Handley Page HP.80 Victor

HP.80

Handley Page's design, with the internal designation of HP.80, was prepared in response to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

To achieve the required performance, the HP.80 was given a crescent wing developed by Handley Page's aerodynamicist Dr. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and his deputy, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] of the wing decrease in three distinct steps from the root to the tip, to ensure a constant [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] across the entire wing and consequently a high cruise speed.^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]}

The crescent wing was tested on a ⅓-scale [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the HP.87, and a modified [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The HP.88 crashed on 26 August 1951 after completing only about thirty flights and little useful data was gained during its brief two months of existence.

By the time the HP.87 was ready the HP.80 wing had changed such that the former was no longer representative.

At any rate, the design of the HP.80 had sufficiently advanced that the loss of the HP.88 had little effect on the programme.^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]}

Two HP.80 prototypes, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and WB775, were built.

The Victor was a futuristic-looking, streamlined machine, the engines buried in the thick wing roots and a large, highly swept [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] with considerable [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on the horizontal stabilisers.

A feature of the Victor was the prominent chin bulge that contained the targeting [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], nose [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] unit and an auxiliary [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s position.

Unlike the Vulcan and Valiant, the Victor's pilots sat at the same level as the rest of the crew, thanks to a larger [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] compartment that extended all the way to the nose.

As with the other V-bombers, only the pilots were provided with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; the three systems operators relying on "explosive cushions" that would help them from their seats and towards a traditional bail out.

The rear seats incorporated a cushion inflated by a CO2 bottle.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

HP.80 prototype WB771 was broken down at the Handley Page factory at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and transported by road to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for its first flight.

Bulldozers were used on the route to create new paths around obstacles.

The sections of the aircraft were hidden under wooden framing and tarpaulins printed with "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" to make it appear to be a boat hull in transit. GELEYPANDHY was an [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] of "Handley Pyge" marred by a signwriter's error.

The HP.80 prototypes performed well, but there were a number of design miscalculations that lead to the loss of WB771 in July 1954.

Attached to the fin using three bolts, the tailplane was subject to considerably more stress than had been anticipated and it sheared off, causing the aircraft to crash with the loss of the crew.

Additionally, the aircraft were considerably tail heavy.

This was remedied by large ballast weights in the HP.80 prototypes.

Production Victors had a lengthened nose that also served to move the crew escape door further from the engine intakes and the tailplane attachment changed to a stronger four bolt fixing.
^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]}

Victor B.1

Production B.1 Victors were powered by the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] rated at 11,000 lbf (49 kN) and carried the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] weapon.

A total of 24 were upgraded to B.1A standard by the addition of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] tail warning radar in an enlarged tailcone^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]} and a suite of radar warning receivers and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (ECM).

On 1 June 1956, a production Victor XA917 flown by [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Johnny Allam inadvertently exceeded the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] after Allam let the nose drop slightly at a higher power setting.

Allam noticed a cockpit indication of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and ground observers from [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] reported hearing a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].


^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]} The Victor was the largest aircraft to have broken the "sound barrier" at that time.

Victor B.2

The B.2 was an improved Victor powered by the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] turbofan engines providing 17,250 lbf (76.7 kN).

This required enlarged and redesigned intakes to provide greater airflow.
The wing was stretched and incorporated two speed pods or [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] carrots.

These are [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; bulged fairings that reduced [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] speeds (see [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Unlike the B1, the Mk 2 featured distinctive retractable elephant ear intakes on the rear fuselage forward of the fin.

These scoops fed ram air to turbine driven alternators, thus their name "Ram Air Turbine (RAT) scoops.

In the event of a high altitude flame out, for example from a nuclear shock wave, the loss of electrical or hydraulic power would trigger the RATs to open and provide emergency electrical power until the main engines could be relit.

The right wing root also incorporated a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] airborne auxiliary power plant (AAPP) or airborne [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (AAPU).

This small "5th" engine provided high pressure air for engine starting, and provided electrical power on the ground, or in the air as an emergency back up in the event of main engine failures or flameout.

The APU was also a useful feature to support operations away from specialist Victor support equipment.

The aircraft also featured an extension at the base of the fin containing ECM cooling equipment.

21 B2 aircraft were upgraded to the B2 (BS) standard with Conway RCo17 engines (20,600 lbf/92 kN thrust) and facilities to carry a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

It had been intended to modify the aircraft to carry four [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (AGM-48) ballistic missiles but this plan was abandoned when the US cancelled the whole Skybolt programme in 1963.

Some aircraft were further modified to conduct high altitude reconnaissance and air sampling: B2 (SR)

With the move to low level penetration missions, the Victors were fitted with air to air refuelling probes above the cockpit, large underwing fuel tanks and received a two tone camouflage finish in place of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Trials were also conducted with terrain following radar and a side scan mode for the bombing and navigation radar but neither became operational.