AIRBUS A330 : concurrent du B777-300ER

Jeannot a écrit:Jet Airways constate que le 332 est plus économique que le 777 et va reconstruire sa flotte en conséquence.

The Airbus 330 is 30 per cent more cost-efficient compared with the Boeing 777. In the current economic downturn, operating a three-class configuration aircraft is tough, especially the first (class). With its two-class configuration, the Airbus makes much more sense,” said Mr Wolfgang Prock-Schauer, CEO, Jet Airways, on the sidelines of the company’s 17th annual general meeting here on Monday.
Company sources told Business Line that while the Boeing 777’s running cost works out to approximately $13,000 an hour; that of the Airbus 330 is $9,000. Incidentally, the Airbus 330 is a 220-seater aircraft while the Boeing 777 has 312 seats.
Jet has 10 Boeing 777s and 12 Airbus 330s in its fleet of 86 aircraft. Of this, it has leased out seven Boeings and only two Airbus. It plans to lease out the remaining three Boeings in the near future.

En refaisant les calculs cela fait 40,91 $ par siège et par heure versus 41,66. Le gros de la différence doit venir d'un meilleur coéfficient de remplissage.
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Sevrien a écrit: Lien :
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Nigerian order caps Boeing's big day
By Dominic Gates
Seattle Times aerospace reporter

TED S. WARREN / AP

Roman Catholic Archbishop Patrick Ekpu, of Nigeria, splashes holy water on one of two new Boeing 737-700 airplanes delivered to Nigeria-based Arik Air at Boeing Field in Seattle.

At Boeing Field on Thursday, Roman Catholic Archbishop Patrick Ekpu, of Nigeria, sprinkled holy water from a Fairmont Hotel water bottle onto two new 737-700s.
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Pourquoi voudrait-on que Boeing & Airbus abandonne, en 2012 ou 2014 la production de leurs familles respectives B737NG & A320, qui continuent à se vendre comme des "petits-pains"?

Sevrien a écrit:Bien sûr......que le point focal de Boeing devra être le remplaçant du B777-300ER, dont les "commandes reçues" ou "à recevoir" s'assèchent, alors que celles de la famille A330 rentrent encore !

Et ceci était prévisble avant la fin de 2006, quand les BCL ne voulaient pas l'admettre !

Elmer a écrit: Sevrien, pouvez-vous m'expliquer pourquoi vous dites que les commandes de 777-300ER s'assèchent alors que celles d'A330 rentrent encore ?

Cette année, la seule commande ferme d'A330 est celle de Guggenheim pour 6 A330-200F.

Au 30 mars, 19 777-300ER avaient été commandés.

contradicteur a écrit: Il y a aussi la commande des Air Asia X non.

Mais je suis assez d'accord avec elmer, je ne constate pas vraiment l'assèchement des commandes du 773.

Sevrien a écrit:Je m'explique.

(i) J'ai délibérément décroché par rapport aux "reportings" habituels. Il ne s'agit pas de modifier les règles. C'est que je ma place sur une étude de l'impact de la seule annonce du programme A350-XWB.
J'y reviendrai ci-dessous.

(ii) Malgré les efforts de Boeing & d'Airbus de :
-- 'finaliser l'enregistrement de leurs commandes reçues chaque année', d'une manière qui permette une comparaison valable entre les deux, en terme de commandes reçues pendant la période (année) écoulée / les "orders received", ....et du solde des commandes en mains à la fin de ladite période / année, restant à livrer / "order backlog",
-- et de faire 'auditer' ces commandes reçues, brutes et nettes, ainsi que ce solde de fin d'exercice du registre extra-comptable qu'est le carnet de commandes, soit le "order back-log" / 'commandes en main', et,
-- dans le processus de cet 'audit', de faire constater par les auditeurs indépendants, comme cela se doit, que les bases et méthodes d'enregistrement (des commandes reçues, annulées, et, le cas échéant, 'ajustées'), ont bien été appliquées de manière constante, période par période, pour les périodes concernées (en général les années 'N' et 'N-1'... ),
-- on a observé souvent des 'litiges' liés aux resultats publiés, même après audit ! Pas trop grave.

(iii) Ayant connu ce problème maintenant sur des décennies d'expériences, dans l'industrie lourde, les télécommunications (dans 3 générations technologiques, nécessitant différents 'mètres de mesure' ), dans l'aviation civile et la Défense, et dans des industries de services, tels que la publicité ou l'expertise comptable, audit & conseil & services informatiques, et,
-- ayant vu, tant chez Boeing qu'Airbus, les zones d'ombre, via lesquelles on peut stocker des commandes qu'on aurait dû ou pu déclarer,
-- et qu'on avait 'cachées' (facile à faire ; je n'entre pas dans le détail),
-- pour les libérer l'année suivante,... , et, par là, améliorer l'image de la performance de ladite année suivante , mais sans vraiment améliorer la performance commerciale ou financière, toutes choses égales par ailleurs,
-- j'ai décidé que le regard usuel sur les données historiques ne m'aiderait pas beaucoup.

(iv) Aussi, je voyais qu'il y aurait, comme cela a été le cas, les périodes d'inertie, floues, sur le plan administratif & commercial, qui viendraient fausser les comparaisons, tout comme cela été le cas pour Boeing, et comme cela a 'joué des tours' (désavantageux, au debut, à Boeing, dans les analyses concernant les prises de commandes des B777-300ER, alors que la seule présence, à l'esprit des gens qui hésitaient, de cet appareil, ralentissait indéniablement les progrès des A340-600 / -500 ! ).

(v) Enfin, pendant la période AVANT "l'autorisation d'offrir" de l'A350-XWB, il était clair que se ralentissaient les prises de commandes, des B787 (mais cela était inévitable, temporaire, et n'est pas notre sujet) & des B777-300ER (qui n'a pas été temporaire, qui est réel, et qui est notre sujet).

(vi) J'ai, donc, cherché le point de départ / mois à partir duquel, ce phénomène de ralentissement a commencé ! J'ai détecté que :
-- même les prises de commandes et d'options des A350 d'origine, jouaient un rôle, et avaient un impact ;
-- le seul fait d'avoir DIT que les A330-300 & -200 ne seraient pas abandonnés, a généré des ventes, soit des transformations d'options en commandes fermes.

(vii). Vous trouverez, Elmer & les autres -- mais contrôlez encore ; ne me croyez-pas 'aveuglément ; ce n'est pas ce que je cherche ! -- que, pour étudier ce phénomène de ralentissement des commandes du B777-300ER, il faut commencer à regarder vers la fin mars, 2006, quand Steve UDVAR-HAZY, CEO, ILFC, a 'engueulé' Airbus pour sa proposition A35O !

(viii) Depuis cette période-là, il y a eu beaucoup d'A330 de commandé, et très peu de B777-300ER. Et le phénomène s'est accentué quand l'A350-XWB a été seulement annoncé à Farnborough ! Regardez, donc, mes dires sur cette période, commençant en avril, 2006, .. disons.

