Curtiss-Wright X-100

Le vol vertical prolongé était possible jusqu’à environ 4 mètres du sol, alors que le X-100 était dans l'effet de sol.

En utilisant la puissance maximale du turbomoteur, le X-100 se soulevait jusqu’à 7.6 mètres, descendait de quelques mètres, puis remontait et effectuait plusieurs cycles d'oscillation avant de se stabiliser.

La première transition du vol vertical au vol conventionnel est réalisée le 13 avril 1960.

La procédure de transition était assez simple. Le pilote appuyait sur un commutateur sur le manche pour basculer les nacelles en avant puis augmentait la puissance pour maintenir l’altitude.

Pendant que les nacelles tournaient, le X-100 prenait 30 km/h de vitesse pour chaque 10 degrés d'inclinaison supplémentaire.

La conversion était faite à environ 1.5 mètres d'altitude et très lentement pour éviter le crash.

Les nacelles étaient basculées vers le bas par incréments de 5 degrés jusqu'à ce qu'une vitesse de 290 km/h soit
atteinte avec les nacelles à 15° par rapport à l'horizontal.

Les caractéristiques de vol à vitesse réduite étaient assez mauvaises, particulièrement par mauvais temps.

Le X-100 avait de meilleures caractéristiques au fur et à mesure que la vitesse augmentait, la stabilité directionnelle, le contrôle en roulis et la stabilité longitudinale étaient bonnes à partir de 110 km/h.

D’autres parts, à basse altitude et jusqu'à 110 km/h, le X-100 était exempt de vibration mécanique.

Des décollages et les atterrissages STOL (décollages et les atterrissages courts) ont été réalisés à partir du 29 Mars 1960 avec les nacelles inclinées à 20 degrés par rapport à la verticale.

La commande directionnelle était mauvaise et était un problème pendant la course au sol.

Les atterrissages sans heurts étaient également difficiles à réaliser, en grande partie à cause du train d'atterrissage trop raide.

Il y avait des rebondissements considérables même à faible vitesse d'atterrissage.

Le programme d'essai de base est terminé le 21 juillet 1960.

En août 1960, des pilotes de la NASA en visite chez Curtiss-Wright pilotent le X-100 et réalisent ainsi les derniers vols du X-100 pour le compte de la firme.

Les ingénieurs de Curtiss-Wright étaient satisfaits du programme car ils avaient validé le concept « radial lift force ».

Le X-100 fut ensuite confié à la NASA pour le centre de recherches de Langley en octobre 1960.

Cependant, il n'a pas été vraiment employé pour l’étude des VTOL, mais pour étudier les effets des hélices inclinables sur plusieurs types de surfaces, telles que la neige, l’herbe, et autres surfaces non préparées.

La NASA a également étudié les problèmes liés à la visibilité dans la neige en vol sustenté et pendant la transition vers l'avant. Ces études seront terminées en octobre 1961 et le X-100 cédé au Smithsonian Institute.

Pendant sa carrière courte, le X-100 a réalisé un total de 14 heures de vol et 220 heures d’essai au sol de l’installation propulsive.

Il a démontré la faisabilité du concept « radial lift force », la faisabilité des nacelles inclinables, et un niveau de bruit acceptable.

Les ingénieurs de Curtiss-Wright pouvait dès lors passer aux étapes suivantes qui consistaient, dans un premier temps,
à envisager un dérivé opérationnel du X-100, puis d’autres appareils civils et militaires beaucoup plus gros comme les Curtiss Model 200, 270, 300, 325 et un démonstrateur de grande taille, le X-19.