AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)

Jeannot a écrit:Ethiopian Airlines va prendre 4 B777 freighters

Ethiopian Airlines set to buy four B777 freighters

The Ethiopian Airlines is concluding a deal with the US aircraft manufacturer, Boeing, for the purchase of four state-of-the art Boeing 777 freighter aircraft.
A senior official of Ethiopian told The Reporter that the management of Ethiopian and executives of Boeing have been negotiating for almost a year for the purchase of the new aircraft. The official said the two parties will announce the deal soon.
A representative of Boeing has confirmed the new deal. The representative said the agreement will be signed in the coming few weeks. The growing demand for cargo flight services prompted Ethiopian to place orders for the new B777 jetliners. Recently Ethiopian signed a lease agreement with GECAS for two B777 aircraft to be delivered in September 2012. The lease agreement for the two B777 is ten years.

The B777 freighter aircraft has the capacity to haul 100 tons of cargo at a time. The catalogue price of the aircraft is 260 million dollars. Boeing will deliver the four aircraft after three years.
With six freighter aircraft (two B757-200F, two B747s and two MD 11s) Ethiopian has the largest cargo fleet in Africa. When the two leased B777 arrive, Ethiopian will sell one of the MD 11 it owns and return the other leased MD11. And when the first two B777 are delivered after three years Ethiopian will return the two leased B747s to Southern Air, the American leasing company.
In the 2010-2011 fiscal year, Ethiopian cargo traffic has grown by 20 percent to 160,000 tons when compared to the previous fiscal year. The growing horticulture and meat exports have significantly contributed to the surge in cargo traffic.

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SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot.

C'est un excellent "freighter", sur le plan de "l'airframe".

Ce sont les moteurs qui laissent à désirer (GE90-110B).

• L'A330-200F va marquer le pas jusqu'à ce que les clients, qui le souhaitent, auront pu exercer la possibilité de convertir leurs A330-300 en version "F", ou ceux de leur flotte qu'ils souhaitent convertir ;
  
• l'A330-200F est un "freighter" bien plus souple à l'exploitation que ne le sera l'A330-300F (avion convertis ; pas de "new-build" en perspective), et aura toute sa place dans une flotte de "freighter" A330 mixte (-200F / -300F) ;
  
• le -200F apporte des combinaisons 'distances franchissables / poids emportés' , susceptibles d'apporter, en supplément, une efficacité et une souplesse accrues, aux honnêtes performances que la version -300F pourra offrir ;
  


• "Ethiopian Airlines" a besoin de modules de fret de dimension intrinsèquement plus importante à ce stade ; la Cie. n'est pa convaincue par sa propre capacité à tirer la quintessence des freighters B747, et juge le B747-8F trop gros pour ses besoins prévisionnels ;
  
• tout comme Martinair et Lufthansa, la Cie. "Ethiopian" a apprécié la "rationalité" du fuselage des versions 'fret' DC-10 et MD-11, et regrette que Boeing ne les fasse plus ; tant pis ; mais, les B777-200F offrent une excellente solution de remplacement ;
  
• son fuselage est très rationnel, et permet un emport en fret avec un bon ratio de "densité" (ratio poids-volume, pour 'vulgariser', facile à optimiser) , rivalisant avec ce ratio chez le B747-8F (très peu de place / volume perdu, pour des poids emportés frôlant le maximum).
  

C'est tout simplement que le tandem Boeing & GE met le paquet, pour placer des Boeing à moteurs GE, grâce aux ressources et 'chantage' de GE, via GECAS , même si, par exemple, GECAS se cache derrière la façade de l'Eximbank !

Et les combinaisons Boeing-GE et GECAS ont largement les ressources pour brader les prix, et faire une opération de "remarketing" ou de "mise aux rebuts" des DC-10 et B747 plus qu'amortis !

The UK Ministry of Defence has sub-leased two [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] from [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], according to the latter's interim financial results document.

Early this year, Cyprus Airways announced a recovery plan to help it respond to what it described as the effects of the global financial crisis and intensifying competition on its main routes.

"As a result of the modification of the flight programme, one [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft was available for sub-leasing," it said in its results statement. "Following an agreement concluded between the Ministry of Defence of the UK and the company, the aircraft was sub-leased for the period August to November 2011, as well as the second A330 for the period September to November 2011."

The sub-lease agreement is likely to have been made to support the "airbridge" used to transport personnel and equipment between [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Brize Norton in Oxfordshire and the Middle East for operations in Afghanistan.

The UK Royal Air Force will receive its first of 14 modified [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Voyager tanker/transports late this year via a private finance initiative deal with the AirTanker consortium.

SEVRIEN a écrit:Bonjour / bonsoir, chers tous.

-- J'observe que certains Forumistes, ici et là, continuent àmentionner ou à évoquer la remotorisation des A330.

• Ils rêvent.
  

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-- Ils pensent même à cette remotorisation comme si elle allait se faire, .... et, qui plus est, .... à un choix de moteurs, limité au seul GEnx ("bleed-air") :

• Qu'ils se posent quelques questions, ... par exemple.
  