Car le vrai problème "managérial" / "stratégique" pour les Cies. acquéreuses commence là ! On se moque des excuses d'Airbus ou de Boeing ! EUX ne SONT PAS le sujet !

Le sujet, c'est le marché ! Que peut / veut prendre le marché ! Quelle est l'offre ? Comment agissent les acteurs qui achètent ! Sans oublier que,
-- en période de croissance du marché des opérations, qui coïncide avec une période de pénurie, ou de risque de période anticipée de pénurie.... d'offre de PUC ("Passenger Uplift Capability"), celui qui n'a pas de stock à vendre & à livrer rapidement est mal placé !

(ix) La comparaison est valable, et même l'inclusion des avions A330 de compensations (LHA, SIA & THAI, par exemple ... ) est valable, car,
-- s'agissant non seulement de compensations dans les retards de l'A380, pour 'préjudice financier' / "consequential loss prévisible estimé & /ou réel", certains acteurs, clients A380 ou pas, et surtout les NON acquéreurs / 'commandeurs' de l'A380, se ruaient sur le marché pour avoir du PUC ;
-- Boeing & les lessors avaient très peu de B777-300ER à offrir (et ce fut l'avion recherché, .. à fort prix ! ) ;
-- et toutes les Cies. étaient touchées, ou anticipaient de l'être, par les ricochets des retards dans les livraisons des A380 !

(x) Ce que Boeing, Les BCL et Randy BASELER, n'avaient pas réalisé, c'est que certaines personnes chez Airbus (il y tout de même des gens perspicaces chez Airbus !) avaient bien compris ce qui allait se passer, en raison de ces 'retards A380' ! Il fallait bien qu'Airbus trouve des parades, car Airbus allait être exposé à de graves risques, dont ceux à l'extérieur ne pouvaient mesurer l'ampleur. Leur seul "outil de travail" / "cheval de bataille" pour contrer Boeing dans les "wide-bodies" était la famille A330 ! L'A340-600HGW ne faisait pas recette (point ajouté à ce post le XX/04 /2007, pour mettre les points sur les "i" et les barres sur les "t" , pour ceux qui n'ont pas compris tout de suite ! ).

Néanmoins, pour être tout a fait équitable, un BCL avait bien écrit, sous la rubrique A330 de 2007 à 2014, dans son post du 07/01/2007 à 10h43 :
-- "Dans la situation actuelle, seules les companies de leasing seraient intéressées par l'A330. Il est donc logique qu'il y aura beaucoup de commandes de leur part".-- ce BCL avait continué, le 07/01/2007 à 12h31:
-- "En fait il faut regarder en détail leur mode de financement. Je suis quasiment sur que extrémement peu sont achetés en achat direct (en tant que propriétaire). Il y a beaucoup de "financial lease" ou crédit bail.

"On a du mal à imaginer qu'une compagnie achète un avion qui la rend peu compétitive dans deux ou trois ans quand les 787 seront entrés en service"

J'avais décidé de le contredire,......

Je contestais son 'péremptoire' sempiternel. Ce BCL avait bien compris le problème 'technique', et le 'positionnenement dans le contexte temporel' de l'A330. Sous cet angle-là, son analyses était bonne ! Mais il ne voulait absolument jamais voir l'enjeu pour Airbus, et le sérieux de cet enjeu ! Aussi, comme tous les BCL qu'on pouvait lire, il ne 'captait' pas la pertinence de cet avion, A330, comme concurrent du B777-300ER -c'est-à-dire, un avion capable de venir jouer de manière crédible dans ce que les BCL considéraiant comme le jardin exclusif du B777-300ER ! Les BCL aveugles et Boeing ont une définition assez étriquée de la notion de 'concurrent', surtout dans ses action et 'application'!

(xi) Airbus a travaillé avec les Société de leasing, aussi bien qu'en interne, pour développer les arguments que je vous ai exposés sur le Forum comme quoi :
-- le B777-300ER est absolument "over-performing" ;
-- les A330 peuvent être une meilleure affaire (je ne reprends pas tous les détails ; vous les avez compris)!

(xii) Les lessors "modernes & jeunes" voulaient leur place au soleil, et que les acteurs tels que GECAS & ILFC ne fassent plus la pluie et le beau-temps. A l'instar d'AerCap, ils ont :
-- développé des "deals" avec Airbus,
-- et fait une pédagogie auprès de leurs Cies. Clientes, pour prouver que :
-- dans 95% des cas, elles n'avaient pas besoin du rayon d'action de 14,300 kms,
-- et n'avaient vraiment pas besoin, simultanément,
de la capacité PAX & de la distance maximale franchissable, --
-- la distance franchissable la plus longue 'représentative' dans leur porte-feuille d'itinéraires "long-haul" allait 'plafonner' dans une fourchette allant de 9,000 kms à 12,000kms,
-- et ceci correspondait parfaitement aux performances respectives des A330-300 & -200, bien moins cher, en terme de "Cost of Acquisition / Leasing ", ... "Cost of Possession & / or Ownership", & de DOC !
--
(xiii) Airbus a dégagé des créneaux de production disponsibles, et peut livrer assez rapidement les Cies. qui achètent en direct, et les Lessors, qui font les opérations de leasing, auprès de clients ayant des besoins de 4 à 8 ans maxi, avant de prendre livraison d'avions du genre A350-XWB, ou de B787, ou, comme nous l'avons vu, les clients d'A380 ayant de nouveaux besoins de PUC !

(xiv) De fait, Les B777-300ER en carnet de commandes à livrer, occupent Boeing jusqu'au 4ème trimestre de 2010 ; aucun B777-300ER "new-build" ne saurait être livré avant le 1er ou le 2ème trimestre 2011, bien trop près des dates de livraison des 1ers A350-XWB, et de leurs A380, le cas échéant ! Ces clients, qui cherchaient à avoir du PUC disponible rapidement, à acheter ou à louer, peuvent se servir chez Airbus, ou les "nouveaux lessors". Même ILFC & GECAS se trouvent "squeezed out" ! ILFC a annoncé que pour le B777-300ER, c'est trop tard, .. c'est terminé ! Faut envisager un nouveau B777, le B777-400ER !

(xv) Le livraisons à venir en B777-300ER ne répondent pas au besoin en PUC qui s'exprime en ce moment ! Ce sont des commandes engrangés il y a longtemps ! Quasiment personne ne passe de vraies nouvelles commandes en B777-300ER ! Les commandes s'assèchent ! Et, ne faites pas l'erreur de confondre des commandes passées par des lessors de B777-300ER, et les livraisons de ces commandes vers des clients qui ont déjà fait leurs commandes !

(xvi) En attendant, les nouvelles commandes sont prises par Airbus, pour des A330, pour pouvoir répondre aux besoins en PUC se faisant sentir en ce moment, et pour lesquels il n'y a pas, & n'y aura pas de B777-300ER !

