Allison V-1710

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Le Allison V-1710 est un moteur d'aviation, le seul de conception [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à posséder une configuration en V et un refroidissement par liquide pendant la période de la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Du fait de la préférence, avant guerre aux [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], pour les configurations en étoile et les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],
il ne réussit jamais à atteindre les performances et la fiabilité des moteurs étrangers, et l'industrie américaine dut finalement recourir à la production sous licence du moteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour équiper ses avions de chasse pour le combat à haute altitude.

L'Allison équipa néanmoins de très nombreux avions comme le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et connu une production très importante avec 70033 exemplaires réalisés du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] au [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à l'usine d' [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Après la guerre, il connut aussi une carrière comme moteur de course, en particulier d'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Historique


Fondée par [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour construire des moteurs et des automobiles à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à côté du circuit automobile qu'il avait aussi créé, la compagnie Allison ne tarda pas à se faire connaître dans le domaine aéronautique.

À la demande d'Allison, Norman Gilman, entré dans la société en 1917 comme directeur technique, participe en effet, à la demande d'Allison, à la conception du moteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de 400 chevaux.

En [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Gilman pose des brevets sur une amélioration du moteur ce qui lui permet de constituer des fonds en vue d'études ultérieures.

Après la mort de James Allison en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et le rachat de la compagnie par [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Norman Gilman est nommé président, fonction qu'il cumule avec celle de directeur technique. Il décide aussi l'étude, sur ses fonds privés, d'un nouveau moteur à refroidissement liquide de 1000 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (750 kW) pour remplir les futurs besoins de l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et de l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

L'accent est mis surtout sur la possibilité d'utiliser la base du moteur pour divers usages et la conception, le système de réduction et le compresseur furent pensés pour être facilement échangés.

Le prototype V-1710-A de 1,010 lbs effectua un premier essai sur banc en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] délivrant 650 chevaux à 2400 tours par minutes.

Le compresseur avec une multiplication de 7,3 par rapport à l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] fut alors passé à une multiplication de 8,0 et en 1932, le moteur réussit un test de cinquante heures au cours duquel il fournit 750 chevaux, toujours à 2400 tours par minutes.

L'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], bien qu'elle préfère les moteurs radiaux pour ses avions, manifesta alors son intérêt pour le V-1710 dans le but d'équiper ses [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Elle supervisa la mise au point d'une version dépourvue de compresseur mais équipée de deux [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] entre les deux lignes de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Ce moteur était aussi équipé d'un système d'inversion d'hélice lui permettant de passer de la pleine puissance dans un sens à la même puissance dans le sens opposé en moins de huit secondes.

Ce moteur, le V-1710-B, était prévu pour équiper les dirigeables USS Akron et USS Macon.

Le programme est cependant annulé suite à la perte des aéronefs.

La situation économique, suite à la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], freine le développement si bien que le premier moteur ne fut testé en vol que le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur un Consolidated A-11A.

En [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Norman Gilman embauche Ronald Hazen qui avait travaillé chez [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à la conception du moteur Ranger.

En mars [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], celui-ci devient directeur technique. Sous son impulsion, le V-1710 est entièrement repensé.

Le dessin des chambres et des pistons fut amélioré, ainsi que les soupapes pour améliorer le mélange de l'air et du carburant, le diamètre de la turbine du compresseur augmenté de 8,25 à 9,5 pouces et le rapport d'entraînement de l'hélice est augmenté à 2 au lieu de 0,66, le taux de compression dans les cylindres passe à 6.

Le moteur passe le test réglementaire de 150 heures de l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], au cours de l'essai, il fournit 1000 chevaux, étant le premier moteur à atteindre cette puissance.

Par la suite on put atteindre 6,65 et des vitesses de rotation de 3500 tours par minute, sur la base ainsi créée.

Le nouveau moteur est proposé aux divers avionneurs américains et rencontre un grand succès puisqu'il équipe la majorité des avions engagés dans l'US Army Pursuit Contest.

Le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avec des V-1710 turbocompressés et le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avec un simple compresseur mécanique.

L'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], à la fin des années trente, a misé fortement sur la suralimentation par turbocompresseur, qu'elle pensait devoir dépasser les solutions par suralimentation mécanique dans un proche avenir.

Ce fut un mauvais choix car la pénurie de matériaux comme le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], nécessaires aux alliages résistants à haute température, et les difficultés de mise au point empêchent la fabrication en masse de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], qui sont alors réservés aux bombardiers, jugés prioritaires.

Les avions de chasse doté du V-1710 furent donc dotés de compresseurs mécaniques mais ceux-ci souffrait d'un grand retard par rapport à leur équivalents européens et les performances en altitude en souffrirent.

Ce n'est que vers la fin de la guerre que le moteur Allison bénéficia de compresseurs plus sophistiqués à deux étages et plusieurs vitesses mais ceux-ci se révélèrent peu fiables et le V-1710 souffrit toujours de performances défaillantes en altitude.

Par contre, très tôt dans la guerre, Allison autorisa l'utilisation du moteur en régime d'urgence, le moteur fournissant alors 1600 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (1200 kW) au lieu des 1150 (860 kW) prévus.

