AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)

Bonjour, chers tous.

Mouvements pervers dans le carnet de commandes ("Order Backlog") de l'A330-200F ; impact défavorable d'annulations / conversions depuis version "freighter" en version passagers), via 'commandes fraîches' de 'versions passagers', résultant des retards et de l'indisponibilité prévisibles sur le programme B787, paraît -il.

Lien (extrait) :
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Intrepid conversions drag down A330-200F backlog

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London 16 / 04 / 2012

Airbus's backlog for the A330-200 freighter has further diminished after US lessor Intrepid Aviation pursued its plans to convert part of its order into the passenger version.

Intrepid had originally ordered 20 A330-200Fs, but cut this to 19 at the end of last year.

But Airbus's first-quarter figures show that, during March, Intrepid took off another four, cutting its order for the type to 15 and reducing the overall demand to 58 airframes.

C'est le paradoxe. Les volumes de fret aérien stagnent ou diminuent, sauf dans de rares cas, et les prévisions de besoins de PUC augmentent, et incitent les Lessors et les Cis. aériennes à se positionner par anticipation.

Two of these four have been cancelled, while another pair appear to have been converted to passenger A330s, as Intrepid's entry shows orders for an additional A330-200 and -300.

Noté.

The lessor had indicated last year that it might switch to passenger versions owing to delays in the Boeing 787 programme and increased demand for mid-sized jets.

Oui.

Lessor Air Lease Corporation ordered a pair of A330s during March and these, along with a private customer's order for an A318, were the only new sales for the airframer last month.

Encore une commande d'A330 !

Lien :
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Afriqiyah signs for three more A330s

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London 25 /04 / 2012

Libya's Afriqiyah Airways is ordering another three Airbus A330s, after finalising an agreement with the European airframer.
The carrier says the agreement is for A330-300s. Its current A330 fleet comprises -200 models.

It will receive the first aircraft in the second quarter of 2013.

C'est le besoin de PUC qui 'commande', qui 'détermine' cette commande.

No engine selection has been given but Tripoli-based Afriqiyah's current A330s are fitted with General Electric CF6 powerplants.

Afriqiyah voudrait des RR Trent 772B-EP. Mais il risque de rester "scotché" avec les GE -CF6, qui n'apportent rien de bon à ces Airbus !

RR & même P&W (ce dernier dans un degré moindre, peut-être) ont d'autres choses à faire que d'aller 'jouer à la concurrene' avec GE pour une affaire de 6 nouveax moteurs, ... peut-être 7 !

Afriqiyah states that its chief signed the deal for the additional jets on 23 A7pril. he carrier's fleet was damaged in an assault on Tripoli airport during the Libyan unrest a few months ago.

It says it plans to reinstate services to London Gatwick in May, although Afriqiyah has not indicated how it will achieve this given the temporary suspension of Libyan operators from European Union airspace.

A suivre, et à voir !

Bonjour, chers tous.

Les +++%%% de la remotorisation reviennent c'est plus fort qu'eux au thème de la remotorisation de l'A330 !

Il est certain que les performances du RR Trent 772-B-EP étonnent !
Les clients n'en demandent pas plus ! Eux savent que la consommation n'est pas le seul critère. Il savent qu'en terme de :

• performance 'hot & high" (et "hot" tout court), fiabilité, rétention d'efficacité, "time on wing" et coût d'entretien,
  
• et ..... convivialité environnementale (émissions de bruit et de gaz),
  
• usure réduite des freins pendant le "taxi-ing" (grâce aux retombées de l'architecture à 3 arbres), ....
  
• la capacité prouvée à intégrér (par rétro-insertion) certains éléments (avec leurs améliorations) des RR Trent 1000, et Trent XWB,
  
• la réserve intrinsèque et inaliénable de 3,800 lbs de poussée unitaire,
  

les RR Trent 772B-EP pourront, 'ad vitam aeternam', laisser loin derrière (au niveau des DOC) les moteurs de GE & de P&W comparables, et permettre aux clients d'Airbus de rester avec leurs A330-300 / -200, et d'attendre confortablement l'A350-XWB-800, sans être tentés par les B787-8 & -9 !

§§§§++§§§§ sur ce thème (sans rien y comprendre, tout comme les Forumistes qui le poussent dans ses délires), pensent que les A330, dans leurs dernières 'évolutions possibles', avec tous les 'gadgets d'airframe', pourraient quasiment annuler ou neutraliser le besoin de l'A350-XWB-800. C'est la preuve qu'il ne comprend pas le problème.

Mais dès que le premier bras-cassé d'A.net lui recharge les piles, l'Agité revient, comme une marionnette, sur le sujet.
Et il donne dans ses attentes personnelles, dont personne n'a cure.

Les A330 vont suivre le même chemin, dans le principe, que le B757 ! Et cela ne sera pas mal !

Additif :
-----------
Oui :

Sevrien a écrit: Les A330 vont suivre le même chemin, dans le principe, que le B757 ! Et cela ne sera pas mal !

Car, cela signifie qu'il aura une belle carrière, aussi, après la fin de sa production.

Et, si jamais, il existait une volonté de faire une remotorisation de ce bel avion, il y a déjà un moteur de base 'tout indiqué' : le RR Trent 1700. Celui-ci est "de toute nouvelle génération", dans ce sens qu'il :

• a été conçu sur mesure pour l'A350 d'origine,
  
• serait quasiment parfaitement dimensionné,
  
• et pourrait accueillir toutes les améliorations pertinentes incorporées ou prévues déjà dans les RR Trent 1000, et le RR Trent XWB !
  