(xvii) Regardez les flux (vraies nouvelles commandes prises depuis avril 2006 !). Vous trouverez bien ce que je veux dire !

(xviii) B777-300ER : pour ainsi dire, il n'y a plus que des commandes anciennes à livrer.
-- Pour les A330, il y de cela, bien sûr, mais, il y a des commandes qui ont été prises, qui seront prises encore, et qui seront livrées, dans un cadre de temps, où ceci n'est plus possible pour B777-300ER!
-- Et le B777-300ER ne sera plus compétitif face à l'A350-XWB-1000 .... loin s'en faut ! Et, en attendant les A350-XWB, les A330 sont plus faciles à exploiter rentablement, voyage par voyage, que les B777-300ER, et les clients (Lessors, lessees, et / ou acquéreuers directs) le savent !

(XiX) La seule perspective de l'arrivée de l'A350-XWB-1000 n'empêche pas les B777-300ER déjà commandés d'être livrés ; mais elle empêche de nouvelles commandes d'ètre prises ! En attendant l'A350-XWB, les besoins à court terme sont satisfaits par des A330 ! Regardez le cas d'USAirways ! Je vous signale que cette Cie. a encore 10 options d'A330-300 non encore exercées, qui peuvent lui permettre d'attendre les A350-XWB!

(xx) De fait, les vraies nouvelles commandes de B777-300ER s'assèchent, tendance qui va se renforcer, et Steve UDVAR-HAZY est en train de 'pleurer' cette situation, en demandant un nouvel avion !

Elmer a écrit: Effectivement, en calculant à partir de juillet 2006, on compte 44 777-300ER et 106 A330-200/200F/300.

Sevrien a écrit:Merci ! C'est une nouvelle intéressante, et lourde d'implications !

Mais n'hésitez pas à me dire si vous n'êtes pas d'accord ! Vous avez 'noté' mes dires tout de suite ! Notre BCL 'spécialiste' n'a jamais voulu les accepter ! Je ne cherchais pas la confrontation ! Je cherchais une analyse 'parlante'!

Je sais que je ne suis pas toujours 'câblé' comme les autres dans ma façon de voir, ou de chercher à voir ! Mais, à mon tour, je cherche à voir 'avec les lunettes de l'autre', sans refouler de façon sectaire ou par dogme, le point de vue de l'autre !

Je me permets de penser que les BCL pourraient me / nous accorder une 'petite réciprocité' dans ce domaine ! ;)

Contradicteur a écrit:Elmer, savez combien de 777-200 ont été commandé depuis juillet 2006?
Il me semble que le 777 200 rentre aussi en concurrence avec le 330.
Tous les 330 vendus ne le sont pas au détriment des 777 300ER, certains le sont au détriment de la version 200.

Quant à votre analyse Sevrien, je suis pret à y adhérer dans la mesure ou je ne connais pas vraiment toutes les ficelles que vous mentionnez.

Je pense juste que pour le grand public, les commandes actuelles ne montrent pas spécialement encore l'assèchement des commandes du 300ER, puisque Boeing en inscrit encore régulièrement à son carnet de commande.

Sevrien a écrit:Bonsoir, "Contradicteur", je ne demande pas qu'on adhère à mon point de vue. Je demande que :
-- on reconnaisse la pertinence de mes analyses,
-- ou qu'on prouve qu'elles n'en ont pas (je me permets de dire que je ne fais jamais aucun trucage dans l'utilisation des faits ; ...........--
Vous dites : "Il me semble que le 777 200 rentre aussi en concurrence avec le 330".
-- Désolé. C'est faux. Rien a voir. Regardez Cathay, qui a des A330-300, & des B777-200, et qui a bien explicité, dans le passé, les différences -- fortes -- entre les deux. Mais 'fortes différences', ... ça peut signifier 'complémentarités intéressantes' !
-- Si l'on voulait faire une comparaison entre le B777-200 et un Airbus, ce serait entre l'A340-300 et le B777-200. Ce serait plus proche , mais sans vrai "précision" ; je vous épargne le détail, pour ne pas endormir le Forum.
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Vous dites : "Je pense juste que pour le grand public, les commandes actuelles ne montrent pas spécialement encore l'assèchement des commandes du 300ER, puisque Boeing en inscrit encore régulièrement à son carnet de commande".
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Je diverge. Pour le grand public, j'ai du respect. C'est pour ça que je ne véhicule pas les idées fausses.
-- (i) Comprenez le vocable, "s'assécher". Je l'ai choisi exprès. C'est un processus, non pas une action instantanée. Les commandes s'assèchent, comme la terre en période de sécheresse, meme après de fortes pluies ; c'est progressif ; car il y en a de moins en moins, et pour des raisons évidentes. L'A350-XWB -1000 arrivera. Personne ne veut prendre livraison de B777-300ER entre le mois de juin, 2011, et les mois de mars / juin 2014, quand l'A350--XWB -1000 va arriver pendant le 2ème ou le 3ème trimestre 2014 ! Au bas mot, .. 28% à 30% de consommation en moins, sans parler d'autres économies sur la maintenance, moteurs et "airframe". Le grand public me comprendra !

-- (ii) Je mets en garde contre les fausses impressions. Exemple: Les 4 x B777-300ER achetés par TAM ne sont pas de vraies commandes 'stand alone' , sauf à ce qu'on me prouve le contraire ; GE, partenaire de Boeing, les aurait déjà achetés (c'est GECAS qui les aurait acquis, pour des opérations de leasing) ; une fois vendu par Boeing à GECAS, les commande & vente sont de fait réalisées ; on ne les compte pas deux fois ; ça fait partie des 'ajustages' en fin d'année, dont je parlais ! Il serait bon que, en cours d'année, l'on soit sûr des commandes fraîches, vraiment prises. Toujours est-il que, au regard des faits précis, même sans ajuster pour le type d'anomalie que j'indique, le B777-300ER est en net retrait par rapport à l'A330 ! Les faits sont là, peu importe les avis infondés du grand public ! Gobez les impressions et idées reçues si vous voulez. Ce n'est pas mon problème! Ce n'est ni Airbus ni Boeing qui me paye ! ILFC est à la fois l'un des plus des grands clients de Boeing, et le 1er client (en nombre d'unités, et en valeur US$) d'Airbus; Steve UDVAR -HAZY ne me contredit pas! Au contraire ! Le grand public peut croire ce qui'l veut, dès lors qu'il ne m'impute pas, à moi, des âneries que je n'aurais jamais dites, écrites, ou véhiculées sur le Forum.
--
-- (iii) aussi, il faut situer les opérations B777-300ER dans leur contexte ; les commandes reçues à ce jour doivent totaliser aux alentours de 295 à 300 unités, ...pour les versions passagers de B777-300ER et -200LR ; le programme fut, de fait, basé sur 500 unités (chiffre officiel présenté à l'UE ; alors que, ensuite, les dirigeants de Boeing & GE se sont publiquement vantés de pouvoir prendre les commandes pour réalisér 1500 ventes ! Si, par bonheur, ils prenaient encore seulement 200 à 250 commandes, dans les 12 à 36 mois qui viennent (et il ne faut pas rêver !) , Boeing-GE ne pourrait même pas les construire & en assurer les dernières livraisons avant fin 2015, date à laquelle, si tout marche bien, les A350-XWB-1000 seront en train de faire la brillante démonstration de l'obsolescence du B777-300ER, déjà commencée, en réalité !

