Air France KLM Group

LONDRES, 21 jan 2011 (AFP)Un nouveau champion européen du transport aérien, International Airlines Group (IAG), est né vendredi de la fusion des compagnies britannique British Air
ways et espagnole Iberia, affichant d'emblée de grandes ambitions dans un secteur en perpétuelle recomposition.

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Air France : la sûreté de l'Airbus A380 en question

La compagnie n'aurait pas acheté un système favorisant une intervention du GIGN en cas d'attaque terroriste.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
L'affaire fait grincer des dents au Groupement d'intervention de la gendarmerie nationale (GIGN). Selon nos informations, Air France, qui possède trois modèles du nouvel Airbus A380 et en a neuf en commande, n'a pas équipé ses appareils d'une option susceptible de favoriser une intervention des forces de gendarmerie en cas d'attaque terroriste et d'intervention sur le tarmac d'un aéroport.
Ce système, baptisé «Cabin Video Monitoring System» (CVMS), figure dans les options du catalogue d'Airbus. Il s'agit d'un réseau d'une quinzaine de caméras placées en cabine ainsi que dans le cockpit. Les images ne sont pas accessibles au sol lorsque l'avion est en vol. En revanche, en cas de prise d'otages et d'intervention du GIGN, les troupes peuvent se brancher de l'extérieur sur les caméras de l'appareil, observer l'intérieur de la cabine et estimer les forces en présence ainsi que leur position géographique à bord. Le nouvel outil favorise la préparation de l'attaque. «Nous avons développé cette option à la demande du GIGN qui souhaitait avoir des informations sur ce qui se passe à bord», explique un cadre d'Airbus interrogé par Le Figaro. Une certaine discrétion est de mise chez le constructeur à propos des clients qui ont acheté ce système de sûreté. Quatre autres compagnies exploitent l'A380 dans le monde: Singapore Airlines, Emirates, Qantas et Lufthansa. Plusieurs d'entre elles auraient fait équiper leurs appareils du système CVMS.

«Respect de la vie privée»

Au GIGN comme chez Airbus, on indique que la compagnie nationale n'a pas pu acheter l'option au motif d'une levée de boucliers des syndicats de personnels navigants. Ils ne souhaitaient pas que le personnel puisse être filmé à son insu. Cette information n'est pas confirmée par Air France, ni par ses syndicats. «Ce dispositif de sûreté est lié à une option de gestion du personnel dans la cabine du vaste appareil, confie un cadre d'Airbus. Grâce à ces caméras, il est possible de savoir où se situe le personnel dans l'avion. Le système de sûreté est un dérivé de cette première option.» Impossible donc pour le constructeur d'installer ces caméras si le client n'a pas préalablement commandé l'option de gestion du personnel.
L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a rendu obligatoire un système baptisé «CDSS» (Cockpit Door Surveillance System) qui équipe aujourd'hui les appareils d'Air France ainsi que ceux de ses concurrents. Il consiste en un système de surveillance vidéo de l'accès au cockpit. Mais l'autorité n'a pas rendu obligatoire le CVMS. Un membre du GIGN fait remarquer que «cette option facilite une opération et qu'il est paradoxal que ce soit des compagnies étrangères qui achètent le CVMS développé dans le cadre d'une coopération Airbus-GIGN». Interrogée par Le Figaro, Air France explique qu'elle n'a pas retenu ce système «par respect de la vie privée et de la confidentialité des passagers, ainsi que par respect pour le travail des équipages». La compagnie rappelle également qu'elle «dispose d'autres moyens garantissant à ses passagers et ses équipages la plus haute sûreté des vols». «Air France n'a pas acheté ce matériel mais ne présente pas de déficit de sûreté, confirme un porte-parole du GIGN. La compagnie remplit toutes les normes de l'OACI et est bien armée face à la menace terroriste.»
Si le débat semble pour l'instant tranché chez Air France à propos du CVMS, la question pourrait néanmoins se reposer car l'équipement sera dorénavant proposé par Airbus sur toutes ses nouvelles générations d'avions. Boeing ne propose pas à ce jour de tel dispositif de sûreté. Pour les pilotes, l'affaire est entendue. «Nous ne voulons pas de ces caméras qui pourraient donner lieu à des enregistrements et être utilisées en cas d'accident, explique un membre de la commission technique du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). La justice fait souvent un usage illégitime des images obtenues dans le cadre de l'enquête de sécurité aérienne.»