• Depuis la création d'Airbus, quand y a-t-il eu un programme de remotorisation d'une quelconque variante d'Airbus, surtout en gros porteur ("wide-body"/"twin-aisle : carlingue large / bicouloir... ; ne parlons pas de l'A300-600 !) ?
  


• Pourquoi est-ce que l'A330 devrait être choisi pour une remotorisation ?
  


• Et pourquoi retenir le GEnx comme choix de moteur ? Le Trent 1000 est bien mieux adapté (surtout bien plus léger ! ), même si, à l'heure actuelle, le RR Trent 1000 est "bleedless" ! *******
  


• Pourquoi choisir GE comme motoriste, quand il a à peine 20% de la base installée ? ******
  


• Après les coups que GE a faits / tenté de faire à Airbus (sur l'A350-XWB-1000, notamment), pourquoi Airbus devrait-il être disposé, le cas échéant, à proposer une telle opération de remotorisation à GE, et à son GEnx ?
  
• Qui payerait l'adaptation des avions, et une nouvelle nacelle (peut-être) spécifique aux A330 ?
  

Il faut réfléchir un peu, tout de même !

Rolls-Royce, theglobal power systems company, has won a contract from leisure travel company TUI Travel PLC to provide Trent 700 engines to power two Airbus A330 aircraft which will also be covered by TotalCare® long-term support services.

The aircraft will be operated by TUI’s subsidiary Corsairfly and the contract also includes TotalCare® services for two additional A330s already in service with the airline.

Jacqui Sutton, Rolls-Royce, Civil Aerospace Senior Vice President – Customer Business, said: “The Trent 700 is a clear market leader. It is the most efficient engine on the A330, a position maintained by our constant investment in new technology. That technology, with comprehensive TotalCare® support, will deliver significant benefits to Corsairfly.

Pascal de Izaguirre, Managing Director, Corsairfly said: “The Trent 700 has already proven itself on our existing A330-200s and this order is a sign of our continued confidence in Rolls-Royce product and services.”

The Trent 700 is the only engine specifically designed for the Airbus A330 and is the most fuel efficient, cleanest and quietest engine for the aircraft. It incorporates technology from the later Trent 900 and Trent 1000 engines, which has improved its fuel efficiency by a further one per cent.

More than 1,300 Trent 700 engines are now in service or on firm order and in the last three years the engine has captured more than 75 per cent of orders.

European tour operator TUI Travel has selected [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engines to power two [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft, which will be operated by its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] subsidiary.

The contract includes TotalCare support services not only for these two aircraft, but also for two additional A330s already in service with the airline.

The aircraft are due to be delivered in 2012.

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous !

Certains semblent revenir à une obsession bien connue, ... celle de la remotorisation des A330, et ce dans le sillage des incidents des moteurs GE CF-6 des A330-300 de China Airlines !
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Il semblerait qu'ils n'aient toujours pas compris que (Sevrien, ... nouvelle petite insertion : en ce qui concerne l'utilisation de moteurs tels que le GEnx & / ou le RR Trent 1000) :

• les analyses démontrent l'impossibilité de clore le "Business Case" (impossible de récupérer l'investissement à consentir, pour adapter l'avion, et, sans doute, à réaliser / à optimiser un "cropped fan", et la nacelle correspondante, en raison de la hauteur insuffisante de l'aile par rapport au sol) ;
  
• GE avait demandé l'exclusivité, pour pouvoir éviter de perdre sur l'opération ;
  
• aussi, GE avait pour but de faire le "marketing hype" d'usage, et de démontrer que l'A330 'en avait encore sous la semelle', afin de retarder et de ralentir le programme A350 (d'origine & / ou XWB) d'Airbus, pour permettre au programme B787 de Boeing de prendre son essor (on a vu !), laissant loin derrière Airbus en termes de parts de marché, .... et .....
  
• de poursuivre le B777-300ER, sans investissement supplémentaire avant longtemps, afin de protéger leur investisssement dans ce programme, ... et de......
  
• sécuriser l'exclusivité sur le B747-8I / -8F, dans des conditions qui conforteraient encore la position de GE sur le marché général et global des moteurs HBPR, avec des produits bien en deça de ce que pouvait / peut offrir RR, notamment.
  

Bref, le but / l'espoir fut d'assurer la position dominante du tandem Boeing / GE, comme tandem, et individuellement !
On a vu le résultat.

Aussi, le marché a parlé ! Si remotorisation il devrait y avoir, personne ne voudrait voir et subir celle-ci en exclusivité entre les mains du motoriste GE qui :