-- (iv) Aussi, sans GECAS, qui finance & subventionne systématiquement les avions achetés (mais seulement si le moteurs sont GE ou CFMI ; là, pas de problème, car GE a une exclusivité moteurs sur les B777-300ER, alors qu'Airbus, pour quelque modèle que ce soit, n'a pas le même parrainage, surtout quand RR à lui seul détient 44% à 47% du marché de motorisation de l'A330******), .... d'autres avions seraient sans doute choisis ; regardez bien les Cies. qui ont commandé des B777-300ER, et posez-vous la question de savoir si ces Cies auraient même pu s'offrir les moteurs !
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(****** : ce fut le cas en avril 2007 ! Aujourd'hui, .... il s'agit de 53% à 54%, ..... en comptant prudemment ! )
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(v) Vous dites : "Tous les 330 vendus ne le sont pas au détriment des 777 300ER, certains le sont au détriment de la version 200."

-- Faux ! Dans l'état actuel des choses,..... dans les circonstances actuelles,... les choses étant ce qu'elles sont, quasiment toutes les prises de commandes d'A330 le sont, d'une certaine façon, au détriment des B777-300ER ! Mais ceci est un point de vue académique ! Car, sur le plan pratique, le problème est que les responsables du programme n'ont pas de B777-300ER à vendre !

D'abord, le B777-200 de base ne se vend plus. Le premier exemplaire en est déjà parti chez le ferrailleur ! Les B777-200ER sont dans une ligue différente, en raison de la distance franchissable ! BA a pris ses B777-200ER pour la combinaison PAX (capacité volontairement plafonnée à 301 passagers théoriques, mais en réalité sans dépasser 285, ... et avec le rayon d'action de 14, 400 kms, environ, maintenu , alors que les A330-300 étaient jugés trop "grands" et n'ont une distance franchissable que de 10,500kms.

Quand on :
-- passe vers les 335 PAX del'A330-300, et la distance franchissable de 10,500 kms,
-- l'opérateur reconnaît qu'il s'approche des 365 PAX du B777-300ER, mais il voit que,
-- 95% du temps, il n'a vraiment pas besoin d'aller vers les 14,300 à 14,400kms de distance franchissable à chaque voyage (d'ailleurs, presque jamais, pour la plupart des Cies aériennes, même s'il a besoin de 325 à 335 sièges tous les jours !).
---
Là, le dirigeant privilégie le nombre de sièges / passagers transportés, et il "fait avec", quand il est nécessaire de prendre en compte le rayon d'action !
--
Il accepte l'argumentaire et fait escale ! Regardez le cas de Tony FERNANDES, CEO d'AirAsiaX !

Sevrien a écrit:Merci ! C'est une nouvelle intéressante, et lourde d'implications !

Mais n'hésitez pas à me dire si vous n'êtes pas d'accord ! Vous avez 'noté' mes dires tout de suite ! Dupont n'a jamais voulu les accepter ! Je ne cherchais pas la confrontation ! Je cherchais un analyse "parlante" !

Je sais que je ne suis pas toujours 'câblé' comme les autres dans ma façon de voir, ou de chercher à voir ! Mais, à mon tour, je cherche à voir 'avec les lunettes de l'autre', sans refouler de façon sectaire ou par dogme, le point de vue de l'autre !

Je me permets de penser que les BCL pourraient me / nous accorder une 'petite réciprocité' dans ce domaine !

LA a écrit:Bonsoir Sevrien
Au risque de jeter un peu d'huile sur le feu, force est de constater que les commandes de A330 sont des solutions de rechanges et ne repondent pas toujours a une reelle strategie d'investissement.
Le cas Aia X en est la meilleure illustration, pas de 777 dispos avant des lustres ou des A330 sur etageres, le choix est un choix par defaut pour ne pas dire par depit.
Et comme l'a souligne Glebel ci dessus, la comparaison entre un A330 et un 777-300 n'a pas vraiement de sens.
Cela reviendrait a comparer un 777-300 et un 767-300.
Boeing doesn't bite the dust ... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Bonsoir, LA !

Sevrien a écrit:Pas de problème ! Pas d'huile sur le feu ! Vous avez une partie de votre réponse dans ma réponse à "Contradicteur".

Le problème est que la pensée unique , le "monothink" ne tient aucun compte de la dynamique des choses ! Je ne parle pas dans l'absolu, ci-dessus ! Je prends le contexte comme il est, & les choses comme elles sont !

La donne a changé ! Pour un tas de raisons, et dans un environnement économique, où les cycles deviennent de plus en plus courts, au moment ou les nouvelles options technologiques et marchés (avec ou sans dérégulation), commencent à se bousculer, je m'adapte, .. j'adapte mes réflexions ! Cela ne veut pas dire que je sois caméleon et faux cul !

C'est le pragmatisme ! Je vais vers les solutions de "horses for courses".

Dans les circonstances, les A330 ne sont pas les solutions de rechange ! Ce sont des solutions d'investissments d'adaptation, peu coûteuses . Le "type-rating" fait que le dirigeant d'une Cie. aérienne, qui ;
-- veut adapter ses pilotes à l'A350-XWB (qu'il envisage de commander) , rapidement et efficacement,
-- et organiser, de manière optimisée, la formation "emergency" en cabine,
a tout intérêt à opter pour la solution A330, plutot que d'aller vers le B777 (-300ER ou autre ), pour des raisons évidentes -- "self-evident" -- de "cost benefits of common type-rating & swift conversion", and "cost-savings through familiarity with cabin lay-out & concomitant security routines & reflexes"!

Accessoirement, maintenant que les différents clients potentiels d'Airbus A330 sont devenus des clients réels, il y a un phénomène (pas forcément des plus durables,... mais on verra ..) , qui fait que la valeur résiduelle de l'A330 devient une affaire plus attractuve, et celle du B777-300ER bien moins attractive !

Non, non ! Le problème est que l'A330-200 a tué le B767.

Mais aujourd'hui, les situations financières précaires des Cies américaines, à la sortie de Chapter 11, encouragent des solutions telles que l'adaptation de winglets au B767-300ER, par exemple, après les réussites sur B737 et B757-200 !

Ls gains sur le compte d'exploitation vont se faire sentir (et la robustess de "l'airframe" de ce Boeing sera un véritable cheval à économies), et permettre aux Cies. de se refaire une sante, avant d'investir en des B787 ou A350-XWB !