Il est ridicule de parler des :

• GEnx-2B (insuffisance de poussée, trop lourd, trop gourmand, ... aucune chance d'être adapté de manière optimisée à l'airframe de l'A330 ,
  
• RR Trent 1000 en version "bleed-air" (soufflante trop grande, moteur sans doute un peu trop lourd, et trop de travaux a faire pour l'adapter à l'airframe de l'A330, ... bref, .. moteur non 'optimisable' de manière satisfaisante), .... ou
  
• RR Trent XWB -- quel délire -- (moteur bien trop lourd et puissant, ... inadaptable à l'airframe, ... dans le cadre d'un Business Case qui tienne debout).
  

Le RR Trent 1700 aurait la soufflante bien dimensionnée. Il n'y aurait pas besoin de faire un "cropped fan", .... et le Business Case pourrait avoir des chances à être "bouclé" dans de bonne conditions.

Si l'Ingénieur d'A.net (qui inspire tant §§§§++§§§§ parmi les '+++%%% de la Remotorisation') était ingénioeur moteur, ou aérodynamicien, il devrait maîtriser les points que j'ai évoqués ci-dessus ! S'il ne les maîtrise pas, ce qui semble clair, c'est qu'il n'y connaît rien, et ferait mieux d'économiser sa salive, ... ou son clavier !

Ce qui précède est du "basic stuff" ! C'est d'une banalité criarde ! Mais, visiblement, cet ingénieur ne semble même pas se rendre compte que, sauf problème de "resource constraint" aujourd'hui, .... le RR Trent 1700 pourrait être développé dans une version adaptée et performante, ce qui n'est le cas actuellement pour aucun moteur GE ou P&W !

Bonjour, chers tous.
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Nous devrions, peut-être, créer une rubrique pour les "âneries" vues / lues sur les divers Forums aéronautiques.

Contentons-nous, pour le moment, de commenter une sélection des 'perles' sous ce topic "AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)", qui semble attirer les âneries en quantité et qualité !

Sans faire de 'développement', voici des remarques lapidaires, en vrac, sans ordre hiérarchique. Ces âneries ne méritent pas plus. Le contexte et un développement convenable se devinent, s'imaginent facilement.
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--- Dans sa stratégie, pour l'A330 (-300 et / ou -200), Airbus n'a aucun besoin de faire des investissements substantiels, pour assurer le production des commandes en mains et des commandes frâiches sur les 8 à 10 années à venir. Et ce ne sont surtout pas les âneries pur jus de Forumistes et de bloggers inconséquents qui vont créer la stratégie d'Airbus.

---- Boeing ne va pas avoir pour lui tout seul, le marché des avions à 300 places (config. cabine 3 classes std. selon les normes modernes de confort spacieux). Le B787-8 est, de toutes façons, trop petit.

----- La cellule de l'A330, dont les "design" et la technologie remontent au début des années 1970, n'est absolument pas la plate-forme adaptée. Et Airbus le sait. Airbus sait parfaitement bien pourquoi l'A330 a été bien commandé ces 5 à 6 dernières années (en particulier), et pourquoi il y aura encore quelques commandes fraîches pendant un certain nombre d'années. Inutile de retourner sur les détails, déjà postés ici et ailleurs sur notre Forum.

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---- Refaire l'aile, comme le suggèrent ou l'écrivent certains, voire, seulement penser à refaire une aile nouvelle pour l'A350-800, en prenant appui sur les A330, pour 'combler le trou' pendant les années que cela demanderait, relève d'une combinaison d'ignorance, d'inconséquence et de haute fantaisie ;

---- la vérité est que le marché n'est plus obsédé, comme l'était Boeing, des avions de 250-à 300 places ; même au moment du lancement du programme B787, le marché raisonnait sur une fourchette de "mid-size wide-body jet liner" de 275 à 350 places. La gamme A350-XWB est très bien constituée, et a tellement bien ciblé les segments de marché, que Boeing est obligé d'aller en-dessous et au-dessous. Beaucoup de clients regrettent d'avoir commandé les B787, comme des moutons de mode, au lieu d'attendre l'arrivée de la proposition du programme A350-XWB !

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Ce qui manque dans l'offre d'Airbus -- question de 'resource constraint' -- , c'est un genre de biréacteur, de toute nouvelle génération, dans le style d'un "Regional Bus", à carlingue large, de 230 à 300 places (famille de 2 modèles ? ), optimisé pour un rayon d'action allant de 750 NM à 1,300 / 1,500 NM.

Il suffit de demander à SIA, et à d'autres, qui restent discrets sur le sujet, ... pour le moment.

C'est un genre de variante, court courrier, de NSA, que Boeing à mis entre parenthèses, pour quelques années, afin d'assurer la réalisation de cette distraction qu'est le B737-MAX !

Bonjour, chers tous !

Les revoilà, …. les +++%%% d’ailleurs de la remotorisation et de celle des A330 en particulier (qui n’y comprennent rien, ou si peu).
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Ils nous ont lus : ils en viennent à évoquer un A330 à fuselage en Al-Li (prévu comme possibilité pour la version ‘A340-600-Enhanced’, si la fenêtre du temps l’avait permis), et une aile en carbone, prévue de toutes façons pour cet A340-600-E.

Depuis l’adoption des A350-800 et -900, il n’y a aucun "Business Case" pour un tel appareil.

Ils parlent de "winglets" ! Quelle sottise ! L’A330 les a déjà ! Même une variante ultramoderne de "winglet" n’amènerait que 0,75% à 1,00% d’amélioration !

Ils oublient ce qu’un responsable d’Airbus a déjà dit (citons cet extrait d’un article de « Flight International ») :

He also dismisses the notion that the decision to revise the A350-800 into a heavier, longer-range aircraft could leave a niche open for the smaller, lighter A330-200. "The economics mean that once this aircraft is available, people will not probably choose to buy our A330-200 any more," he says.

Lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ****** Voir post suivant.

Pour ce qui est des moteurs, si jamais il devait y avoir une remotorisation limitée d’un certain nombre d’A330 ( variante -200, notamment ), nous répétons notre question, à laquelle les +++%%% de la remotorisation et autres "£££%%%£££" du même tonneau ne répondent pas – faute de connaissances, sans doute -- , "Pourquoi regarder plus loin que le RR Trent 1700 (ou une évolution de ce moteur, à partir de la version de base conçue pour l’A350 d’origine, … supplantée par l’A350-XWB )" ?

Pourquoi reviennent-ils sur la question de ‘l’option’ remotorisation avec un GTF de P&W ?

Et puis, quand ils commencent à discuter les prix, quel délire !

L’after-market de l’A330 (-versions -300 et -200) va être fabuleux ! Et il durera longtemps !

voir post immédiatement ci-dessus.

Pour ceux (des £££°°°£££"), qui ne ne veulent pas reconnaître l'authenticité de cet article, et de cet extrait, voici tout l'article, qui remonte à 2010.

Lien :
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'Most XWB customers' endorse A350-(XWB)-800 rethink: Airbus

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London 29 Apr 2010

Airbus acknowledges that the decision not to optimise the A350-800 and instead develop it as a shrink of the -900 does have a weight and fuel-burn penalty of "a few percent". However it denies that the decision to focus on range capability rather than optimum operating costs has irritated some customers wanting to use the aircraft on shorter routes.

"The customers have mostly endorsed that decision (to create the -800 as a shrink of the -900)," says A350 chief engineer Gordon McConnell.

Y compris (et notamment) Qatar, client de lancement !

Airbus presented the revised -800 to current and potential customers during April's annual A350 programme progress review in Nantes (Airbus says non-XWB-customer attendees included Air France, British Airways and Lufthansa).
Flight International understands that some attendees have been unhappy with the plan to trade operating economics for range and lower ownership cost with the decision not to optimise the design of the -800 around reduced weights. Airbus denies this, although McConnell concedes that "trying to keep all the airlines happy at the same time is not easy".

He says that Airbus has "to develop an aircraft that everyone wants" and points out that despite the -800's increased weights which boost range by 460km (250nm), it has retained the original basic weights "because they will be more interesting to airlines who are flying regional operations, and we'll probably offer some even lower take-off weights for customers with very short-range activities".

Les "£££%%%£££" et $=$=$, qui croient savoir mieux que les ingénieurs et commerciaux d'Airbus (ils se prennent pour qui ? ) , oublient ceci, ainsi que le fait qu'Airbus a encore le temps de faire une "semi-optimisation", pour les clients qui en ont besoin.

Despite the fuel burn penalty, McConnell says that the A350-800 retains a very strong advantage in operating economics over the airframer's current long-range twin, the A330-200.

"The A350-800 has got about 1,400nm [2,590km] more range with 30 more passengers, but it's burning less fuel too - over a 4,000nm [7,400km] mission the A350-800 burns around 23% less fuel [per seat] than an A330-200," McConnell says.

En realité le chiffre va être plutôt de l'ordre de 25%, alors que, initialement, c'est une valeur d'amélioration de 28% environ, qui avait été ciblée ! Cet avion va pouvoir rivaliser confortablement avec, et faire mieux que, les B787-8 et 787-9 !

He also dismisses the notion that the decision to revise the A350-800 into a heavier, longer-range aircraft could leave a niche open for the smaller, lighter A330-200. "The economics mean that once this aircraft is available, people will not probably chose to buy our A330-200 any more," he says.

NB.
Reconnaissons la franchise, et la "prévision stratégique" visibles dans la phrase citée !

Chaque avion a son époque, et connaît son temps, et la limite de ce dernier ! Le moment de son remplacement arrive. Il faut savoir tourner la page ! ;)

Bonsoir, chers tous.

Airbus annonce quelquee nouvelles pour l'A330-200 (non ; pas de NEO).

Lien :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

L'A380 n'est pas le seul programme bénéficiant de nouveautés. Le constructeur a aussi développé une version de son A330-200 à une masse maximale au décollage de 238 tonnes (contre 230 tonnes pour la version standard) sans augmenter la masse à vide, lui offrant plus de charge utile (246 passagers) et un rayon d'action augmenté (à 6850 nautiques).

Améliorations appréciables, qu'on connaissait déjà. Mais on pourra , peut-être, anticiper quelques petites commandes à Farnborough 2012.
Car le journaliste se plante ! La distance franchissable va dépasser les 7,000 NM pour la version MTOW de 238 tonnes ("retrofittable"! ), soit les 13,100 kms (chiffres notés en 2008) ! Et les choses auraient progressé depuis.... (au-delà de 7,200NM, paraît-il).
Lire :

Voir Airbus News Letter de novembre, 2008 : A330-200 MTOW UPGRADE STUDY PROGRESSES
Airbus has completed work on a study to further increase the payload / range capability of the fast-selling A330-200 passenger model from its current 6,750nm (12,500km) range at 233,000kg MTOW, to well beyond 7,000nm (13,100km) at a new optional maximum allowable takeoff weight of 238,000kg (524,700lb). No major modifications are involved, and engine ratings will be unchanged. First deliveries are foreseen in 2010, subject to full industrial launch.

NB : pour cette version à 238 tonnes, on parle même d'un rayon d'action allant jusqu'à 7,250 / 7,300 NM (soit : 13,425 à 13,500 kms), ..... c'est pour cela que l'on parle de rivaliser 'presque' avec le B787-8 !