--- malgré toutes les 'combines' (y compris la saloperie faite, avec P&W, à l'encontre de RR, au niveau de la certification du moteur, et, par voie de conséquence, de l'ensemble airframe-moteur, de la famille A330 ), a réussi péniblement à obtenir seulement entre 20% et 25% du marché, soit 21% ou 23% selon la manière de compter ;
--- en tant que leader sur le marché des grands moteurs HBPR à forte poussée, avec une complaisance inexcusable et son injection de non-qualité dans le produit CF-6, et des 'fixes' qui n'en sont pas (qui ne tiennent ni la route ni la distance), et le soutien indû des USA (John DOUGLASS entre autres, dans le cas idiot, et à haut profil des A330-300 de CHINA AIRLINES),
--- a fichu un désordre dans le marché évoqué, avec des incidents graves (y compris "hull loss" -- B767 d'AA à Los Angeles -- , ... et, bien entendu, des IFSD à go-go), .... une pagaille jamais vue dans l'histoire de l'aviation, et, évidemment, de l'aviation moderne,..... (le soutien et les apports de SNECMA ne peuvent pas résoudre tous les problèmes nés chez GE), ......
--- et qui, dans le cadre de son exclusivité ridicule sur les B777-300ER / -200LR, qu'il a obtenue, quand il n'avait, avec ses premiers GE90, qu'entre 23% & 29% max., selon la manière de compter, du marché des B777-200 / -200ER, après avoir fait (de nouveau avec P&W) la même saloperie que dans la certification précitée sur l'A330, alors que, lors de la constatation de GE sur sa propre performance commerciale, RR avait déjà atteint le niveau de 50% de parts de marché, avec son RR Trent 800, bien supérieur à tous points de vue :

• et ici (où il n'est pas question de cibler les contributions de qualité, assurées par SNECMA), il convient de se rappeler que Jack WELCH, tel un cowboy fouetté, se lamentait sur le manque de réussite et de parts de marché de ses produits de la famille GE90 (qui tombaient en panne à tout bout de champ ; on exclut l'excellente réalisation qu'est, hormis un ou deux 'hoquets', le GE90-94B), et menaçait de quitter le marché, ......
  
• a fini par payer (investissement colossal dans le projet B777-300ER / -200LR) pour obtenir l'exclusivité-moteurs avec ses GE90-115B / -110B, et, l'ayant obtenue, .....
  
• a bien démontré sa complaisance dans la position de monopole sur ces avions, correspondant, quand on y réfléchit (mais il faut pouvoir réfléchir, et, tout d'abord, comprendre les lois et règles "anti-trust" ; sinon, on ferme son clapet), à un abus technique et économique d'une position dominante sur ce segment du marché des moteurs,
  
• empêchant les clients d'avoir un choix, et les concurrents de mettre en évidence la relative médiocrité du produit GE par rapport au leur (manque de fiabilité inacceptable du GE ; on ne parle pas du "fan", en composite, avec sa bordure en Titane, cocktail qui s'avère très efficace, notamment contre les effets potentiels de "bird-strike, ..... aspect sur lequel nous reviendrons), ... et .... pire, ... le bouquet, ....
  
• ne pouvant même pas "faire le job" à pleine charge, en décollant à partir des aéroports "hot & high" (& / ou "hot" tout court .... ), en raison de son incapacité à atteindre ses altitudes optimales de croisière, en temps voulu, et de son manque de "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée'.
  

Sur la base des faits qui précèdent (ce ne sont absolument pas des avis infondés, ou du parti-pris ; mais ils donnent un échantillon des raisons qui m'on incité à rééquilbrer le débat biaisé bêtement en faveur de GE , surtout en France, ... mais cela se comprend....), on voit qu'il serait plus que problématique d'ouvrir une remotorisation des A330 à ce stade.

Et si cela devait se faire, il serait étonnant que le marché veuille qu'elle soit assurée par GE ! Ce serait l'échec garanti.
Que le motoriste choisi soit RR, ... cela serait compréhensible ! Même P&W ne serait pas un bon choix, encore que ses PW 4170 Advantage puissent être considérés. Bien entendu, il n'est pas impossible que la performance économique / financière de ce moteur, soit frappée par une décision de Justice, aux USA, d'avoir à supporter le paiement de royalties à RR, pour infraction de brevet, .... facteur qui embellirait le "Business Case" de RR, mais le noircirait pour P&W !

Et Airbus ne voudrait pas être associé à un fiasco potentiel dès le lancement de l'opération ! Aussi, il serait étonnant qu'Airbus soit assez bête (bien sûr, ... tout est possible ! ;) ) pour vouloir cannibaliser l'A350-XWB depuis l'intérieur, en faisant durer trop longtemps la vie active réelle des A330 !
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Enfin, le marché n'exige pas la remotorisation des A330 !

Au contraire, il est visiblement ravi des performances du RR Trent 772B, en version "EP" ou non ! Et il n'y a pas que le SFC ! Ceux, qui sont obsédés par cette remotorisation, devraient ouvrir les yeux !

C'est l'extraordinaire performance en terme de fiabilité, de DOC de ce moteur, et de son harmonie superbe avec l'airframe A330, auquel il est 'dédie' , ... qui l'emportent ! Aussi, sa convivialité environnementale / "environmental friendliness" est très prisée !

Le marché est impressionné par les progrès amenés en versions HGW et "F", grâce aux prouesses des ingénieurs d'Airbus, qui ont fait un travail remarquable ! Non seulement Airbus, avec l'A330-200 à masse accrue, arrive à éroder "par niches/ itinéraires" le "Business Case" ou l'intérêt du B787-8 ! Il a, aussi, avec l'A330 --200 & -300) réussi a démontrer le relatif manque d'intérêt du B777-200ER et -300ER, surtout, dans le cas de ce dernier, .... là où peu de gens l'attendaient !

