, dont AF, (client de lancement) subissaient des IFSD et d'autres incidents sérieux en vol, à répétition, concernant les GE90-115B, pourquoi n'a-t-il pas interpellé GE, ... qui, de toutes façons, avait et a toujours cette ridicule exclusivité-moteurs sur les B777-300ER & -200LR ?
  
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• Pourquoi TC ne s'est-il jamais insurgé publiquement contre les lamentables incidents, et manquements en matière de "reporting" des incidents, par GE, dans tout le contexte CF-6, qui dure depuis des années ?
  

• why did / does TC not make frank, open statements, when, for example, the Emirates A380 took off from LHR on only three engines, on a non revenue flight (without paying passengers, of course), owing to the breakdown of the 4th. GP7200 EA engine (breakdown discovered on the ground?)? Everyone knows that said 4th engine was not fit for purpose, and could not have played its role at take-off, or in flight, without exposing thr passengers, crews and aircraft etc. ...... to serious, unquestionable risks.
  
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• Also, when Emirates had already made substantial orders, and taken numerous deliveries, of repeated B777-300ER, and several operators of the aircraft, including launch customer Air France, were repeatedly subjected to IFSD and other, serious in-flight incidents, involving the GE90-115B, et que plusieurs exploitants, dont AF, subissaient des IFSD et d'autres incidents à répétition concernant les GE90-115B, why did he not publicly call to account GE, ... who, in any case, had and still does have this ridiculous engine exclusivity on thr B777-300ER and -200LR ?
  
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• Why has TC never reared up publicaly against the lamentable incidents, and GE short-comings in Incident Reporting, in the whole GE CF-6 context, which has been dragging on for years ?
  

He was speaking in London after Singapore Airlines became the second carrier in less than a week to ground A380s because of problems with engines made by Rolls. Singapore Airlines said it was carrying out “precautionary engine changes” on three of its 11 A380s after finding “oil staining” in their Rolls engines.

Australia’s [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has grounded its six superjumbos since the emergency landing.

Emirates uses engines from a rival US-based consortium instead of Rolls-Royce in its A380s. But Mr Clark’s comments reflect concern among other airline executives that the sparse information Rolls has revealed about the causes of the engine problem could hurt the superjumbo’s reputation.
As one executive said on Wednesday: “The great flying public doesn’t understand the difference between a Rolls-Royce engine and any other, they just see an A380.”
Rolls-Royce declined to comment. Qantas said on Monday that its investigations were focused on oil leaks in the engine turbine area “beyond normal tolerances”.

Others complained Rolls and other engine makers were often too reticent to speak publicly about engine problems, leaving airlines to suffer reputational damage.

Of the five airlines now flying the A380, Qantas, Singapore and Lufthansa use Rolls-Royce engines while Emirates and Air France-KLM use ones built by a General Electric joint venture the Engine Alliance, a joint venture between General Electric Aircraft Engines and Pratt & Whitney.

Lufthansa has told the German business paper Frankfurter Allgemeine it will continue to use Rolls engines.
Nick Cunningham, an aerospace analyst at Agency Partners in London said he did not believe the latest grounding suggested further problems for Rolls-Royce.
“Everyone is just being super cautious.” he said.

Jeannot a écrit:Pourquoi les exigences des Émiratis pour acheter le Rafale agacent Air France

Pourquoi les exigences des Émiratis pour acheter le Rafale agacent Air France

Les Emirats Arabes Unis mettent dans la balance des autorisations de vols supplémentaire vers la France pour leurs compagnies aériennes, Emirates (Dubai) et surtout Etihad, le transporteur d'Abu Dhabi.

C'est un véritable chemin de croix que subit la France aux Emirats arabes unis (EAU) pour y vendre une soixantaine d'avions de combat Rafale via un contrat estimé entre 6 à 8 milliards d'euros. Après avoir gelé les négociations pourtant très avancées au coeur de l'été en raison d'un article dans "Le Figaro", propriété de Dassault, qui a fortement déplu, Abu Dhabi a récemment rajouté dans les discussions une nouvelle exigence pour acquérir le Rafale. Selon plusieurs sources concordantes, les Emiratis mettent désormais dans la balance des droits de trafic supplémentaires (autorisations de vols) en France, essentiellement à Roissy, pour leurs compagnies aériennes Emirates (Dubai) et surtout Etihad, le transporteur d'Abu Dhabi. Cela à près d'une semaine d'un deuxième round de négociations bilatérales sur les services aériens, six mois après l'échec du premier, lorsque Paris a rejeté en bloc les exigences colossales des Emirats (un doublement du nombre de vols en France). Les représentants d'Abu Dhabi étaient partis furieux.