La donne a changé ! Il y a de nouvelles opportunités permanentes ou de transition. C'est aux acteurs de s'y adapter, sans rouspeter tout le temps en disant, "Ce n'est pas ce que j'attendais ! Je me sens inconfortable ! "

Certains croyaient le B777-300ER invincible & intouchable ! Pour ma part, j'ai toujours cru cette ridicule exclusivité (moteur) "vulnérabilisante"., et nuisible au marché, à Boeing, et aux clients.

Je n'ai pas changé d'avis ! Puisqu'il est "overperforming", il n'est pas vraiment adapté au marché, malgré ses grandes qualités ! Cela est en train de se voir.

Regardez ce que j'ai écrit sur les possibilités, voire la quasi certitude, pour Emirates & Qatar, d'annuler une partie de ces commandes de B777-300ER, pour prendre, en substitution, des B787 !

Voilà des commandes "négatives" sur cet avion, en perspective, et loin de la pensée de "Contradicteur" et du "grand public" !

D'ailleurs -- qui sait ? -- quand le soldat BCL 'en chef' sort sa petite phrase, "Une annulation partielle de commandes n'est pas à exclure", .... peut-être pense-t-il à une annulations de B777-300ER !

Contradicteur a écrit:Sevrien, ........ Manifestement vous êtes très bien informé.
Quand on est pas dans le 'milieu', il est à mon avis impossible de connaitre toutes les ficelles que vous mentionnez.
J'apprends donc beaucoup de vos postes.

Seulement, pour moi (et je ne pense pas être le seul), jusqu'à maintenant, le conccurent du 777-300ER était le 340 600 (ou 500).
Je ne voyais pas du tout le 330-300 dans la même catégorie.
Je ne pensais pas vraiment qu'une compagnie qui s'intéressait au 773 le mettait en concurrence avec le 330.

Sevrien a écrit: Contradicteur, vous devriez resituer immédiatement mes analyses B777-300ER / A330 dans leur contexte précis, à l'origine, au lieu de dévier le débat (je répondrai à votre post, ci-dessus, mais, de grâce,... lorsque vous vous joignez à un dialogue -- où vous êtes le bienvenu -- entre Elmer & moi, ayez la sympathie & le "focus" de rester sur les rails du sujet, sans vous égarer, comme vous faites ici, en introduisant des éléments qui n'ont rien à voir avec la question posée par Elmer ! ). Je vous la rappelle : ................

Elmer a écrit:Sevrien, pouvez-vous m'expliquer pourquoi vous dites que les commandes de 777-300ER s'assèchent alors que celles d'A330 rentrent encore ?

Cette année, la seule commande ferme d'A330 est celle de Guggenheim pour 6 A330-200F.

Au 30 mars, 19 777-300ER avaient été commandés

Sevrien a écrit:J'ai répondu de manière longue, mais très circonstanciée, à cette question. Le but des détails de mon raisonnemlent, était de permettre aux lecteurs, et à Elmer, & à vous-même, de :
-- vous insérer dans mon "processus de penser", et de le respecter, rigoureusement,
-- tout en me comprenant, mais, surtout, ...
-- dans l'espoir que tous qui s'y intéresseraient, accepteraient la règle du jeu, non dite, mais évidente, ..
-- de sortir de la boîte de raisonnement conventionnelle !

Ce n'était pas pour que vous commenciez à penser "conventionnel" avec des retours sur l'A340-600 !

L'A340-600 (HGW) n'a aucune pertinence, aucune place, dans cette réponse, et pour cause. Il s'agit d'une analyse peu banale, peu conventionnelle, mais absolument authenthique & fondée.

Authentique, parce que j'avais fait beaucoup de recherche bien auparavant, et avais eu des discussions probantes avec AerCap ! Les dirigeants étaient fort sypmpathiques, surtout le CEO! Mais, étant donné qu'ils étaient dans la période suivant de près leur IPO, la Société et ses dirigeants étaient encore sous la contrainte d'une confidentialité pesante.

Sans le réaliser, j'avais mis le doigt sur une partie 'clé' de leur stratégie, confidentielle, que je ne vais pas révéler ici, et nous nous sommes mis d'accord pour laisser s'écouler quelques mois avant de reprendre nos discussions. J'ai la permission d'écrire des choses à l'intérieur de certaines limites, que j'ai scrupuleusement respectées.
-----------------
Fondée, parce que j'utilise des faits, sans trucage d'arguments, pour arriver à une analyse et à une conclusion, que certains semblent trouver pertinentes & cohérentes.

(i) Le fait que j'aie fait une focalisation, pour les raisons de circonstance, et de contexte, que tout le monde peut comprendre, sur les relations entre le B777-300ER et l'A330, n'enlève rien à la concurrence, qui n'est plus d'actualité, mais un détail du paysage, entre le B777-300ER et l'A340-600(HGW).

(ii) Cette concurrence existe toujours sur le papier, comme celle entre le B777-200LR & l'A340-500. Mais la réussite du B777-300ER a plus ou moins 'tué' l'A340-600(HGW) en tant que concurrent classique, ou 'acteur de concurrence usuelle ou classique'.

(iii) Mais on ne peut plus vraiment parler de concurrence active et dynamique entre ces appareils ! Ou sont les compétitions "head-to-head" maintenant ?

(iv) Quand Etihad a acheté ses B777-300ER, il n'y avait aucune concurrence entre les A340-600(HGW) et le B777-300ER, parce qu'Etihad s'était déjà habillé en A340-600 / A340-500, et ne cherchait pas à renforcer ses positions sur ces variantes d'Airbus. Même chose pour Kingfisher ; quand K. a voulu son appareil ULH (Ultra-Long Haul), il n'a même pas attaché la moindre importance au B777-300ER / -200LR ! Aussi, pour Thai ! Les B777-300ER /-200LR n'avaient pas "place à bord". Thai a respecté les règles de International Tendering, mais a carrément jeté l'offre Boeing-GE. Aussi, quand Thai a commandé des B777-200ER, propulsé par les RR Trent 800, GE a eu le malheur d'essayer de placer le B777-300ER ! Il paraît qu'il fut éconduit sans cérémonie, immediatement ! Thai ne veut pas le moteur GE90-115B ou -110B dans sa flotte ! Qatar a pris des A340-600HGW, et prendra toutes ses commandes fermes et options, paraît-il. En même temps, Qatar passait des commandes pour des B777-300ER, et -200LR. Les A340-600 HGW et B777-300ER / -200LR étaient considérés par Qatar comme complémentaires, et non concurrents !

Il y a eu une certaine concurrence, si'l'on veut, dans les dossiers de SAA, de SIA, de CATHAY, et de Virgin BLUE. La compétiton entre Boeing & Airbus, sur les dossiers d'Ibéria, LH & Virgin Atlantic, fut bien plus apparente que réelle !