Air Lease Corporation chief executive Steven Udvar-Hazy has echoed concerns expressed by Gulf carriers Emirates and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] over the performance of the revamped [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000, speaking to Air Transport Intelligence at the ISTAT Europe finance conference in Barcelona.

"[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is going to have to work really hard with Rolls-Royce to come up with the right recipe to make this airplane really competitive," said Udvar-Hazy, referring to competition with the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Airbus outlined performance changes to the A350-1000 at the Paris air show in June, with the main one being a higher-thrust Rolls-Royce Trent XWB powerplant.

"The concern we have now is the planned engine for the -1000 is not interchangeable on the -900XWB - there is a lack of commonality," he said.

In common with the Gulf carriers, Udvar-Hazy is concerned over the performance of the A350-1000, especially in hot-and-high conditions such as those in the Middle East.

"Airbus has to tackle payload range [with the -1000] not only in the context of a full passenger load but it also needs good freight capacity because airlines need that revenue in the belly," he said.

It is critical that the -1000 does not fall short of the 777-300ER, which is the performance benchmark in this category, he said.

"[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has the incumbent advantage because it can keep improving the existing 777."

Udvar-Hazy, who has worked closely with the manufacturer since it began studying a new aircraft in this market segment several years ago, is encouraging Airbus to make improvements to the A350-1000.

Concentrating on the larger -1000 and delaying the service entry of the smaller [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is a "wise" move, he said.

In addition, high oil prices have somewhat spiked the case for the -800. For Udvar-Hazy the existing Airbus product in this category is still a valid option. "A330s can do a lot of what the -800 can do for a lower capital cost," he said.

"Airbus is taking a more cautious course," said Udvar-Hazy. "If it doesn't get the -1000 right it doesn't have anything between the -900 and the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]."

"The A350 is the big volume widebody market for Airbus [in terms of units]," he said. "It is the backbone of their widebody strategy going forward."

According to Udvar-Hazy, the priority for Airbus is to develop the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and -1000 family to compete effectively with Boeing's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-9 and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] families.

Airbus Assembly Facility in Mobile Hinges on A330 Freighter and Potential Order

Airbus planned to build its tanker for the USAF were it selected for the program in Mobile, Alabama, but hopes for a facility were dashed when Boeing was selected as the surprise winner of the competition. But all may not be lost. The industry rumor mill is abuzz that a major order for the A330 freighter may be on the horizon, and that it will be substantial enough to justify opening another assembly facility in the US. It is also abuzz about Boeing massively cutting prices on its 767-300F to prevent this from happening – so it will be interesting to see who wins this intense competition.

The prospect of assembling an airplane that already has significant American content in the US will make future competitions quite interesting, as the “Made in USA” label on total content would be about the same for a Boeing or EU-made Airbus – both using global supply chains with final assembly in the US.

A great workforce, competitive labor rates, and the ability to offset currency risk with the dollar/Euro ration should bring significant benefits to both Airbus and Alabama. Let’s keep our fingers crossed that this job creation action takes place.

Le constructeur européen Airbus a annoncé mardi avoir reçu une commande de quatre avions cargo A330-200F de la compagnie colombienne Avianca.

© 2011 AFP

The first Trent 700-powered Airbus A330 entered into Avianca’s fleet today, marking the entry of the first new Rolls-Royce Trent in Latin America.

Avianca’s newest fleet will consist of ten Rolls-Royce Trent 700-powered A330s, as announced last year at the Paris Air Show. All the engines are supported by Rolls-Royce under a 10-year TotalCare™ service agreement.

Rolls-Royce joined Avianca, along with Airbus, at a ceremony marking the inaugural event today at the airline’s headquarters in Bogotá, Colombia, following the handover delivery held earlier this week in Toulouse, France.

Fabio Villegas, President of Avianca, stated: "For Avianca, it is very important that its Airbus A330 fleet is equipped with Rolls-Royce Trent 772B engines. These engines have cutting-edge technology with optimal performance in high and warm altitudes like Bogota's Eldorado airport, lower fuel consumption and reduced CO2 emissions, complying with the standards set by the International Civil Aviation Organization.”

Also speaking at the ceremony, Peter Turner, Vice President of Customer Business at Rolls-Royce said: “The arrival of the first new Trent in Latin America further demonstrates the Trent 700 is the clear engine choice on the A330 for fast-growing aviation markets. Today is a significant milestone for Avianca and Rolls-Royce and we look forward to building on our strong relationships we have in place today, well into the future.”

The aircraft will operate out of Bogotá and provide services to the Americas and Europe. The Rolls-Royce Trent 700 is the ideal powerplant for these medium and long-haul routes operating out of high altitude and high temperature airports.

Using the latest technology, the Trent 700 is the quietest of any engine available on the A330 and optimized for greater fuel efficiency and payload performance making it the perfect choice for Avianca as it advances its fleet capabilities. With TotalCare, engines are managed and maintained by the original equipment manufacturer, allowing Avianca to focus on what is most important – its customers.

