Grumman XF-10F-1 Jaguar

Les études d'un successeur du "Panther" avaient commencées dès janvier 1947, un an avant le premier vol du XF9F-2.

Tandis que des dérivés directs prenaient forme comme solutions prudentes, des conceptions beaucoup plus
audacieuses étaient simultanément envisagées tels divers projets munis d'une voilure en delta tronqué aux extrémités.

Les études aboutirent finalement au Design G-83, un chasseur de nuit embarqué doté d'une aile en flèche,
proposé le 3 septembre 1947 à la Fighter Branch.

Alors que les modifications se succédaient à un rythme accéléré, le projet devint officiellement le XF-10F-1 le 19 janvier 1948, puis Grumman reçut une lettre d'intention de commande pour deux exemplaires
(BuNo 124435 et 124436).

La combinaison de performances très élevées (Mach 1,23 en piqué) et d'une vitesse de décrochage réduite pour opérer depuis des porte-avions conduisit Dick Hutton et son équipe à retenir une voilure à incidence variable, configuration dans laquelle la maquette d'aménagement fut inspectée, le 29 avril 1949, mais cette formule n'abaissait pas la vitesse minimale dans des proportions suffisantes.

Le 7 juillet 1949, Grumman proposait à l'US Navy une voilure à flèche variable (13,5° à 42,5°) qui permettait de réduire substantiellement la vitesse de décrochage.

Cette formule révolutionnaire avait été indiquée par Gordon Israël, lui-même convaincu par les arguments
développés à Bethpage par Joseph J Hubert, ancien responsable de l'aérodynamique chez Messerschmitt.

Malgré une augmentation de 680 kg de la masse à vide, cette solution ne pénalisait pas la vitesse maximale
tout en améliorant l'endurance par rapport à la version à flèche fixe de 42,5°.

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L'offre fut bien acceptée malgré les risques qu'elle impliquait puisque aucun avion à flèche variable
n'avait encore volé : le Bell X-5 n'accomplira la première translation en vol que le 27 juillet 1951.

Grumman inaugurait une longue association avec cette formule, étant le seul constructeur au monde à l'avoir employé sur trois avions différents.

Les exigences du BuAer, ne cessèrent de changer, portant sur l'armement, le radar et l'intégrité structurale ; la liasse de construction ne fut finalement approuvée qu'en novembre 1950, ce qui autorisa la construction du
prototype.

Dans la foulée des achats provoqués par la guerre de Corée, douze F-10F-1 (BuNo 128311-128322) furent commandés en août 1950, puis 70 en février 1951 (BuNo 131256-131325).

Après la sortie d'usine en mars 1952, l'appareil surnommé "Jaguar" accomplit les essais moteur statiques puis au roulage sur la piste de Bethpage, heureusement jugée trop courte pour de véritables envols.

Au premier roulage, Corky Meyer accéléra jusqu'à 140 km/h puis tira sur le manche.

Le nez se souleva, la béquille pare choc traîna par terre, mais lorsque le pilote repoussa le manche, la position de l'avion ne changea pas !

Il lui fallut freiner brutalement pour rabaisser le nez.

Pour la première fois la commande longitudinale montrait son inefficacité à basse vitesse, laquelle provenait de son importante inertie, confirmant les résultats des maquettes volantes réalisées par Joseph Lippert et les vols préalables sur un "Hellcat" à stabilité variable du NACA.

Dans les deux cas, la stabilité en lacet et en roulis s'était montrée si défectueuse que personne
n'avait voulu admettre les faits, chacun suspectant des erreurs dues au changement d'échelle ou aux calculateurs de bord.

Malgré ces débuts peu prometteurs, l'avion fut démonté puis convoyé à Edwards AFB le 16 avril.

Meyer continua à se familiariser avec les étranges caractéristiques du "Jaguar" en accumulant les roulages à grande vitesse durant lesquels l'avion vola jusqu'à 20 secondes d'affilée.

Le premier vol eut lieu finalement le 19 mai 1952.

Point de vue essais, ce fut un désastre : Meyer monta à 2 500 m pour tenter des décrochages, mais lorsqu'il
voulut rentrer les volets, le changement d'assiette devint si important qu'il lui fallut pousser le manche au maximum alors que les volets n'étaient qu'à la moitié de leur course. En réduisant la poussée du réacteur, le "Jaguar" se mit à chasser latéralement, si bien qu'après un circuit très prudent, Meyer posa le prototype qui n'avait volé qu'un quart d'heure.

Deux jours plus tard, le second vol semblait se dérouler sous de meilleurs auspices lorsqu'une très violente explosion l'interrompit, Meyer coupa le moteur et réussit un atterrissage spectaculaire avec un avion dépourvu de contrôle longitudinal.

On découvrit qu'une vis beaucoup trop longue tenant la plaque du fabricant avait complètement endommagé les circuits électroniques du régulateur d'injection de carburant qui fut simplement remplacé.

La flèche de la voilure ne fut modifiée qu'au troisième vol, montrant que les translations ne posaient
aucune difficulté.

Meyer déclara ensuite : "J'employais la voilure à la manière d'une commande des gaz ; quand l'avion
avait accéléré au-delà de Mach 0,6 environ, la flèche était accentuée et le "Jaguar" continuait à prendre de la vitesse jusqu'à son maximum en palier stabilisé.