Airbus explique avoir utilisé le potentiel de l'aile de l'A340 pour y parvenir. Cette nouvelle version est d'ores et déjà disponible en retrofit pour les clients. Selon Airbus, l'A330-200 retrofitté pourrait concurrencer directement le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en affichant un rayon d'action presque équivalent.

Oui ! Et les clients Airbus 'acquis' préféreront acquérir cet avion, et attendre les A350-XWB-900 ou -800 !

Bonjour.

RAPPEL séparé (message du 23 ou 24 janvier, 2012 ... ci-dessus), ....pour éviter de surcharger le post qui précède.

SEVRIEN a écrit:Bonjour.
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Autre lien ("sharkets" et MTOW accru des A330-200, .......et, peut-être, A330-300) :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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A330 sharklets study follows good results on A320 tests
Sharklets on the A330-200 could nudge the twinjet's range closer to the capability of the rival Boeing 787-8.
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By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Hamburg
32 minutes ago : 23/ 01 / 2012

Airbus is looking at the potential of adapting its sharklet wing-tips to the A330 following good results from initial flight tests of the modification on the A320.

The manufacturer is also interested in raising the maximum take-off weight of the A330-200 further, to 240t.

Chief operating officer for customers John Leahy, speaking to Flightglobal Pro in Hamburg, said the airframer was "getting better results than we thought" from the sharklets fitted to the A320.

He said initial results indicated improvements which exceeded early estimates of 3.4%.

Leahy said Airbus was "studying" the possibility of putting sharklets on the A330, and added: "Right now we're still several months away from a decision."

Oui ! Airbus voudrait certainement examiner la possibilité de "new-build" et de "retrofit", ... concomitamment !
(Sevrien : 25 mai, 2012. A noter que, à ce stade, cette affaire de hisser le MTOW vers les 240 tonnes, est liée à, mais distincté de, ... celle qui consiste à atteindre le niveau de 238 tonnes).

The process was complex, he said, because the A330 already has winglets, so the benefit of sharklets would have to be clear, and the airframer needed to analyse wing loading - particularly because it was also trying to raise the A330-200's maximum take-off weight to 240t.

Oui. Et nous avons mentionné ces aspects dans nos posts précédents. Ceci confirme nos écrits. Bien sûr, ..... il n'y a aucune mention de remotorisation. La beauté de cette opération, si elle se réalise, est, précisément, de ne pas avoir à tripoter le moteur ou "l'airframe" (au-dela de l'échange des sharklets pour les actuels "winglets", comme nous l'avions indiqué).

He said the airframer would "ideally" look for a retrofit as well as new-build solution, but pointed out that Airbus could not indicate a production date until it had determined the nature of the sharklet design. "We don't know what 'it' is," said Leahy.

Absolument ! Il y a, sans doute, une question d'optimisation à assurer dans les dimensionnement et poids des pièces.

Non seulement la seule annonce de l'A330-200 d'origine a 'tué' le B767, ...... mais cette possible évolution de l'A330-200 (MTOW 240 tonnes), ... qui pourrait prolonger la distance franchissables vers les 7,500 à 7,650 NM (soit vers les 13,900 à 14,100 kms) ...... et être un véritable "spoiler" vis-à-vis du B787-8 actuel !

Certes, avec "sharklets", .... à la place des "winglets" actuels, ...... mais sans remotorisation (bien sûr, ... nous parlons de la version à moteurs RR Trent 772B-EP, car les GE CF6 n'auraient aucune chance d'être 'dans le coup", et les PW 4100 de P&W sont / seraient, tout de même, plutôt loin du compte !

Bonjour

Un article sur ATW sur le retard possible de la montée en cadence des A330 avec les 45 avions "suspendus" par la Chine

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A planned production rate increase of the Airbus A330 depends on Europe resolving the global dispute over aviation carbon emission fees.

Briefing media in Toulouse, France on Wednesday, Airbus EVP-programs Tom Williams said the plan is to take A330 production up to 11 per month in 2014 from about nine per month this year.

The manufacturer has 1,199 firm orders for the A330 and a backlog of 328 aircraft.

However, 45 A330 orders for Chinese carriers are on hold because of an escalating dispute between Europe and the Chinese government over the implementation of Europe’s Emission Trading Scheme (ETS) carbon tax on airlines ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

“If we don’t resolve the ETS issue, then we won’t get to 11 aircraft per month by 2014,” Williams said. “If the Chinese orders flow through, it will create the jobs and we will get there, but it won’t happen if ETS is not resolved.”

Airbus’ COO and designated new CEO Fabrice Brégier said in an earlier briefing that he hoped Europe would move faster toward reaching a global agreement ETS. “We have made our position clear and we have expressed to the European Commission that we have nothing against the principle of ETS, which is an incentive to contain emissions while continuing air traffic growth.

However, ETS has to be discussed and negotiated at a global level.

We believe Europe has started to discuss it but we are hoping it will move faster,” Brégier said.

Une réponse signée

Jeffrey Gazzard
Board Member
Aviation Environment Federation
LONDON

There's something very, very wrong with the claim being made by Airbus that up to 45 A330 orders from Chinese airlines are allegedly "on hold" because of fears that the EU ETS will have an adverse impact on ticket prices.

Firstly, in January this year, Cathay Pacific's CEO estimated that a one-way ticket from Hong Kong to Europe could go up by HK$50 or £4.11 pence.

This will have absolutely zero impact on traffic and will be passed on to passengers in any event.

A return ticket would therefore face an £8.22 pence surcharge - EU ETS costs will clearly not mean the end of air travel between Europe and China.

Secondly, there are 854 A330's currently in service, with a 335 production backlog - they are built at a rate of 9 per month with an increase proposed, as described above, to 11.

Just like Boeing, Airbus requires a 5% deposit, often with further staged payments, as aircraft are built.