The Trent 700 is the market leader on the A330 ......The engine is the most powerful available for the A330, and offers the lowest cumulative emissions and the greatest margin to Chapter 4 noise rules, thanks to the incorporation of latest technologies.

Of the Trent engines already in service, the Trent 700 confirmed its market leading position on the Airbus A330. It has won more than 90 per cent of orders announced in 2010 and more than 70 per cent in the past five years. Orders were particularly strong in the second half of 2010, with US$5 billion of business announced since the start of July.

Il est clair que, si, par hasard, le RR 700 n'était pas retenu pour équiper les A330-200F d'Avianca (TAMPA Cargo) mentionnés ci-dessus, ..... cela serait sans vraie importance. Cela ne changerait pas les statistiques ci-dessus !

Emirates, Dubai's fast-growing state airline, will likely place more orders at the Dubai air show in November, its chairman said on Tuesday.

The carrier, the biggest customer for the Airbus A380 superjumbo with 90 orders, has previously said it planned to expand its fleet to eventually include 120 of the jets.

"It is more positive that we might sign something," chairman Sheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum said when asked about the likelihood of aircraft purchases at the air show.

The airline's president said this week Emirates had seen no drop in demand despite a weakening global economy.
(Reuters)

SriLankan Airlines is looking to add six widebodies as part of a plan to double its fleet during the next five years, and is considering the Airbus A330-300 and the Boeing 777.

Speaking to Flightglobal's Airline Business Daily at the World Route Development Forum in Berlin, SriLankan's newly-appointed chief executive Kapila Chandrasena said the carrier wants to add "roughly six widebodies" to its fleet to replace its Airbus A340-300s, with deliveries beginning in 2014.

The airline is in talks with Airbus and Boeing but has yet to decide whether it will purchase or lease the aircraft. "We are looking at a possible blended approach, where we own 25% and lease 75%," said Chandrasena.

In the meantime, SriLankan is taking used A330s from lessors including Air Lease Corporation and International Lease Finance Corporation.

Under its turnaround strategy for the next five years, SriLankan aims to "roughly double" its fleet from 15 to 30 aircraft, said Chandrasena. Its fleet renewal will be partly funded by a $500 million equity infusion from the Sri Lankan government, which owns the airline.

SriLankan Airlines hopes its strategy of strengthening its regional network and capitalising on the tourism growth opportunities that have arisen since the end of Sri Lanka's civil war two years ago will see it return to profitability in 2013.

The airline is also keen to join an alliance "as soon as practicable", said Chandrasena.

"Oneworld and Star are preferred, if the opportunity exists, but we need to know more about SkyTeam to see if that could be a strategic fit," he added.

Another challenge for Boeing is to continuously reduce the weight of each new 787 being produced and delivered, as the first 787s built are significantly overweight.

“The early 787s are actually much heavier than later-coming deliveries,” All Nippon Airways (ANA) senior vice president (SVP) Satoru Fujiki was [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] as saying. “So, for those aircraft we have taken an option to introduce those aircraft for domestic short haul and regional operations.”

According to Aspire Aviation‘s two sources at the US airframer, the first 787 prototype, dubbed ZA001 which carries the registration N787BA, is 9.8 tonnes (21,500 lbs) overweight, a significant figure when considering the aircraft’s specific maximum zero fuel weight (MZFW) of 161,025 kg (355,000 lbs).

Line number 7 to 19 (LN7-LN19), the same sources confirm, are considerably less overweight at 6.1 tonnes (13,500 lbs).

Line number 20 (LN20), the first 787 to feature increased maximum take-off weight (MTOW) from 219,539 kg (484,000 lbs) to 227,930 kg (502,500 lbs) to recover some of the payload/range capabilities lost owing to the overweight issue, is around 4 tonnes (8,800 lbs) overweight.

• (a) sur le surpoids de 14,000 lbs que nous avions indiqué / mentionné (basé sur un premier calcul, sous-estimé, d'ailleurs, concernant le B787-8, et un calcul approximatif, relatif au surpoids du B787-9)
  
• (b) se décomposait en une partie de 4,000 lbs de prolongement du tout premier programme de "weight trimming",
  
• (c) et que la 'mauvaise surprise' des 10,000 lbs restants -- dans le seul fuselage --- du B787-8 -- devait faire l'objet du programme de "weight rip-out" ;
  
• (e) et que, en réalité, il a été découvert que seulement la moitié, environ, des 4,000 lbs, en (b), du programme "weight trimming" / 'cure d'amaigrissement', pouvait être éliminée de manière valable sur le plan économique et financier ;
  
• (f) et que, le cas échéant, même si le programme "Weight rip-out", en (c), pouvait commencer et montrer quelques résultats favorables, ces derniers ne sauraient être que modestes, à ce stade ; ...... même si, .....
  
• (g) ... les retards successifs pris sur le programme pouvaient, théoriquement, grâce au seul écoulement du temps, jouer en faveur de la possibilité de faire avancer les programmes précités de "weight-trimming" et de "weight rip-out".
  

Line number 34 (LN34), dubbed ZA380 and the first 787 earmarked for China Southern Airlines, along with LN50 for Ethiopian Airlines, are block points for further weight reductions.