Choix cornélien

Paris doit donc désormais choisir entre deux de ses fleurons industriels : Dassault Aviation, qui n'a pas encore vendu le Rafale à l'export, et Air France, qui demande de ne pas accorder de droits supplémentaires à ces compagnies, accusées de profiter du soutien massif de leur États actionnaires pour venir piller ses marchés naturels. Grosses clientes d'Airbus, les compagnies du Golfe ont déjà, par le passé, laissé planer la menace d'annulations de commandes d'avions afin d'augmenter leur présence en France.

Les négociations sur le Rafale sont aujourd'hui arrêtées et leur reprise dépend de la réponse de la France à l'exigence émiratie. « Il y a un gel des discussions, nous n'avons pas de date pour la suite », explique-t-on à « La Tribune ». En dépit de ce gel, des contacts entre la France et les EAU sont maintenus grâce, par exemple, à un séminaire franco-émirati sur la guerre électronique. Pour autant, Abu Dhabi reste toujours sous la pression des États-Unis, qui font un important lobbying pour empêcher la vente du Rafale aux forces aériennes émiraties.

Côté français, le prochain départ, très inattendu, de l'homme clé du Rafale et des avions de combat chez Thales, Pierre-Yves Chaltiel, selon plusieurs sources concordantes, est un coup dur pour le camp français. Il confirme à nouveau le malaise en interne dans le groupe d'électronique présidé par Luc Vigneron. Ce départ a tendu un peu plus les relations entre Dassault et Thales.

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ie/france/20101115trib000572604/pourquoi-les-exigences-des-emiratis-pour-acheter-le-rafale-agacent-air-france-.html

Ricc a écrit:Coupure d'un moteur en vol sur un A 380 d'Emirates :

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An Emirates Airlines Airbus A380-800, registration A6-EDI performing flight EK-18 from Manchester,EN (UK) to Dubai (United Arab Emirates), was enroute at FL390 overhead Germany about 100nm southwest of Berlin, when the aircraft descended to FL280 and continued the flight to Dubai, where the airplane landed safely with one engine (GP7270) shut down about an hour behind schedule despite an on time departure.

Listeners on frequency of Kuwait and Dubai reported, that the aircraft arrived in Dubai with one engine inoperative.

Emirates Airlines said:

"Emirates flight EK18, on 18th November, encountered a number two fuel tank pump failure enroute to Dubai. This had no impact on the safe operation of the flight, and the aircraft continued to Dubai, landing safely one hour behind schedule. The safety of our passengers and crew is of paramount importance and will not be compromised." Emirates Airlines later added, that the engine was not shut down.

BBF a écrit: Pas vraiment une panne moteur, une pompe (Réservoir ?)

• contre le risque ou le 'sentiment' des pilotes qu'il y ait "icing" ("causing fuel -flow restriction") sous AD, toujours en vigueur pour les moteurs et gros Biréacteurs, .... avec remise des gaz ..... ensuite.
  

• se souvenir de tous ses écrits dans sa phase anti-RR -- dans toute sa splendeur -- comme quoi il ne pouvait y avoir quoi que ce soit côté "airframe", .... point de vue qu'il a soutenu "mordicus" contre le rapport AAIB (il sait mieux, naturellement)!
  

Cet agité nous lit. Il sait déjà bien ce que nous avons écrit ! Il n'a qu'à faire la tour de la question, comme nous l'avons fait, de manière raisonnable et 'mesurée' ! Il vaudrait mieux qu'il commence quelque part !

De toutes façons, son écrit ne fait que confirmer le récent post de Upset (merci, Upset), sous topic 'La "Mère Chombier " et le psycho ! ;)

Rolls-Royce on Wednesday said it had won a contract worth 1.2 billion dollars to maintain engines on 50 Emirates aircraft over a long period of time.