Airlines order new aircraft to fit their acquisition/fleet commonality and replacement plans, alongside route development and growth forecasts. Production line slots will not easily be given up on a whim, particularly when switching to a rival manufacturer could be hugely problematic and very costly.

More importantly, the 5% deposits are also non-refundable.

An A330 has a variant-dependent list price between US$200 to 225 million.

Are we seriously meant to believe that Chinese airlines are prepared to throw away millions of dollars in forfeited deposits over a few pounds per ticket ETS surcharge? I don't think so.

So what's going on? It's simple really: airlines and aerospace manufacturers despise the EU ETS and will go to any lengths to collapse the scheme, hence this kind of PR-inspired political pressure.

It seems Airbus do not only make aircraft - they can also manufacture stories.

Sinon que les deposits sont parfois remboursables, chaque contrat étant un cas particulier.
Passer à la concurrence pose de multiples problèmes juridiques et financiers.
Et qu'en pensez-vous ?

Merci

Monsieur J. Gazzard devrait rester dans le domaine pure de l'environnement
car il ne maitrise visiblement pas le reste.

Je ne crois pas qu'Airbus " fabrique" des histoires, ça ne tient pas tel que présenté....

Bonjour, chers tous, et merci, Terryan !

Terryan a écrit:Merci

Monsieur J. Gazzard devrait rester dans le domaine pure de l'environnement
car il ne maitrise visiblement pas le reste.

Je ne crois pas qu'Airbus " fabrique" des histoires, ça ne tient pas tel que présenté....

Présentation pour le moins curieuse !

Bonjour, chers tous.

Lien :
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EADS and ST Aero finalise A330 conversion agreement

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Singapore 21 May 2012

EADS and ST Aerospace have signed an agreement formalising their launch of an Airbus A330 passenger-to-freighter conversion programme.

Under the agreement, ST Aero will pay €110.5 million ($142 million) to subscribe to new shares in EADS EFW, the Dresden-based company that is also the main EADS passenger aircraft conversion facility.

This will give the Singapore-headquartered firm a 35% stake in EADS EFW, while EADS will hold the remaining 65%. EADS has an option to buy ST Aero's stake, and this can be triggered during the engineering development phase of the programme.

Pour voir le reste de l'article, et nos commentaires, voir posts (à partir du 21 mai, 2012) sous topic "AIRBUS A 330-300 P2F", rubrique "Modification Airframes".

Bonjour, chers tous.

Airbus recevrait-il, ou aurait-il reçu, vraiment des demandes de la part de certains clients, qui l'auraient incité à demandé à chacun des 3 grands motoristes rivaux, GE, P&W & RR, de voir ce qu'il pourraient proposer, de manière réaliste, comme amélioration de motorisation, en terme de "fuel -burn efficiency", disponible assez rapidement, afin de prolonger la vie active des A330 (-300 & / ou -200), pour éviter aux clients qui exploitent avec satisfaction cet appareil, d'avoir à envisager d'acquérir des B787 ?

La source ?

• LatAm Aviation Ltd.
  

Lire dans la section "About Us".

"About us"
LatAm Aviation Ltd was founded in June 2012, with the aim of providing a one stop news source for aviation matters taking place in the continent. Constantly updated by a team of aviation journalists based in multiple countries, our aim is to provide the user with a up to the minute Latin American aviation news resource.

LatAm Aviation Ltd is a company registered in England and Wales with company number 8087001.

Its office’s are located in London and Buenos Aires:

PREAMBULE.

OK ! Farnborough 2012 arrive. L'équipe voulait se faire remarquer d'entrée de jeu. (normal). C'est un moment propice, surtout si l'on choisit un thème qui provoque des réactions (je ne vous fais pas un dessin). Aussi, Ils ont certainement anlaysé les sujets qui font réagir les "gobeurs de scoops", .. ou de thèmes qui 'se discutent'. Pas difficile. Même sur les sites / Forums francophones, si l'on n'est pas pas forcement adepte de la langue de Molière (en matière aéronautique, la France a le plus de "µµµ+++µµµ", et de gobeurs de scoops, qui, sans discernement, réagissent, paraît-il ... toute proportions gardées), on peut 'scanner' sans avoir à comprendre tous les écrits. Bien sûr, on peut trouver des francophones / ou traducteurs français-anglais, et vice-versa;

Toutes proportions gardées, cette histoire de remotorisation éventuelle intéresse beaucoup plus les µ%µ%µ et autres "µµµ+++µµµ" sur les forums francophones, que sur les autres.

Et pas mal de gens de langue française (maternelle) ou autre, rendent visite aux Forums ou aux sites des media de langue anglaise.

Arrêtons-nous là pour le moment ! On reviendra à ce sujet !

Suite du post ci-dessus.
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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Airbus in talks with engine makers to power new A330

Que latamaviation nous le prouve ! J'ai l'affirmation contraire de deux des motoristes cités.

Airbus is in talks with Rolls-Royce , General Electric and Pratt and Whitney over which improvements each engine maker can offer to power a new, more fuel efficient, A330 with a greater maximum takeoff weight (MTOW). The plane manufacturer is keen to extend the life of its most popular wide body plane to fend off competition from the 787.

Quel version(s) du B787 ?

“We’ve been getting a lot of requests from airlines about the 240-ton version,” Airbus COO, John Leahy said

Quand, et où, John LEAHY a-t-il fait cette remarque, ... cette déclaration ('verbatim', bien sûr) ?

“It looks like an interesting business proposition, as it gets you 400 miles more range and quite a few tons more payload.”

Cela est le cas aujourd'hui, avec les actuels moteurs, ..... sauf que les GE (des CF-6) ne peuvent rien faire pour surmonter les difficultés éprouvées dans les décollages des A330-300 / -200 dans des aéroports "hot & high", ... voire "hot" tout court !