Line number 90 (LN90) will be the first 787-8 meeting the aircraft’s original weight target with no overweight issue, the sources say.

• "grâce aux mesures prises, et, surtout, aux performances atteintes à ce stade, bien plus tôt que prévu, par les motoristes , en terme de "fuel-burn efficiency", ...
  
• "les effets négatifs du surpoids ont été comme gommés, même si l'on n'ose pas parler tout à fait de capacités d'emport et de distance franchissable, .....
  
• "mais nous atteindrons progressivement ces objectifs".
  

"We have said before that the first 787s are heavier. We continue to work our weight reduction plans aggressively. As we’ve said many times before, weight is an issue for every new airplane at this stage,” Boeing spokesman Scott Lefeber reiterated.

“We don’t provide specific details about block point plans,” Lefeber added.

Trimming the overweight before LN90 would be critical in recovering payload/range capabilities lost and make the early-built 787s more competitive.

A noteworthy point is, however, that Boeing is progressing well on the weight reduction initiatives, particularly on the 787-9 on which the weight is “ahead of the curve” and that the around 4 tonnes overweight on LN20 more than halved ZA001′s staggering figure.

“Our understanding is that the 787 being flown to Japan today is significantly overweight and will be flown on shorter haul routes (e.g. Haneda-Okayama), with ANA’s second airplane to be considerably lighter, as are all of the airplanes after unit 20. Many weight reduction opportunities have been identified. They will be necessary to make the 787-9 attractive and essential if there is to be a 787-10 launch,” Bernstein Research said in a 27th September note to its clients.

Further taking into account the 2%-4% miss in specific fuel consumption (SFC) target on the Rolls-Royce Trent 1000 Package A engine, .......

......the performance shortfall of the early-built examples is severe, although early customers are likel to receive significant compensations from Boeing on these performance shortfalls.

The Rolls-Royce Trent 1000 Package B engine is expected to bring the engine’s SFC within 1% of its original fuel burn target which will feature a revised six-stage low pressure turbine (LPT) and outlet guide vanes (OGVs) with better aerodynamics, is still in testing and believed to be featured on Air que plane 31, flightglobal [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

• RR aurait déjà fait "better than spec" / 'fait mieux que la spécification' ;
  
• ANA serait bien au courant de la situation, et aurait, après réflexion, exprimé, ou esquissé le désir, de voir les autres avions 'bien trop lourds' profiter du moteur à "Package B", si ceci ne présntait aucun risque ;
  
• ce serait Boeing qui aurait demandé qu'il soit précisé que les vols du B787 de production (de sérieà, avec la motorisation Trent 1000 "Package B", n'avaient pas encore commencé (contrairment aux articles publiés) ;
  
• personne ne croit cette précision contradictoire, alléguée être "de Boeing et de RR", parce que nous n'avons pas encore vu une déclaration publique officielle par RR d'un tel vol, sur appareil de production, pour un quelconque moteur RR, et surtout pas pour les familles RR RB-211 et RR Trent ;
  
• Boeing semble avoir des motivations particulières sur ce sujet (peut-être liées à la certification du B787-8, dans la combinaison avec le moteur "Package B".
  

Meanwhile, the General Electric (GE) GEnx-1B engine on the Boeing 787, which is believed to have missed its specific fuel consumption (SFC) goal by 2%-3%, ....

.....will feature performance improvement packages PIP1 and PIP2, which will reduce the fuel burn on the engine by a combined 2.9%, thereby enabling the GEnx-equipped Boeing 787 to be slightly better or in line with the original SFC target.

“During our testing, we noticed we needed to improve our SFC, and GE has plans in place to ensure we meet the SFC targets on both engine lines [the GEnx-1B on the 787 and GEnx-2B on the 747-8] through the PIP (performance improvement package) programmes,” General Electric spokeswoman Deborah Case acknowledged.

“The -1B PIP 1 provides a 1.4% improvement in SFC than the original configuration. PIP 2 will bring an additional 1.5% improvement in SFC,” Case conceded. ”For PIP 1, we are nearing the end of ground testing and working on the FAA certification. GE has conducted flight tests on the engine and the results have been very positive,” Case asserted.

“GE did ship engines [with PIP2] in late May for flight testing. We anticipate the PIP 1 entering service early next year. PIP 2 on the GEnx-1B engine began testing in December 2010. We anticipate engine certification in June 2012 and entry into service in late 2012 or early 2013,” Case clarified.

In the meantime, Aspire Aviation has learned that the overall engine/airframe combination for early-built Rolls-Royce Trent 1000 Package A-equipped Boeing 787 missed its specific fuel consumption (SFC) goal by only 2%-3%, largely owing to better-than-expected aerodynamics of the aircraft found during testing.

Reconnaissons l'honnêteté d'Aspire Aviation dans le fait d'avoir écrit ce point ici !

While these performance shortfalls seem to be significant, one must put it into perspective as Boeing has identified many weight savings, including those on the 787′s wings and fuselages, which will eventually make the 787 a great airplane and when the first 787-9 – line number (LN) LN139, is being produced, further significant weight savings will be realised.