2010 AFP

On suivra ! Il serait bon d'avoir plus de détails !

Rolls-Royce announces new TotalCare deals worth $1.2 billion with Emirates

Rolls-Royce, the global power systems company, has concluded new agreements to provide engine services for 50 of Emirates’ existing fleet of 152 wide-bodied aircraft.

Rolls-Royce will provide TotalCare long term services support for Trent 700 engines powering 29 Airbus A330 aircraft and Trent 800 engines powering 21 Boeing 777 aircraft.

His Highness Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum, Chairman and Chief Executive, Emirates Airline & Group said: “These agreements will extend the business relationship and strengthen the partnership between the two companies. This will also provide a better platform for effective management of engine life cycle costs and enhanced engine reliability.”

Sir John Rose, Rolls-Royce, Chief Executive, said: “We are delighted to announce these agreements with Emirates, a valued customer with three Trent engine family members in service. All are now supported by TotalCare service packages which optimise operational efficiency.”

With a fleet of 152 modern, wide-bodied aircraft Emirates currently flies to 108 destinations in 65 countries from its international hub of Dubai.
TotalCare long-term service agreements, in place on 90 per cent of Trent engines, are designed to minimise customer financial risk and enhance operational performance and reliability, allowing operators to concentrate on their core business.

InPix a écrit:Pourquoi donc EK ne s'est pas mis en TotalCare plus tôt.

L'historique démontre que si cela avait été le cas, Tim Clark n'aurait probablement pas ouvert en grand son porte voix à propos des Trent 800 sur triple 7.

Allons, bonne nouvelle !

• Il y a bien un accord TotalCare de 10 ans en vigueur entre RR et Emirates pour les moteurs RR Trent 553, de la flotte de 10 x A340-500 d'Emirates.
  
• 
  
• Et, lors de la passsation de la commande des A350-XWB d'Emirates, il s'est noué un accord TotalCare pour les moteurs RR Trent XWB.
  

Emirates prévoit un retard d'un an sur la livraison de ses A350s

Emirates a commandé quelque 70 exemplaires de l'avion de nouvelle génération d'Airbus, avec une livraison prévue en 2014.[

Le président de la compagnie aérienne de Dubaï Emirates table sur un an de retard dans la livraison de ses avions long-courriers A350. "Je pense que les A350 auront un peu de retard. (Le constructeur européen) Airbus a un passif en matière de problème de production si l'on regarde ce qui s'est passé avec les A380. Si nous recevions (les appareils) un an plus tard, je ne serais pas surpris", a déclaré Tim Clark lors d'une conférence de presse à Paris mercredi 24 novembre.
Emirates a commandé quelque 70 Airbus A350 XWB (eXtra wide-body) avec une livraison prévue en 2014. Ce futur avion de nouvelle génération de l'avionneur européen, conçu en matériaux composites, doit concurrencer à l'avenir le B787 de son concurrent américain Boeing.

78 A380 en commande
Airbus a récemment indiqué que l'entrée en service de l'A350 était désormais prévue au second semestre 2013. Il prévoyait auparavant une mise en service mi-2013.
Le carnet de commandes d'Emirates totalise 202 avions dont 78 Airbus A380 faisant de la compagnie le principal client du super jumbo.
Il n'y a pas par ailleurs de baisse des réservations sur ses A380, en dépit du grave accident survenu sur un appareil de la compagnie australienne Qantas début novembre, selon Tim Clark.
Les 14 appareils d'Emirates sont équipés de moteurs différents (du consortium Engine Alliance: General Electric, Pratt & Whitney et Safran) de celui des avions de la Qantas (Rolls Royce). Les A380 d'Emirates volent notamment vers Londres, Paris, Sydney, Pékin et Hong Kong.
Le P-DG de la compagnie aérienne Qatar Airways, Akbar Al-Baker, a toutefois tenu à préciser, lors de l'inauguration d'une nouvelle ligne Doha-Nice, que les retards de livraison du nouveau long-courrier d'Airbus avaient été prévus "dès la commande" et en accord avec le constructeur.
"Mais je peux vous assurer qu'il ne s'agira pas d'un retard de deux ans comme pour la concurrence", a-t-il ajouté, faisant référence à l'Américain Boeing qui accuse près de trois ans de retard pour la livraison de son nouveau B787 "Dreamliner"