Certain airlines have called on Airbus to use GEs GENX engines, which would allow non-stop flights between such destinations as Paris and Kuala Lumpur. The GENX is currently one of the options on Boeing’s 787, a move Airbus has so far resisted.

GE n'a jamais préparé le GEnx qu'il avait envisagé pour l'A350-d'origine. Quel GEnx envisagerait-il pour l'A330-300 / -200? Pas le GEnx-2B du B748 ! Inadapté ; pas assez puissant ; et trop gourmand.

A newer, more powerful engine would require a redesign and strengthening of the wing in order to accommodate the higher loads. Leahy is currently reviewing if the plane maker has sufficient resources available for this redesign, and he aims for an answer by Farnborough Air Show.

"Currently reviewing" ?

Une chose est certaine, .... Leahy est capable de faire de la comédie, pour distraire 'l'ennemi' !

Le GEnx serait mal dimensionné et bien trop lourd. Le PW4100 Advantage de P&W n'a rien à offrir. Aucun GTF de P&W ne serait prêt à temps. Le seul moteur convenable serait le RR Trent 1700, déjà dans les cartons, et capable de tirer la quintessence des dernières 'éditions' du RR Trent 1000 (dans une version "bleed-air", bien sûr), pour être développé "sur mesure" et adapté spécifiquement aux A330-300 / -200.

Et avec 60% du marché de la motorisation des A330-300 / -200, et plus ou moins 80% des commandes-moteurs correspondantes des 4 dernières années, quels clients sérieux voudraient vraiment un GEnx ?

Tout est possible, mais il serait étonnant qu'un représentant de Latamaviation ait eu un contact direct avec Airbus & / ou John LEAHY à ce sujet. Mais l'auteur de l'article a organisé sa prose pour donner l'impression d'un tel contact !

On est libre de croire ce que l'on veut. Je ne crois pas ce que raconte cet article. Mais je suis prêt à avoir tort !

Bien sûr , il n'y aura pas de moteur RR Trent XWB ou du genre RR Trent 900 pour ce genre d'opération de remotorisation des A330-300 / -200.

D'ailleurs, même si Airbus fait la demande (aux motoristes) mentionnée ci-dessus par Latamaviation et on peut en douter, il ne saurait être question de permettre une remotorisation avec un moteur de chaque motoriste pour la base installée chez les clients en question.

Il n'y aura pas 3 dossiers de certification, voyons.

Il y aurait un processus de pré-selection du genre "down-select out", et il resterait un choix d'exclusivité de fait !
Il n'y aurait qu'un motoriste !
Il n'y aurait jamais la moindre possibilité de faire les volumes des opérations B737-MAX et A-NEO (et, dans cette distraction, MAX / NEO, il est quasiment certain que la moitié des 'commandes fermes' ne sera pas produite / livrée, car, malgré les difficultés actuelles du transport aérien, les choses vont évoluer vers des conditions meilleures, et des projets bien plus ambitieux que ses programmes, générateurs d'avions 'orphelins.

Et on ne sait pas qui parierait sur GE avec une version de son GEnx, sauf si GE devait payer pour Airbus toutes les transformations et renforcements de l'airframe A330, par exemple !

Mais là, le marché ne comprendrait pas, et, avis personnel, il y aurait probablement un tel tollé de protestations, que GE serait bien avisé de se retirer avant de commencer !

Mais bien sûr tous ces commentaires n'engagent que moi !

Bonjour, chers tous.

Air & Cosmos (no. 2317, du 15 juin, 2012) nous informe que :

XL Airways met la dernière main à son projet de compagnie long courrier à bas coût avec un A330 transportant 408 passagers en classe unique.

Moteurs RR Trent 772B-EP ?

Bonjour,

Faux problème pour un A 330 dont la mort est programmée puisque les A 350 XWB viendront les remplacer.

Il existe deux études sur les espérances de ventes d'A330-200, -300 et 200F.

L'une, très optimiste, donne 367 ventes en plus de ceux déjà placés & ceux restant à confirmer. C'est le "tease" classique influencé qui donne gagnant le produit considéré, quasiment partout. La dernière commande de 777-300ER par Eva Air infirme totalement ce type de prévision.

L'autre est moins optimiste, sans influence, en indiquant seulement une fourchette de 234 à 279 sur 61 pages PDF avec les noms en clair de chaque "acheteur potentiel". Mais aussi les lignes étudiées une à une en comparant avec les 777-300ER, plus lourds. Vraiment intéressant mais je ne peux les produire ici.

Prenons la première avec 367 ( en plus du backlog donc ) : quel business case pour un A 330 remotorisé ?
Aucun, puisqu'Airbus ne voit pas d’intérêt à "bouffer" de l’intérieur le réservoir d'achat des A 350XWB 800 & 900.

Les projets de montée de "cadence" des A 330 au delà des 10/mois s'appuyaient sur la réussite des -200F, des MRTT et...sur ce qu'on appellerait le syndrome Boeing 787-8.

Mort programmée n'est pas un gros mot, les valeurs résiduelles resteront très bonnes notamment si le programme P2F va au bout

Et encore meilleur si le 787-8 continue d'accumuler les soucis.

LATAM : Lan Chile, d'après ses premiers échanges "techniques" avec TAM, serait atteint du syndrome 787-8. En gros; et sans histoire de moteurs, une méfiance certaine vis à vis de l'air frame > Boeing avait déjà proposé quelques B 777-300ER dont Lan ne voulait pas, plus des 777 -F pour la/les filiale(s) Fret.

XL Airways : "bon courage"...