787-9 completes critical programme review, 787-10X development

With Boeing completing the critical programme review (CPR) on the 787-9, which leads to the release of engineering drawings to Boeing’s suppliers, the next challenge for Boeing and its suppliers is to produce the 787-9 parts on time and on weight target, which also lays the groundwork for an efficient and much lighter 787-10X.

“Yes, Boeing recently completed the critical programme review for the 787-9,” Boeing spokesman Scott Lefeber confirmed to Aspire Aviation.

“We are on track to deliver the first 787-9 in late 2013,” Lefeber emphasised.

As the 787-9 shows significant progress in weight saving, which Aspire Aviation‘s source characterised as “ahead of the learning curve”, more airlines are expected to switch from the smaller and over-engineered 787-8 to the more capable and fuel efficient -9 variant soon, Aspire Aviation has learned.

This bodes particularly well for the double-stretch 787-10X variant, as lessons learned on the 787-8 and the -9 can be easily applied to the new variant. Required research and development (R&D) and engineering resources would be minimal for the A330-300 replacement as the stretching work is simple and its foundation has already been laid by the 787-9.

According to Boeing Commercial Airplanes (BCA) vice president (VP) for business development and strategic integration Nicole Piasecki, the 787-10X would be a 320-seater with a range of 6,800 nautical miles (nm) powered by two 74,000 lbs (329 kN) engines, which will be a “relatively small statement of work” and burn 20% less fuel than an Airbus A330-300 with a 10% and 5% lower operating cost than the A350-900 XWB and A350-1000 XWB, respectively.

With a possible entry into service (EIS) in 2016, Boeing can develop the 787-10X which is fully paid for and capitalise on the demand for this airplane with superb economics, as interests for this airplane are strong which come from airlines such as International Consolidated Airlines Group (IAG)’s British Airways (BA) subsidiary which will issue a tender later this year to replace its 55 Boeing 747-400s and is already a large 787 customer with 24 on order, Emirates Airline and other A330 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] around the world.

Sevrien a écrit: Lire les mots de Randy BASELER :'the 787-10 studies continue to be a centre around a 310-seat “simple stretch” of the 787-9, with the same weights and engines and would be available for delivery “not before 2012”, says Boeing Commercial Airplanes vice-president marketing Randy Baseler'.
“We’ve traded payload for range which falls off from around 8,300nm [15,400km] to 7,200-7,500nm,” he adds

In doing so, Boeing could maximise investment returns with minimal costs while dedicating scarce engineering resources for the re-engined Boeing 737 MAX (“[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]“, 5th Sep, 11) which is due to enter into service in 2017 and a potential 777 upgrade dubbed the 777-8X and 777-9X, which promises to bring a 10%-15% fuel burn reduction with a new 787-styled composite wing and a new General Electric (GE) engine with a service entry in 2019 or so (“[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]“, 14th Sep, 11).

Il est facile d'écrire ceci ; bien plus difficile de le réaliser !

In conclusion, while the Boeing 787 Dreamliner has a turbulent history of perennial delays, issues with its global supply chain and performance shortfalls, it nonetheless has a bright future lying ahead with a proposed 787-10X variant, significant weight-saving opportunities being realised and a strong sales potential in the next 20 years to come.

As All Nippon Airways (ANA) chief executive Shinichiro Ito summed it up the best, “There is a Japanese saying, ‘the more difficult the birth, the more beloved the child’”. And it is a child that the flying public is going to love and, perhaps, Boeing’s shareholders as well should the 787 be profitable and generate strong cash flows like the 777 does over the longer term.

Voilà ! J'espère que ce post ne vous a pas ennuyés !

SEVRIEN a écrit:Bonjour, et merci, cher vonrichthoffen pour ce message, pertinent à souhait !
Comme vous avez pu le constater, avant de vous répondre, à vous, j'ai décidé de répondre à certains autres messages oui articles dans les ledia, d'une manière allant un peu plus loin en profondeur que le vernis. Je crois vius avoir répôndu partiellement.
Si vous avez pu lire ces messages, vous pourrez me dire si j'ai, effectivement, réussi à répondre à certaines de vos remarques.

vonrichthoffen a écrit:Bonne nouvelle pour Airbus, Monsieur Sevrien, l'avion sensé tuer l'A-330 n'est pas encore né.

Exact ! Vous avez raison !

vonrichthoffen a écrit:Ca sent tout de même un peu la com type bourrage de mou, ce qui pourrait vouloir dire que les réels problèmes sont encore plus gros que la couleuvre que l'on voudrait nous faire avaler.

Il y a un point important qui touche le B787 -10. Je fais appel à la mémoire des uns et des autres, & au bon sens de nos lecteurs (peut-être à la logique, ..... mais celle-ci est bien moins importante que le bon sens). Vous vous souviendrez, peut-être, vonrichthoffen, d'un de mes messages, écrit sous "nos autres cieux", mais reproduit ici, sur ce Forum, vers le début du mois de juillet 2009, sous le topic "Boeing B787" (Rubrique GROS PORTEURS).