Aussi, le cas d'Emirates est un cas "sans compétition". Emirates avait 'pleuré' pour qu'Airbus lui fasse son jouet de 'A340-600HGW. Airbus ne voulait pas vraiment! Quand le jouet fut fait, Emirates n'en voulait plus. Being avait réussi un coup de maître dans son "fuel-burn enhancement package" pour le B777-300ER, qui devint tout d'un coup le nouveau jouet que voulait Emirates, l'objet de tous ses désirs ! On connaît l'absurde situation qui en est résultée !
-----------
Ne me faites pas dire ce que je n'ai jamais dit !

Vous dites : "Je ne pensais pas vraiment qu'une compagnie qui s'intéressait au 773 le mettait en concurrence avec le 330".

Je n'ai jamais dit ou même suggéré ça ! Mon propos est que les gens cherchant du PUC, courraient tout de suite, aveuglémént, souvent sans avoir fait des pré-analyses valables, vers les Lessors.

Les lessors leur demandaient de réfléchir à leur problématique, d'analyser avec précision la structure de leurs itinéraires, leurs objectifs stratégiques et financiers, ... et finissaient par prouver que l'A330 serait une bonne solution, le plus souvent mieux adaptée !

Ce genre d'approche a fait, en suivant la logique (pas fausse, d'un autre forumiste portant le pseudo cgaill7, sous d'autres cieux ..... ), que l'A330 commence à empiéter sur et à "bouffer' le marché réputé (mais par qui ; les moutons de mode ? ) être celui du B777-300ER!

L'A330 est devenu concurrent, là ou on ne l'attendait pas !

J'epère que ceci clarifie les choses

Contradicteur a écrit:Elmer, savez combien de 777-200 ont été commandé depuis juillet 2006?
Il me semble que le 777 200 rentre aussi en concurrence avec le 330.
Tous les 330 vendus ne le sont pas au détriment des 777 300ER, certains le sont au détriment de la version 200.

Contradicteur a écrit:Quant à votre analyse Sevrien, je suis pret à y adhérer dans la mesure ou je ne connais pas vraiment toutes les ficelles que vous mentionnez.

Contradicteur a écrit:Je pense juste que pour le grand public, les commandes actuelles ne montrent pas spécialement encore l'assèchement des commandes du 300ER, puisque Boeing en inscrit encore régulièrement à son carnet de commande.

Elmer a écrit:Si ça vous intéresse, je veux bien vous donner l'information, mais c'est assez négligeable : 10 -200ER et 3 -200LR (net).

Sevrien a écrit:Merci , Elmer.
Je ne l'avais pas demandé, mais cela confirme mes dires que , dans les faits, & non pas dans les avis et idées de ci, de là, les seules mention et confirmation du programme A350-XWB, a mis un clou dans le cercueil du B777-200ER, avion superbe, qui a donné de loin la plus grande contribution en Cash-Flow et en rentabilité du programme B777, malgré la triple certification, pour couvrir les moteurs GE90-94B, P&W 4098, & RR Trent 892 / 895 ! Performance superbe de Boeing ! Demandez pourquoi les BA, SIA, THAI, Air NZ, EL Al, MAS, AA, DELTA, etc. sont si contents (surtout avec le RR Trent 800), mais sans oublier ceux comme AF & CONTINENTAL, avec les GE90-94B (pas le GE90 de base) ou UAL avec les P&W !

Aussi, j'imagine que les 10 x -200ER incluent les 4 fermes de BA (il y a encore 4 options, .. en cas de besoin ... ).

Pour les -200LR, ce modèle appartient en réalité au programme -300ER, étant le "shrink" ultra-long-courrier de cette variante, et bien séparé du programme -200ER.

A noter que le programme B787-10, s'il se fait, aura pour mission d'éviter de cannibaliser les B777-200ER, dont il reste encore une quarantaine en Commandes en mains (fermes, donc) à construire et à livrer.

Néanmoins, comme disent les gens de Boeing : " Au regard de la fabuleuse réussite de ce programme -200ER, mieux vaut se cannibaliser de l'intérieur, plutpot que de se laisser cannibaliser de l'extérieure, par la concurrence".

Là, Boeing fait allusion à l'A350-XWB-900 !

BCL a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The production rates for the GE90 family will nearly double in two years, all resulting from the dramatic success of the GE90-115B-powered Boeing 777-300ER and the GE90-110B-powered 777-200LR and 777 Freighter.

BCL a écrit:Probablement parce que les commandes s'assechent ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sevrien a écrit:Non......! Il est vrai que les commandes s'assèchent, ... mais maintenant il faut livrer, avant que les clients ne demandent des annulations-substitutions, tous les B777-300ER, équipés avec leurs moteurs, obsolescents et négociés à des prix bradés ! Horizon de rentabilité davantage par le SAV que par les ventes, ...... !

Ici, GE aura besoin d'utiliser les provisions constituées pour neutraliser des pertes comptables, non pas pour subventionner des commandes futures ! Les Auditeurs Externes guettent ! Et Jeff IMMELT ne va pas commencer ce jeu-là, ... lui ! "Not on his watch" !

Sevrien a écrit:Le B777-300ER va voler! Mais les commandes (nouvelles fournées) se sont asséchées il y a longtemps ! Il n'y aura pas de nouvelle fournée !

Ce sont les A330 qui se vendent !

In a presentation at last week's Cargo Facts 2008 aircraft symposium in Miami, Boeing Commercial Aviation Services vice president freighter conversions Dennis Floyd revealed "product development studies" were underway for both the 777-200 BCF and 777-200ER BCF.

Sevrien a écrit: Bonjour, Elmer ! Je me demande si vous pouvez jeter un regard sur vos tableaux de commandes reçues, pour établir cette comparaison :
-- période : 1er Juillet 2006 au 31 août, 2007 ;

-- avions :
(i) A330 (sauf la version 200F) par rapport au B777-300ER;

(ii) A330-200F par rapport à B777-200(LR)F

Merci d'avance.

Elmer a écrit: Bonjour,

A330-200/300 :
Nouvelles commandes : 150
Conversions (depuis A340) : +3
Total : 153

B777-300ER
Nouvelles commandes : 74
Conversions (depuis 747 et autres 777) : +13
Total : 87

A330-200F
Nouvelles commandes : 66
(Pas de conversions/annulation)

B777F
Nouvelles commandes : 60
Conversions/annulations : -3
Total : 57

Sevrien a écrit:Merci Elmer ! C'est très parlant !

Cela confirme toutes nos analyses & remarques , depuis que les NJL (Nouveaux Jeunes Lessors) ont mis le paquet ! Et cela confirme la pertinence de notre analyse "décalée", selon nos réflexions 'non conventionnelles, ... "out of the box",...
-- menées non pas pour le seul plaisir de faire du "out-of-the-box thinking".

Le point clé est la pertinence,...non pas le fait d'avoir eu raison ou tort : "Les 'vraies' nouvelles commandes, ... frâiches... rentrent pour A330 ! Et, frappé par l'absence d'une possibilité valable de 'nouvelle fournée', le B777-300ER voit les siennes s'assécher, pour les raisons, entre autres, que nous avons signalées !