Il serait fort étonnant de voir passer un communiqué de l'un ou l'autre motoriste de l'A330 déclarant qu'un tel projet de remotorisation serai à l'étude puisque ce n'est pas le cas.

L'A 330-300 peut remplacer le B 777-300ER sur certaines routes et il coûterait ainsi beaucoup moins cher ( l'étude du japonais Skymark est plus intéressante à ce titre que le projet XL Airways car l'A 330 entrerait en concurrence sur des lignes ANA et JAL où le B787 est prévu ).

Coté lessors, on attend de voir comment se passe "l'usure" des B787, comment les orages de conjoncture se précisent pour reprendre des positions A330 et d'autres facteurs locaux ( Air India, Jet Airways... PIA...). Quelques interrogations subsistent sur le bien fondé des LCC long haul pour lesquelles l'A 330 est un outil sans risque et préférentiellement meilleur que 787 ou 777.

L'A330-300 ne fait mieux que le 777-300ER que si ce dernier n'est quasiment offert aux clients ( qu'il s'agisse de compensations aux 787 ou par le jeu de l'ExImBank ).

Bonsoir, chers tous. Et merci, IRVING pour ce post.

Pour aller vite en ce moment, il convient de dire que vous donnez suffisamment d'éléments factuels et précis pour arrêter les délires dont certains cherchent, à tort, et dans on ne sait quel but, à nous gaver.

Votre post mérite une réponse plus appuyée. J'y reviendrai bientôt, avec des commentaires 'en interstitiel'.

De nouveau, merci !

Bonjour, chers tous.
Voici la réponse plus appuyée à Irving.

IRVING a écrit:Bonjour,
Faux problème pour un A 330 dont la mort est programmée puisque les A 350 XWB viendront les remplacer.

Bien sûr ! Et nous pouvons nous souvenir de ce qu'à dit l'ingénieur en Chef du programme A350-XWB / A350 chief engineer Gordon McConnell.

He says that Airbus has "to develop an aircraft that everyone wants" and points out that despite the -800's increased weights which boost range by 460km (250nm), it has retained the original basic weights "because they will be more interesting to airlines who are flying regional operations, and we'll probably offer some even lower take-off weights for customers with very short-range activities".

Despite the fuel burn penalty, McConnell says that the A350-800 retains a very strong advantage in operating economics over the airframer's current long-range twin, the A330-200.

"The A350-800 has got about 1,400nm (2,590km) more range with 30 more passengers, but it's burning less fuel too - over a 4,000nm (7,400km) mission the A350-800 burns around 23% less fuel (per seat) than an A330-200," McConnell says.

He also dismisses the notion that the decision to revise the A350-800 into a heavier, longer-range aircraft could leave a niche open for the smaller, lighter A330-200. "The economics mean that once this aircraft is available, people will not probably chose to buy our A330-200 any more," he says.

Flight Internatioonal, article de Max KINGSLEY-JONES, du 29 / 04 / 2010 ( Lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] )

La dernière phrase citée ci-dessus est plus que significative.

IRVING a écrit:Il existe deux études sur les espérances de ventes d'A330-200, -300 et 200F.

L'une, très optimiste, donne 367 ventes en plus de ceux déjà placés & ceux restant à confirmer. C'est le "tease" classique influencé qui donne gagnant le produit considéré, quasiment partout. La dernière commande de 777-300ER par Eva Air infirme totalement ce type de prévision.

L'autre est moins optimiste, sans influence, en indiquant seulement une fourchette de 234 à 279 sur 61 pages PDF avec les noms en clair de chaque "acheteur potentiel". Mais aussi les lignes étudiées une à une en comparant avec les 777-300ER, plus lourds. Vraiment intéressant mais je ne peux les produire ici.

Oui ! Ceci confirme mes conversations avec un des NJL ("Nouveaux Jeunes Lessors"), d'il y a longtemps ! . Et on voit comment le B777-300ER s'est trouvé avec, comme concurrent, l'A330-300, là ou personne ne l'attendait !

Mais vous avez eu accès à ces détails (merci de les partager avec nous).
Je n'ai pu obtenir que le degré suivant : " divers études, entre un plancher de 200 apparails et un plafonf de 400 / 450 ; avec quelques hypothèses articulées autour des chiffres intermédiaires".
Ce que vous écrivez est bien plus intéressant !

IRVING a écrit:Prenons la première avec 367 ( en plus du backlog donc ) : quel business case pour un A 330 remotorisé ?
Aucun, puisqu' Airbus ne voit pas d’intérêt à "bouffer" de l’intérieur le réservoir d'achat des A 350XWB 800 & 900.

Oui ! Cela est une donnée de base, une donnée élémentaire que certains, concernant la remotorisation omettent quasi systématiquement de prendre en compte : la cannibalisation depuis l'intérieur, surtout des nouveaux produits). Je me demande s'ils savent faire le vrai tour des questions 'cle' dans la construction (même hypothétique) d'un "Business Case" !

IRVING a écrit:Les projets de montée de "cadence" des A 330 au delà des 10/mois s'appuyaient sur la réussite des -200F, des MRTT et...sur ce qu'on appellerait le syndrome Boeing 787-8.

Vu. Oui.

IRVING a écrit:Mort programmée n'est pas un gros mot, les valeurs résiduelles resteront très bonnes notamment si le programme P2F va au bout.

Absolument ! "Mort programmée" n'est pas un gros mot ! Surtout si cela clarifie les choses, ce qui est potentiellement le cas du "Concept B777-9X / -8X".
Ce qui nuit à cette potentielle clarification-ci, c'est tout le posturing de Boeing (même de GE, dans le tandem Boeing-GE, qui, pour ces deux derniers, ne pourra pas se prolonger comme leur tandem sur le B777-300ER avec 'exclusivité-moteur' du GE90 -115B) et le huffing & puffing de certains clients potentiels, du genre d'EMIRATES / TC Emirates !