SEVRIEN a écrit: ............
Il est intéressant de lire cet extrait, d'un document que j'ai rédigé en mai, 2007, traitant du besoin de Boeing de réduire officiellement le rayon d'action des B787-3 / -8 & -9, et même du B787-10, avion papier qui ne verra peut-être jamais le jour.

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..............Le problème est sérieux ! Tous les vrais professionnels sont au courant, et commencent à être plus que mobilisés pour le résoudre ! .......

Lire les mots de Randy BASELER : 'the 787-10 studies continue to be a centre around a 310-seat “simple stretch” of the 787-9, with the same weights and engines and would be available for delivery “not before 2012”, says Boeing Commercial Airplanes vice-president marketing Randy Baseler'.

“We’ve traded payload for range which falls off from around 8,300nm [15,400km] to 7,200-7,500nm,” he adds

Kms 15,300 ramenés à une fourchette de kms. 13,360 à 13,910, soit une réduction de distance franchissable pour ce modèle "papier" de kms. 1,500 à 2000 ! J'ai été vraiment gentil, car j'avais fixé une fourchette moyenne pour toute la famile B787 de kms 750 à 1,500 !
.................
boeing revise le rayon d'action du 787

787-8.. 8,000 a 8,500 NM.... 7,650 a 8,200 NM

787-9 8,600 a 8,800 NM ... 8,000 a 8,500 NM

787-3 3,500 NM a 3,200 NM
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En fait, il faut tenir compte d'un point médian entre les valeurs d'origine, et le paramètre bas de chiffres révisés (c'est la règle, car Boeing ne donne comme promesse -- nouvelle -- que cette valeur basse) ; en outre, par là,
-- nous sommes honnêtes et équitables, ce qui est loin d'être le cas des BCL, ........;
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Ainsi, les réductions de distance franchissable, en Kms sont, respectivement :
--B787-8: 8250-7650 NM = 600 x 1.86 = 1,120 kms.;
--B787-9: 8700-8000 NM = 700 x 1.86 = 1,300 kms.;
--B787-3: 3500-3200 NM = 300 x 1.86 = 560 kms.:
--B787-10: comme indiqué ci-dessus, ....kms. 1,750 à 2000 !

Ce sont des valeurs considérables, et qui risquent, à coup sûr, d'être durables, en attendant que le problème du surpoids soit résolu !

Autrement, Boeing n'en aurait pas parlé ! Ce sont les Dirigeants de Boeing, notamment le CEO J. McNERNEY, conseillés par leurs Conseils Juridiques Externes (Avocats) et Dick DALTON, leur "In-House Attorney" (de l'époque), qui ont pris la position ferme et honnête, de publier ces réductions dans les promesses & garanties déjà données à tous les clients réels et potentiels (les 'prospects'), et fournies dans les documents maintenant dans le domaine public, à travers le monde. C'est une décision grave que Boeing a prise, et pour laquelle il convient de féliciter ce Groupe, ainsi que ses dirigeants !

Voilà !

vonrichthoffen a écrit:Stabilisateur, wheels well, caisson central, tout est à refaire par rapport au -8, sans compter les moteurs qui n'existent pas vraiment, rien que ça.

Mes récents écrits confirment que RR (avec son Trent 1000) est déjà bien "dans la zone", .... mais pourrait, le cas échéant, opter pour une évolution dédiée au B787-10, s'il devait le jour (par exemple, une version Trent "bleedless", articulée autour du RR Trent 1700, conçu pour l'A350 d'origine , vrai moteur "baseline" de 75,000lbs de poussée, prévoyant une bonne capacité de croissance, mais "mis au frigo", quand l'A350-XWB est venu remplacer cet A350 d'origine, en donnant lieu à la naissance du RR Trent XWB) !

vonrichthoffen a écrit: Existe-t-il une Place de la Libération à Everett ?? Le coming-out viendra-t-il de la base ? Y aura-t-il un printemps chez Boeing ?
Souhaitons le, la nature a horreur du vide.

J'avance un possibilité. Il est reconnu que les programmes 'anti-surpoids' (coûteux, .... très coûteux) de "weight trimming" ('cure d'amaigrissement') et "weight rip-out" n'rriveront pas à éliminer tout le surpoids de 14,000lbs au moins, reconnu sur le B787-8 (combien de milliers de lbs de plus pour le B787-9, .... et le B787-10 ?). Le coût de ces programmmes seraient bien trop élévés. Le Business Case, déjà fragile, ne saurait être bouclé qu'u niveau maximal de la moité environ des surpoids dont il s'agit !

Devant cette réalité, il est possible que le B787-10, aux yeux de Boeing (Jim McNERNEY), soit considéré comme étant un "challenger" adapte, et bien plus moderne, pour l'A330 !

La question qui reste serait, .... est-ce que le GEnx pourrait être développé valablement et économiquement, pour rivaliser avec un moteur RR Trent, sur un éventuel programme B787-10 ? Ou bien, Boeing, serait-il d'accord pour envisager une exclusivité RR Trent sur un programme B787-10 (P&W, n'étant pas "in the frame", .... par sa propre décision)?
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Réactions ? ;)