Aussi, on voit clairement une entrée en scène plus aggressive pour l'A330-200F, que pour le B777-200(LR)F ("Cost-&-Benefit analysis" bien moins favorable que dans le cas de l'A330-200F ! ).Aussi, on lit que le "parcel post players" s'intéressent de plus en plus à l'A330, et réclamnt une version 'F' de l'A330-300, ...ce qui ouvre d'énormes perspectives, plus tard, bien sûr, pour l'A350-XWB-900F !

Sevrien a écrit:En parlant de "pertinence", et en se souvenant de certains de nos remarques, toutes étayées, nous sommes heureux de voir que John LEAHY partage nos réflexions sur le "retour en grâce" / 'come-back' de l'A330 ! Et il manifeste même sa surprise (Mon oeil! Ilse la jour modeste !).

04/09/07SOURCE: Flight Daily News
"Leahy surprised as A330 makes comeback"

Airbus chief salesman John Leahy admitted yesterday that even he was taken by surprise by the remarkable resurgence in sales this year of the company’s Airbus A330 product line.

..... increasing A330/A340 production to nine per month by 2009 and it is likely to hit an all-time high of 10 per month. ....influx of commitments for the A330, led by Hong Kong Airlines’ memorandum of understanding for 20 aircraft and AirAsia X’s order for 15.

Other A330 customers this year include Lufthansa, Egyptair, BMI, Thai Airways, Aeroflot and lessors like ILFC and AerCap. There have also been big deals for the A330-200F freighter.
--------------

...trend has been driven by increased use of the aircraft to provide more capacity on regional routes. ....same phenomenon will ... emerge on Chinese domestic routes as the country’s airlines use larger aircraft to overcome infrastructure constraints.

LEAHY : “We were surprised at needing to go to 8-10 aircraft per month. Now we understand what is happening. I think we will keep the A330 at 10 per month for a long while.” The A330, he claims, competes well with the Boeing 787 for carriers focusing on capacity because although “it will burn a little more fuel” it is cheaper to acquire and provides as many as 30 more seats per aircraft.

Leahy also confirms that Airbus is continuing to study the feasibility of a freighter version of the A330-300 at the urging of the parcel carriers, and says that is the next likely development of the family.

• AirAsiaX (y compris son extension de commande), Virgin Atlantic, ,.....
  

Thai Airways International (THAI) has signed a Memorandum of Understanding (MOU) with Airbus for the purchase of seven more A330-300s. The aircraft will be delivered from the end of 2011 and will join an existing fleet of 20 A330-300s flying to destinations across the Asia-Pacific region.


The MOU was finalised today at the Farnborough International Airshow in the UK by Captain Montree Jumrieng, THAI Managing Director of Technical Department and John Leahy, Airbus Chief Operating Officer, Customers.

"THAI has selected the A330-300 to meet our medium haul requirement. This will lead to improved efficiency as well as reducing the average age of our fleet. As our objective is to be a first choice airline, we would like to enhance our customer's experience with new aircraft and the best service available on board,” said Capt. Montree Jumrieng. “Our fleet strategy aims to improve efficiency and reduce carbon emissions by matching aircraft size to market demand, while working on fleet simplification in the long-term.”

"We are extremely pleased to sign this MOU with one of our longest-standing customers and most experienced A330 operators," said John Leahy. "THAI's latest commitment once again underscores the A330's status as the most efficient mid-size widebody aircraft in-service today and the right aircraft right now for airlines across the globe."

The modern and efficient A330 is one of the most widely used widebody aircraft in service today. To date, Airbus has won more than 1,000 firm orders for the various versions of the aircraft. More than 700 A330s have already been delivered and the aircraft is currently flying with over 80 operators worldwide.

• Compagnies asiatiques (Thai International Airways);
  
• Boeing : Famille 777 ;
  
• Airbus A330-300 : concurrent du B777-300ER :
  
• RR Trent 700....... (rubrique : "Propulsion").
  
  

Jeannot a écrit: Les problèmes du 787 s'accumulent

La FAA pourrait refuser la certification ETOPS
La production des appateils en cours serait un véritable cauchemar
Explosion des coûts
Etc..

• les A330-200 / -300 (y compris la version HGW) auront de beaux jours encore devant eux ;
  
• que cela vaudra sans doute la peine pour Airbus de lancer l'A330-300 HGW, aussi ;
  
• Boeing, avec un peu de modestie, pourrait relancer le B777-200ER, en "stop-gap", même si l'on sait que pas mal de clients voudraient la version à moteur RR Trent 895.
  

• perspectives de graves problèmes, durables, sur le programme B787, qui conduisent Tim CLARK à ouvrir son clapet, mégaphone en main !
  

Il n'est pas utile de faire un développment à ce sujet ! Tout le monde a tous les éléments d'appréciation à portée de main !

Mais ce n'est pas avec le B777-300ER, et la motorisation peu fiable du GE90-115, que Boring va trouver les solutions ! Le B77-200ER est un bien meilleur compromis, pour les premières années dures à venir !

Car Boeing va avoir à gérer avec assiduité et finesse (et cela excclut les saloperies) et les court, moyen et long terme.

Bien sûr, on ne peut pas exclure les risques d'annulations et la migration de nombreux clients chez Airbus, pour les A330 et A350-XWB !

On se demande comment va se comporter la bande de Qantas (surtout le Leader fort en gueule, Alan JOYCE) ! Que pense-t-il de ses commandes B787 (malgré les annulations déjà faites) ?

Ce n'est pas pour rien que nous avons dit que les Agités de Service et BBF sous d'autres cieux devraient davantage se soucier du programme B787 (et ses très graves difficultés, ... préoccupantes), au lieu de casser le sucre sur RR dans leurs écrits puériles et stériles !

Encore une fois, ils n'ont fait que montrer leur ignorance des affaires aéronautiques, des moteurs d'avions, et d'aviation civile !
---------------------
Mais souhaitons que Boeing arrive à finir par réussir convenablement ce programme, parce que le marché attend ses avions, dont il a besoin ! ;)

Je coupe là pour le moment, pour revenir sur l'article de presse citée en lien.

Boeing sees 737 rates at 50 per month

Even as Boeing weighs taking production rates of the popular 737 beyond the 38 per month officials have announced, to 42 a month (41 for the commercial 737 and one for the 737-based P-8A Poseidon), consideration is underway to boosting rates even more-to 50 per month, ATI and Flightglobal sister publication Commercial Aviation Online (CAO) has learned.

In a meeting with employees last month, Nicole Piasecki, vice president of Business Development & Strategic Integration, said that Boeing is prepared to move forward with a 737 re-engine or a new airplane, as well as proceed with further upgrades to the current Next Generation 737, but there are other considerations as well in making these program development decisions.