Emirates: Extend range of Airbus A350-1000, upgrade Boeing 777

As Boeing waits to see the capabilities of Airbus' largest composite [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] model before deciding on revamping its 777, a major airline is calling on Airbus to extend the range of the A350-1000, Bloomberg [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Wednesday.
Dubai-based Emirates has ordered 20 A350-1000s, but the plane won't be able to fly from Dubai to Los Angeles in the airline's preferred three-class layout, Bloomberg wrote, quoting Emirates President Tim Clark.
"We're trying to persuade Airbus to realign the A350-1000 more toward the ER, increasing both its capacity and its range," he told Bloomberg.
Emirates has ordered 89 777s (more than any other customer) and received 41. These include the 777-200LR, which has a smaller capacity than Emirates would like, and the 777-300ER, which must restrain its payload to make the Dubai-Los Angeles flight, Bloomberg noted.
Emirates and other airlines are also looking for the efficiency that a newer plane can provide. At the moment, the only upcoming entrant in the 777's class is the A350-1000.
Boeing has a team looking into upgrading or replacing the 777. But executives have said they will wait to learn more about the A350-1000's capabilities before deciding on the 777.
Clark told Bloomberg that Emirates is equally interested in a new 777 if Boeing makes it lighter, more fuel-efficient and capable of carrying a larger payload from Dubai to Los Angeles.

• "The whole industry is going that way" (en parlant du B787, .... qu'il / Emirates n'a pas commandé, notammen t en terme de son "full barrel fuselage", et la "qualité d'émail lisse", de la théière, lorsqu'il prenait le thé avec Max KINGSLEY-JONES, et cherchait à encourager Airbus à adopter cette approche, plutôt que celle menée par Airbus : cadres + panneaux ) ;
  
• 
  
• il chantait l'éloge et le bel avenir du B787-10, 'avion papier' qui risque depuis toujours de ne jamais voir le jour (sauf fait nouveau, ... mais qui ne semble pas d'actualité dans le contexte du B787 aujourd'hui, demain, ou après demain ) ! :roll: :P
  

Jeannot a écrit:TC Plaide pour une plus grande autonomie de 350 1000 (la fameuse route Dubai LAX) !!!!

Emirates: Extend range of Airbus A350-1000, upgrade Boeing 777

As Boeing waits to see the capabilities of Airbus' largest composite [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] model before deciding on revamping its 777, a major airline is calling on Airbus to extend the range of the A350-1000, Bloomberg [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Wednesday.
Dubai-based Emirates has ordered 20 A350-1000s, but the plane won't be able to fly from Dubai to Los Angeles in the airline's preferred three-class layout, Bloomberg wrote, quoting Emirates President Tim Clark.
"We're trying to persuade Airbus to realign the A350-1000 more toward the ER, increasing both its capacity and its range," he told Bloomberg.
Emirates has ordered 89 777s (more than any other customer) and received 41. These include the 777-200LR, which has a smaller capacity than Emirates would like, and the 777-300ER, which must restrain its payload to make the Dubai-Los Angeles flight, Bloomberg noted.
Emirates and other airlines are also looking for the efficiency that a newer plane can provide. At the moment, the only upcoming entrant in the 777's class is the A350-1000.
Boeing has a team looking into upgrading or replacing the 777. But executives have said they will wait to learn more about the A350-1000's capabilities before deciding on the 777.
Clark told Bloomberg that Emirates is equally interested in a new 777 if Boeing makes it lighter, more fuel-efficient and capable of carrying a larger payload from Dubai to Los Angeles.

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• en raison de sa reconnaissance d'un peu de surpoids ("weight-creep") inévitable, du fait d'Airbus, sur l'A350-XWB-900, .......
  