IRVING a écrit:Et encore meilleur si le 787-8 continue d'accumuler les soucis.

Bien entendu !

IRVING a écrit:LATAM : Lan Chile, d'après ses premiers échanges "techniques" avec TAM, serait atteint du syndrome 787-8. En gros; et sans histoire de moteurs, une méfiance certaine vis à vis de l'air frame > Boeing avait déjà proposé quelques B 777-300ER dont Lan ne voulait pas, plus des 777 -F pour la/les filiale(s) Fret.

Il est clair que cette aventure avec le B787 laisse des traces. Il semblerait que le B787-9 soit en mesure de poursuivre son chemin sous de meilleurs cieux que ceux qui ont 'béni' le B787-8 ! Ceci serait un facteur dans la décision de poursuivre le programme B787 en offrant une version -10 ! A voir !

Le nouveau matériau (le "carbon film") est d'une défintion plus fine, mais plus robuste, et le "process" de 'nappage' / "fibre placement" permettrait de mettre moins de couches. Ainsi, une partie du surpoids aurait pu être éliminée. Les moteurs aident Boeing à faire le reste, dans le travail d'approcher les performances promises aux clients !

Tant mieux ! C'est ce qu'il faut ! Mais, prudence ; "wait & see" !

IRVING a écrit:XL Airways : "bon courage"...

Oui ! Le "challenge" est de taille !

IRVING a écrit:Il serait fort étonnant de voir passer un communiqué de l'un ou l'autre motoriste de l'A330 déclarant qu'un tel projet de remotorisation serai à l'étude puisque ce n'est pas le cas.

Oui ! Absolument : "ce n'est pas le cas " !

IRVING a écrit:L'A 330-300 peut remplacer le B 777-300ER sur certaines routes et il coûterait ainsi beaucoup moins cher ( l'étude du japonais Skymark est plus intéressante à ce titre que le projet XL Airways car l'A 330 entrerait en concurrence sur des lignes ANA et JAL où le B787 est prévu ).

Oui ! Cela va être plus qu'intéressant !

IRVING a écrit:Coté lessors, on attend de voir comment se passe "l'usure" des B787, comment les orages de conjoncture se précisent pour reprendre des positions A330 et d'autres facteurs locaux ( Air India, Jet Airways... PIA...). Quelques interrogations subsistent sur le bien fondé des LCC long haul pour lesquelles l'A 330 est un outil sans risque et préférentiellement meilleur que 787 ou 777.

Oui ! Là, il n'y a pas assez de recul partout. "The jury is still out" !

IRVING a écrit:L'A330-300 ne fait mieux que le 777-300ER que si ce dernier n'est quasiment offert aux clients ( qu'il s'agisse de compensations aux 787 ou par le jeu de l'ExImBank ).

Oui. L'A330-300 est une machine performante sur le plan économique, surtout avec les bons moteurs !

Bonjour.

Oui, il y en a qui continuent à parler, à écrire de la remotorisation des A330 ("sans moteurs efficaces", "sans une remotorisation efficace", "si l'on persiste avec les RR Trent 700" ).

A ce stade, je pense que les A330 n'ont aucun besoin de remotorisation, parce que le marché ne le demande pas !

Je ne croyais pas si bien dire !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Lease companies order 5 A330s to lease to Singapore airlinesPARIS, July 3, 2012 (AFP)

Aircraft leasing companies AerCap and AerDragon said Tuesday they had ordered five long-range wide-body Airbus A330-300 aircraft to lease to Singapore Airlines.

C'est un excellent avion.
Il y a de fortes chances pour que la motorisation de ces avions soit assurée par des RR Trent 700 (-772B-EP) à mon avis bien entendu !

Additif et rappel.

Bien entendu, c'est Airbus qui ne veut pas remotoriser l'A330, à ce stade.

Si jamais le marché le voulait, Airbus serait obligé d'écouter le marché.

Le marché, c'est pour 60% un matériel à moteurs RR !

Si Airbus était 'décidé' malgré le risque de cannibaliser les parts du marché de l'A350-XWB : oui, cela fait partie des considérations pertinentes et importantes en faveur d'une remotorisation, il ne voudrait pas 3 moteurs de remotorisation ! Il n'en voudrait même pas 2 moteurs pour un tel marché de niche. Il voudrait un seul. Le marché aussi. Un moteur RR ! Cela n'engage que moi !

Et GE ne serait pas dans le lot ! Après les déboires du CF-6, GE a offert au marché le spectacle de la déception qu'est le GEnx -2B ! Que voudrait-on que le marché fasse d'un moteur pareil ?

Comment Airbus voudrait-il faire toute l'adaptation (coûteuse et "time-consuming" / 'chronophage') de l'A330 !

Si P&W voulait être de la partie, il faudrait qu'Airbus lui laisse le temps de concevoir, de développer, de construire, d'essayer et de faire certifier le moteur.
Ensuite, même question : "Comment Airbus voudrait-il faire toute l'adaptation (coûteuse et "time-consuming" / 'chronophage') de l'A330 ?"

(i) Rien de toutes ces complications avec une remotorisation RR (Le RR Trent 1700, 'déjà dans les cartons', et capable d'incorporer rapidement et facilement, dans les limites appropriées, les parties et technologies des RR Trent 1000 & XWB , ...... est / serait 'tout indiqué') !

(ii) De toutes les façons, le 'mic-mac' nécessaire dans le cas respectif de GE et de P&W annihilerait l'intérêt principal, sur les plans stratégique et managérial, de l'A330 remotorisé : sa disponibilité relativement rapide.

Encore une fois ces commentaires n'engagent que moi !