"We are looking at what technology do we have that will allow us to bring a superior product into the market toward the latter end of this decade," Paisecki told employees. "Our customers would like it sooner rather than later, but there is one additional perspective. Going forward, we are probably going to see production rates at about 50 [737s] per month as we look out in the growth of the industry."

Pour le B737, c'est surtout en vue de cette échéance, que Boeing serait en train de discuter avec RR. Devinez pourquoi !

Officials have inspected the land around its Renton, Washington 737 production plant to consider expansion, CAO understands. The facility, with some rejigging of the internal footprint, can accommodate 42 airplanes a month, although ramp space for the finished product will be challenging.

"The production line is really efficient today," Piasecki told employees, "so we have to have not only a better performing product, we also have to have a more efficient, higher quality production system."
In the same meeting, Piasecki was asked whether the high productions rates might mean setting up another line at an underutilized Boeing facility in another state, Piasecki noted that prospect is not part of her job description but answered that "if we aren't uncovering every opportunity to ensure that we can get up to rate, we should be."

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Even as Boeing continues to struggle with the 787-8 program, future planning calls for resurrecting plans for the 787-10 that have been on indefinite hold while working through technical issues and delays of the current model.

• Envisager de sortir l'avion du futur, avec un fuselage tout composite théoriquement le 'nec plus ultra',
  
• et une aile (à prendre initialement sur les bases identiques à celles prévue d'abord pour le B787-9, censée être 'l'optimisation des optimisations', ... 'la meilleure aile de tous les temps' (absurde ; Boeing n'avait même pas bouclé la définition finale du B787-9, dont le B787 -10 était prévué comme une version dérivée ! ) ;
  
• pour contrer un fuselage 'tout métal' des années 1970, et un avion dont la technologie réfléchit, globalement, celle de son EIS, en 1995 !
  

Airbus has sold more A330s since the 787 program was announced than in the period leading up to the 787's launch. The A330-200 has been improved to now have an advertised 7,200nm range-nearly matching the low-end of the 787-8, according to Airbus estimates-and the A330-300 now has a 5,850nm range with more improvements planned to provide a few hundred miles more range.

Nicole Piasecki, vice president of Business Development & Strategic Integration, told employees last month that the delays in the 787 program prompted "a lot of orders [for the A330] from airlines who were expecting the 787.It competes against our 767 and our 787 and as the 787 starts coming online with full capability, and I can tell you if we develop a 787-10, which I would put in the likelier category, I would expect the A330's days would be numbered or that our market share position would certainly be a strong one."

Piasecki also told employees that Boeing is "looking at further investment in the 787 family [as] the best way to compete against the A350-800 and -900".

Boeing believes the A350-1000, currently with a promised EIS of 2015, will not have an adequate engine in the current iteration of the Rolls-Royce Trent XWB and that EIS will be delayed to the second half of this decade, relieving pressure to do anything immediately with the 777-300ER.

Voila la source de la rumeur, que nous avons mise en pièces dans divers écrits récents !

La somme des commandes prises en A330 & A350-XWB, depuis le lencement du B787, dépasse de loin les volumes bradés sur le B787, ..... dont la rentabilité ne pourra pas être assurée avec les fruits de la première fournée de cet avion !

• minimiser l'impact que Boeing aura à payer aux clients sur le programme B787 ;
  
• éviter des annulations, .... qui, autrement, se retrouveraient en commande che Airbus ;
  
• déstabiliser les programmes A350-XWB-1000 et RR Trent XWB ;
  
• trouver le plus vite possible du PUC pour les clients frustrés du programme B787 !
  

L'affaire RR Trent 900 sera bientôt oubliée ! L'affaire B787 ne sera jamais oubliée ! :roll:

Transaero Airlines is planning to purchase four more Boeing 777s from Singapore Airlines in 2011 and is increasing its commitment from nine to 12 747-400s, a spokesperson confirmed to ATW.

The SIA 777-300ERs, which will become the first of the type to join UN's fleet, will accommodate up to 373 passengers in a four-class configuration. They will be used on domestic and international routes.
In April, the Russian airline signed contracts for the acquisition of five 777-200ERs previously operated by SIA and nine ex-Japan Airlines 747-400s as part of its ongoing fleet development and modernization program ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]). All five 777-200s have been delivered and the first ex-JAL 747-400 arrived this week. It is configured in two classes, with 12 seats in business and 509 in economy. The aircraft will be operated on high-capacity routes to leisure destinations.
UN will add 11 747-400s configured with 521 seats in 2011 and 2012. They will be integrated into its fleet on financial leasing contracts. “As we are phasing out our [four] -200s and we notice increasing demand on leisure destinations, we see the need for more 747-400s [compared to April] in this configuration,” the spokesperson said. Its other 747-400s offer a three-class configuration—first, business and economy—with a much lower seat density of 352 seats.
Transaero’s fleet now comprises 59 aircraft, including 14 747s, eight 777s, 12 767s, 22 737s and three Tupolev 214s. It is the only carrier in Russia and the CIS that operates 777 and 747 passenger aircraft.
The carrier is rapidly growing. Traffic for the first three quarters of 2010 increased 40.2% year-over-year to 21.54 billion RPKs while the number of passengers carried rose 32.2% to 5.6 million. It currently serves more than 100 routes in Russia, Europe, Asia, Africa and North and South America and added 18 new routes so far this winter schedule. It will launch a weekly Moscow Domodedovo-Rio de Janeiro flights in January......

• cela se sait depuis longtemps que SIA ne serait tout simplement pas content de cet appareil B777-300ER ; "Cost of Ownership" et DOC trop élevés ;
  
• manque de fiablité des moteurs GE90-115B ; trop d'IFSD "coûteux' et agaçants;
  
• en terme de rentabilité, les B777-200ER de SIA sont plus intéressants pour la Cie. que les B777-300ER ; mais SIA est en train de les vendre, pour renouveler sa flotte, selon le critère qu'est l'âge moyen des appareils de la flotte ;
  
• l'aspect "A330-300 : concurrent du B777-300ER là ou on ne l'attendait pas" ; et ceci a sa pertinence chez SIA, qui a pris 19 X Airbus A330-300, à moteurs RR Trent 772B-EP (très performants et fiables), en compensation des retards dans les livraisons des Airbus A380-800, ...... opération qui permet à SIA de bien connaître l'A330-300, et de pouvoir faire des comparaisons de rentabilité, entre certaines familles d'avions au sein de sa flotte ; SIA s'est rendu compte que, pour 95% à 97% des itlnéraires assurés par les B777-300ER, l'A330-300 suffirait, et offrirait l'avantage d'être plus rentables ;
  
• la valeur résiduelle de l'A330-300 par rapport à celle du B777-300ER ;
  
• aussi, il semblerait qu'une enquête parmi les "passagers / clients à haute contribution" de SIA ait indiqué une nette préférence pour cet avion, par rapport à leur appréciation subjective de l'avion B777-300ER.
  

Mais, pensez, donc, à ces aspects, et à d'autres, le jour ou l'A350-XWB fera son EIS !