• 
  
• et, par extension / répercussion, sur l'A350-XWB-1000,
  
• 
  
• a accordé plus de souplesse à RR dans la configuration du moteur, qui n'a plus besoin d'afficher / d'assurer une "commonality" de 100% (à partir d'un "same bill of material") avec les versions -800 et -900 du Trent XWB,
  
• 
  
• il s'aperçoit, comme n'importe quel observateur averti, que RR aura toutes les possibilités d'offrir plus de poussée unitaire par moteur sur la "nouvelle variante Trent WXB -1000", accompagnée d'un gain en "fuel burn efficiency", ....
  
• 
  
• combinaison qui devrait permettre à Airbus d'offrir une extension de rayon d'action pour l'A350-XWB-1000, dans sa définition finale (l'aile n'est pas encore finalisée), qui lui permettrait d'approcher de la distance franchissable de la variante future que sera l'A350-XWB-900R, modèle "Ultra-Long-Range" de la famille A350-XWB, .... tout en ayant une capacité d'emport plus importante en carburant et en "payload" / charge marchande' (soit passagers et fret en soute, ... car ce dernier élément est d'un grand intérêt stratégique pour Emirates).
  

Le PDG de la compagnie aérienne Qatar Airways, Akbar Al-Baker, a affirmé mercredi lors de l'inauguration d'une nouvelle ligne Doha-Nice que les retards de livraison du nouveau long-courrier A350 avaient été prévus "dès la commande" en accord avec l'avionneur Airbus.

© 2010 AFP

Emirates, the biggest operator of Airbus A380s, said the engine explosion last week on Qantas is an "enormously big wake-up call" to avoid another incident that would deter passengers from the world's largest passenger jet.
........

• y compris l'incident sur A380 d'Emirates, allégué avoir été découvert au sol (RU : LHR), après l'atterrissage, et avant le redécollage, et ...
  
• résultant en le vol "non-revenue" / "ferry", avec décollage, en fin de compte, sur seulement trois moteurs,
  
• avec, pour résultat, le fait d'éviter les statistiques de "(engine) despatch availability" / 'disponibilité-moteur au départ /aux porte de départ', et....
  
• d'éviter la réparation sur sol britannique (réparation / l'opération dépose-repose moteur effectuée au bercail, à Dubai, par les services MRO locaux ..., ....
  
• et, par là, permettant à Emirates et au moteur / motoriste d'éviter toute intervention des autorités de tutelle "d'ailleurs", ....
  

• il s'agissait d'une pompe de réservoir (BP, donc), .... possible, bien sûr ;
  
• le moteur n'a subi aucun IFSD (possible, aussi, ... mais de fait que dit la télémétrie, et que fait-on des témoignages 'objectifs', non directement réfutés, qui disent bien le contraire.
  

• entre Emirates et AF, le nombre d'incidents est bien supérieur à celui lié aux RR Trent 900, dans l'exploitation des Cies. ayant choisi ce moteur (et dont nous savons tous, selon les faits publiés, qui n'ont pas pu être masqués, que celles qui ont appliqué les instructions d'inspection (impératives pour l'opérateur, bien entendu, ... impératives sans concession), sous les "RR Service Bulletins" devenus AD,
  
• 
  
• et, bien entendu, le 'Cahier des Charges' (contractuel, impératvement contractuel),
  
• 
  
• n'ont pas eu d'ennuis significatifs.
  
  

:roll:

"And if we get lumped together then we will have to take some kind of action," he said. "I hope it won't come to that."
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Exagération ! Hyperbole ! Sensationnalisme ! "Hogwash & ***" ! Mégaphone Tim a laissé filer une bonne occasion de se taire.

L'équipage du B777-300 (ER) de la compagnie Emirates qui devait opérer le vol EK-48 entre Francfort (DE) et Dubaï , a interrompu le décollage à faible vitesse après qu'un des GE90 de l'appareil ait émis de violentes vibrations , suivies d'un "bang" caractéristique d'un problème moteur .

L'avion a stoppé en pleine piste et a pu rejoindre le terminal 20 mn plus tard . Les passagers ont été hébergés à l'hôtel et transférés sur d'autres vols le lendemain .

Après les interventions nécessaires , l'A6-EBM a été remis en service le 31/01/2010 .