Cependant le moteur devait alors être démonté et inspecté avant toute réutilisation.

La durée de vie du moteur augmenta au cours du conflit de 300 à près de 1000 heures et le moteur bénéficia toujours d'une bonne puissance massique avec plus de 1,6 kW par kilogramme.

Le P-39 et le P-40 furent ensuite réalisés à de nombreux exemplaires et absorbèrent alors une grande partie de la production d'Allison.

Seul le P-38, produit en plus petites quantités, conserve ses turbocompresseurs, ce qui en fit un chasseur remarquable en altitude.

Le V12 équipa aussi les premières série du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et de nombreux prototypes comme les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Pendant la guerre, le prix de revient du moteur chuta de 25 000 à 8 000 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Après guerre, l'Allison fut choisi pour équiper les 250 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le V-1710 servit aussi dans beaucoup de courses aériennes, nautiques et automobiles, certains exemplaires optimisés arrivant à fournir près de 4000 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (3000 KW).

Les V-1710-G6 furent, entre autres, utilisé sur des [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] des compétitions Unlimited hydroplane racing pendant lesquels ils batirent de nombreux records du monde de vitesse sur l'eau.

Pendant les années 1990, des V-1710 furent utilisés pour équiper des répliques de chasseurs de la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] comme les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et des reconstructions.

Description et caractéristiques


L'Allison V-1710 est un moteur V12 à refroidissement liquide de conception très classique. Les deux bancs monoblocs de six cylindres sont boulonnés en V à 60 degrés sur le bloc contenant le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Ce bloc est constitué de parties en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] moulé qui se séparent au niveau de l'horizontale.

Les deux bancs de six cylindres sont eux aussi en deux parties en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], bloc cylindres et culasse, qui emprisonnent les chemises des cylindres en acier durci.

À l'intérieur les pistons forgés en aluminium poussent sur des [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en acier qui entraînent elles-mêmes le vilebrequin.

Celui-ci possède un couplage à chacune de ses extrémités, sur lesquelles viennent se fixer à l'avant un ensemble d'engrenages de réduction entraînant à l'avant l'hélice, et à l'arrière un dispositif dynamique et hydraulique
d'atténuation des vibrations ainsi que les accessoires situés sur l'arrière du moteur.

Il peut aussi être monté dans les deux sens, ce qui permet d'inverser facilement le sens de rotation du moteur.

Chaque chambre de combustion possède quatre soupapes, deux d'admission à l'intérieur du V et deux d'échappement vers l'extérieur, disposées à 22,5° par rapport à l'axe du cylindre, en alliage nichrome (65 % [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], 20 % [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et 15 % [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) traitées en surface avec de la stellite (un acier allié contenant du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], du chrome, du tungstène, et du molybdène) avec une chambre interne contenant du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour améliorer l'évacuation de la chaleur.

Les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sont commandées par un arbre à came simple par groupe de cylindre, qui entraîne lui-même des basculeurs agissant directement sur les queues de soupapes.

L'alimentation en mélange est assurée par une pompe d'injection Bendix Stromberg SD400B3 qui prend en compte la densité du mélange et la vitesse de rotation du moteur.

Désignation : Allison V-1710-G6

Disposition des cylindres : 12 cylindres en V à 60°, refroidissement liquide.

Alésage : 140 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]Course : 152 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Cylindrée totale : 28 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Rapport volumétrique : 6,65 à 1.

Régime maximum : 3200 tours/minutePoids : 707 kg

Largeur :
Longueur :

Puissance au décollage : 1250 ch (932 kW)Consommation :

Rapport de multiplication de l'hélice :
Carburant :

Versions

Les moteurs Allison donnèrent naissance à de nombreux dérivés, deux systèmes de désignation cohabitent, un d'usine comprenant une lettre désignant la version principale et un chiffre, la sous version, et un autre dit de service créé par l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ne comprenant qu'un nombre.

• V-1710-A 2 exemplaires.
  
  
  
  • V-1710-A1 ou V-1710-2, 1931, 650 ch à 2400 tr/min, carburant à indice d'octane de 87, diamètre turbine compresseur de 8,25 pouces et rapport d'entraînement 0,66:1 sur l'hélice, ratio compression 5,75.
    
  • V-1710-A2 ou V-1710-1, prototype pour la navy essence à indice d'octane de 92, ratio compression 5,88.
    
  
  


• V-1710-B 3 exemplaires.
  
• V-1710-B2R ou V-1710-4, version pour les dirigeables de l'US Navy, pas de compresseur, inverseur de sens d'hélice.
  
• V-1710-C 2582 exemplaires.
  
  
  
  • V-1710-C6 1936, 1000 ch à 2600 tr/min au niveau de la mer, diamètre turbine compresseur passé à 9,5 pouces et rapport d'entrainement 2:1 sur l'hélice.
    
  • V-1710-11 XP-37
    
  • V-1710-19 XP-40
    
  • V-1710-21 YP-37
    
  • V-1710-C15 ou V-1710-33, pour le P-40, carburateur Bendix.