Pour décélérer, la voilure était redéployée en position droite et agissait comme un aérofrein d'une taille
mainte fois supérieure à celle des chasseurs de l'époque,
La variation du centre de pression de la voilure engendrait un très léger mouvement en tangage durant la variation".

Si la translation de la voilure ne posa qu'une seule fois des difficultés, bien d'autres dispositifs se révélèrent fort inadaptés, avec des conséquences catastrophiques pour le programme :

- 28 vols confirmèrent que l'empennage horizontal canard n'était pas la bonne formule parce que le plan canard avait trop d'inertie et le coefficient de finesse trop faible pour les forces requises à basse vitesse, donnant à Meyer l'impression de piloter avec un manche en caoutchouc !

Plus la vitesse augmentait, plus la commande se durcissait, jusqu'à atteindre 23 kg par "g" lors des piqués...

La solution passa par l'adoption d'un empennage horizontal servocommande de F9F-6.

- l'empennage vertical répondait peu.

- les destructeurs de portance agissaient de façon totalement imprévisible et durent être bloqués après
essais de plusieurs configurations, le gauchissement étant assuré par les petits ailerons qui devaient au départ assurer seulement la sensation au pilote.

- les becs à fente, qui sortaient automatiquement par pression dynamique refusaient de se déployer de manière synchronisée.
Après plusieurs incidents, ils furent bloqués pour tous les vols à grande vitesse.

- la tuyère d'éjection fut complètement modifiée.

- le circuit électronique de transfert de carburant chargé d'équilibrer l'appareil ne fonctionna jamais
correctement.

- des quilles horizontales et une cloison furent évaluées à l'arrière du fuselage.

Sur l'ensemble des 32 vols que réalisa le "Jaguar", trois furent plus particulièrement remarquables.

Le 23 juin 1952, Meyer effectua une démonstration devant le Secrétaire d'Etat à la Marine.

Dépassant de 50 nœuds (93 km/h) la vitesse qu'il avait déjà atteinte avec la voilure à 42,5°, il fut littéralement battu aux jambes par le manche devenu incontrôlable quand les spoilers sortirent alternativement de manière aléatoire, du fait des vibrations.

En décélérant tout rentra dans l'ordre, mais le pilote était couvert de bleus

Le turboréacteur Westinghouse J40-WE-6 avait un temps de réponse affreusement long de 21 secondes.

A l'atterrissage, Meyer réduisit trop les gaz et l'avion se cabra excessivement.

Les effets de la remise de puissance ne se manifestèrent qu'à 30 mètres du sol, ralentissant quelque peu le taux de chute, mais l'impact fut néanmoins très violent, supérieur à 6m/sec, de quoi désintégrer le prototype. Le "Jaguar" s'arrêta tout d'une pièce en 275 m de roulage, sans freinage.

Le lendemain, Meyer, stupéfait apprit que le Secrétaire d'Etat, enthousiasmé par une prestation aussi époustouflante avait passé commande de 30 exemplaires supplémentaires (BuNo. 137216 à 127245).

Le 11 octobre 1952, pour le 20ème vol, Meyer monta à 9 600 mètres soit la limite du réacteur dépourvu de PC ; volant à 320 km/h, voilure à flèche maximale, il bascula le "Jaguar" en piqué, atteignit Mach 0,975
puis le redressa à l 000 m d'altitude.

A aucun moment, l'appareil ne fut affecté par la compressibilité - l'empennage horizontal donnait la mesure de ses Qualités.

Le 23^ème vol ressembla à un film de série "B" : la verrière explosa et Meyer, ballotte en tous sens s'efforça de contrôler son avion.

Il décida de le poser à grande vitesse (320 km/h) pour ne pas rentrer dans la zone où l'empennage horizontal devenait inefficace.

Le rideau du siège éjectable flottait au vent.

Meyer prit la poignée entre ses dents conscient que le siège risquait de partir si jamais le cadre de la verrière se détachait ou si les contacts de mise à feu cédaient a l'impact.

L'avion se posa et à 160 km/h, Meyer se désangla pour sortir du cockpit ; et se retournant, il enfourcha le
fuselage à l'avant du pare-brise !!

Le XF-10F-1 s'arrêta après avoir décrit un vaste cercle sur le lac justifiant la posture incongrue de
Meyer.

Le "Jaguar" vola pour la dernière fois le 25 avril 1953, date à laquelle tous les avions propulsés par le J-40 étaient interdits de vol.

Le "Cougar" ayant été retenu pour succéder au "Panther" les contrats du "Jaguar" furent résiliés au printemps 1953 et le 124435 de même que le 124436 réalisés à 90 % furent convoyés au Naval Air Material Center de Philadelphie pour mener des essais de barrières d'arrêt puis finir comme carcasse pour les exercices incendie.

L'exemplaire statique complet à 60 % servit de cible à l'Aberdeen Proving Ground.

Le Design G-84 avait requis pour Grumman 1,6 million d'heures de travail théorique individuelles, 2,6 pour la
construction et avait coûté $ 22,285 millions.

L'expertise acquise par Grumman sur la voilure à flèche variable avec le "Jaguar" fut importante dans le choix de la firme par Général Dynamics pour réaliser le F-111 B, une retombée imprévisible de l'audace des techniciens de Long Island.