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

GE Engine Could Help Boost A350-1000

Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

• (a) la seule annonce de la famille A350-XWB allait stopper net le besoin d'une nouvelle fournée de production pour commandes fraîches du B777-300ER, dont lui avait trop commandé, .... dans l'absolu (constatation facile aujourd'hui);
  
• (b) les actuelles et récentes commandes annoncées seraient (et, de fait, le sont) assurées en production (et ce depuis longtemps: plus de 3 ans !), dans les crénaux de production prévus pour les options et autres 'droits d'achats' ("purchase rights") du B777-3000ER (oublions le B777-200LR, .. sans intérêt ni signification dans ce contexte) ;
  
• (c) TC / TCEmirates échouerait dans ses tentatives d'obtenir un B747-8I, à 400 places, cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux (comme la config. de Lufthansa, pour ses B747-8I, à 405 places), capable de faire Dubai-Los Angeles, 'contre le vent', sans escale (avion avec un surpoids de 10 tonnes au bas mot, une aile mal réussie -- pour ne pas dire "ratée" -- et des GEnx "bleed-air", bien plus gourmands que prévu, et incapables de faire le job pour cet airframe en format d'avion de ligne, bide commercial s'il en fût) ;
  
• (d) commme nous l'écrivons depuis le 4ème trimestre, 2006, le manque relatif de performance devenait, il y a longtemps, visible pour le B777-300ER et ses moteurs GE90-115B, peu fiables, obsolescents, voir obsolètes, même par rapport au GEnx , et incapables de faire le job selon son cahier des charges, ce qui l'oblige à avoir recours à la facilité de "thrust-bump" incorporée pour certaines Cies (pas AF, qui n'est pas une référence dans ce contexte, et sans intérêt pour le sujet) ;
  
• (e) il finirait par reconnaître (c'est ce qu'il avoue ici) le besoin pour Boeing de remplacer simultanément, par un Super-bi, de 410 à 420 places (cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux), le bide qu'est le B747-8I, et le B777-300ER, dépassé par l'A350-XWB !
  

• pour réaliser en même temps cet avion Super-bi,
  
• préparer la voie du remplaçant, de toute nouvelle génération, des actuels B737-NG, et terminer de manière potable les programmes B747-8I & B787, ces deux étant des gouffres-à-sous,
  
• sans aides USA massives directes et / ou indirectes via le contrat des avions ravitailleurs, pour son vieux machin B767 ; .......
  

• sauf dans "l'after-market" du GE90-115B (qui va coûter une fortune aux malheureux clients ! ),
  

• les futurs "Super-bi" , qui viendront, avant un éventuel retour vers des tri-réacteurs (peu probable) ou quadr-réacteurs (plus probable, .... mais encore loin), pour des avions entre les '360-sièges' & '440 / 450 sièges' (et, même là, RR serait le mieux placé, pour des raisons évidentes) ;
  
• les évolutions de l'A380-800, notamment vers le -900,......
  
• ... sur lequel il n'y a aucun avenir pour le GP7200 de l'EA, aspect qui doit inquiéter les Cies. qui ont choisi cette motorisation (le plque us souvent, ... pour des raisons non techniques), notamment Emirates et, bien sûr, son CEO TC (Qui a dit que TC était objectif ? TC ? Vous rigolez ! TC est un excellent "entertainer", .... mais qui n'a jamais été reconnu pour son objectivité ! )
  

• (a) une indication d'aveu (tacite) que Boeing et GE ont reconnu que leur combinaisons de stratégie, tactique et de technologie, dans leur 'partenariat', ne sont plus adéquates (et, à ce stade, ce ne sont surtout pas les B787 et GEnx qui soient des références convaincaintes) ;
  
• (b) un éclairage sur les intentions et volontés de GE de ne pas poursuivre l'aventure de l'EA avec P&W bien plus loin que la motorisation de l'actuel A380-800 d'Airbus,
  
• (c) un signe que GE voudrait se remettre dans la course des grands "wide-bodies" et une quasi-indication que GE, et les autres acteurs du transport aérien, ne sont pas convaincus par le GTF de P&W, et surtout pas pour les fortes poussées, ... du moins, pas avant longtemps !
  

• sa difficulté éternelle, voir son apparente incapacité à assurer le "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée', surtout, bien entendu, à partir d'aéroports "hot & high", mais même dans les décollages d'aéroports "hot" tout court,
  
• tels que Dubai (disons 0 mètres) et Lahore (234 mètres), entre le niveau de la mer et 900 mètres, .... d'où les essais très poussés sur B777-300ER, pour le "thrust-bump" / "throttle-push" à incorporer aux GE90-115B (et -110B, sur le B777-200LR).
  

SEVRIEN a écrit:

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

SEVRIEN a écrit:Il -- Tim CLARK (TC) n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

C'est lui qui dit, ou qui impulse ces "gros titres" :

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000
Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

• le GEnx a déjà une quasi-génération de retard par rapport au RR Trent XWB, dont certains éléments de technologie plus avancée ont déjà pu être rétro-insérés dans le RR Trent 1000, .... chose qui, bien sûr, n'a même pas été une possibilité envisageable pour le GEnx ;
  
• les GE90-115B / -110B sont déjà obsolescents (et toute la famille des GE90, sauf, à la limite, le GE-94B, est loin d'être fiable, sans un entretien onéreux ;
  
• GE n'a même jamais commencé à développer le GEnx, à poussée plus forte, qui eût été nécessaire pour les A350 d'origine (abandonné au bénéfice de l'A350-XWB), malgré l'exclusivité-moteurs bâtarde qu'Airbus lui avait accordé (bêtement et naïvement) sur les 150 premiers avions à être commandés !
  

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

• (a) l'inévitabilité d'un très léger surpoids sur l'A350-XWB-900, qui va être répercuté plus ou moins sur la variante A350-XWB-1000 ;
  
  
• (b) sans oublier les options, en terme de poids, retenues pour l'A350-XWB-800
  
  

• considérer la version prévue actuellement (après prise en compte de la masse accrue), avec une poussée maximimale de "seulement" 93,000 lbs.,
  
  
• comme un "base-line engine" de 93,000 lbs à 95,000 lbs, assez facilement extensible à 115,000 lbs.
  
  

• il n'y aurait pas de problème de puissance-moteur,
  
  
• .... et, on peut , donc, se demander pourquoi TC nous raconte que : "Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000" ;
  
  
• car que peut GE apporter que RR ne peut pas apporter?
  

Quelle ânerie ! En plus RR "y est déjà" ! Compte tenu des posts ci-dessus, les lecteurs peuvent voir pourquoi GE "n'y est pas " !

Vraiment, TC, cette fois, est en train de nous raconter du "hog-wash & bullshit", ..... 'pur jus' !

Il raconte autant de bêtises ici, que sur l'A380 !

Ce n'est plus du "entertainment" ! Ce sont des bobards qu'il raconte ! Il commence à "délirer plein tube en Bobardie" !

Mieux vaut entendre ça que d'être sourd, ... mais, tout de même ! Entendre ça de la bouche d'un CEO d'une Cie. aérienne, qui se voudrait référence mondial ?
TC a encore laissé passer une bonne occasion de se taire !

Voir suite !

• comment Boeing pourrait-il rester crédible,
  
• en cherchant à justifier un tel retour en arrière, face à la technlogie "du futur",
  
• représentée par l'Airbus A350-XWB de son rival AIRBUS?
  
• En raison des conseils de Tim CLARK ? Tim CLARK ? Balivernes !
  

• pour sa tentative du revamping de l'A330, pour en faire l'A350 d'Origine,
  
  
• appareil conspué par Steve UDVAR-HAZY, qui le traitait de demi-échec,
  
• non désiré par le marché, et passé aux oubliettes, après la réussite (en terme de prises de commandes) de l'A350-XWB,....
  
• dont la seule annonce -- surtout de les versions -900 & -1000 -- a concrétisé la mort du B777-200ER, et mis en état de mort commerciale lente le B777-300ER, .....
  

• si le remplaçant du B777-300ER était un avion de toute nouvelle génération,
  
• 'tout composite', avec une aile en carbone bien conçue et réalisée,
  
• avec une capacité "PUC" de 410-420 sièges, en config. cabine de 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux, ......
  

On rigole bien avec tout ça !