La compagnie tchèque a décidé de mettre fin à sa "joint venture" et à ses "code share" avec la compagnie française, qui perd son principal allié en Europe centrale.

Coup dur pour Air France.

Déjà en retard par rapport à son rival Lufthansa en Europe centrale, la compagnie française perd son principal allié dans la région, Czech Airlines (CSA). La compagnie tchèque, partenaire d'[url=http://Air France-KLM]Air France-KLM[/url][/url] dans l'alliance Skyteam, a décidé de rompre son accord bilatéral avec Air France. Outre l'arrêt ce dimanche de l'accord de partages de codes ("code share", système qui permet de commercialiser les vols d'une autre compagnie) entre Paris et Prague dévoilé la semaine dernière par le site Internet Tourmag.com, le divorce est encore plus profond. Air France et CSA ont également mis fin à leurs code-share sur les vols en correspondances au-delà de Paris et Prague. Soit une quinzaine de destinations pour chacun des deux transporteurs.

Surtout, selon nos informations, c'est carrément toute la "joint venture" entre les "hubs" des deux compagnies de Paris et de Prague, qui prend fin. Elle a été dénoncée en janvier avec un préavis très court de deux mois. Improprement appelée "joint venture" dans l'aérien puisqu'il n'inclut pas de liens capitalistiques, ce type de collaboration consiste à partager les coûts et les recettes sur un programme de vols commun.

dégradation des relations

Air France dit « prendre acte de la décision de CSA ». La nouvelle équipe dirigeante du transporteur tchèque, chargée de redresser la compagnie a, semble t-il, jugé que ce partenariat lui était défavorable sur le plan financier. Pris de cours, Air France a proposé, en vain, des solutions palliatives : échange de blocs-sièges sur les avions notamment. La compagnie a même sollicité une entrevue entre les deux patrons de chaque compagnie, déclinée par CSA.

Ce divorce n'est que l'ultime étape d'une dégradation des relations entre les deux compagnies depuis moins de trois ans.
Les Tchèques n'avaient pas apprécié la candidature d'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien][/url] au rachat de l'autrichienne Austrian Airlines en septembre 2008. Celle-ci a choisi Lufthansa. Mais si Air France l'avait emporté, Austrian, très puissante en Europe de l'Est, aurait complètement éclipsé la petite CSA dans son (modeste) rôle de tête de pont de la compagnie française dans cette région. L'amertume, côté tchèque, est montée d'un cran un an plus tard, quand Air France s'est retiré du dossier de la privatisation de CSA, jugé risqué.

Bilan des courses : CSA et Air France vont devenir concurrents entre Paris et Prague. Chacune des deux compagnies ayant décidé d'augmenter leur nombre de vols, cette surcapacité risque d'entraîner une baisse des prix. Jouer en solo n'est peut être pas la meilleure façon pour CSA d'assurer son avenir. D'autant que son plan de restructuration (fusion avec l'aéroport de Prague accompagnée d'un prêt d'environ 100 millions d'euros d'une société publique) fait l'objet d'une enquête de Bruxelles.

En outre, même si pour l'heure CSA reste dans Skyteam la compagnie française ne compte plus son point d'appui en Europe centrale. De quoi renforcer davantage l'hégémonie de Lufthansa dans cette zone.

Extraordinary video images have emerged of an Air France Airbus A380 colliding with a Bombardier CRJ during taxiing at New York JFK.

Air France has confirmed the incident in which the A380 appears to strike the empennage of the CRJ with its outer left wing while taxiing.

The airline is still gathering details of the event and the extent of damage to either aircraft is unclear. The source of the video images is uncertain.

One report cited the US FAA as saying the collision was between Air France flight 007, heading for Paris Charles de Gaulle, and the recently-arrived Comair flight 6293 from Boston.

Le président d'Alitalia a indiqué lundi dans un entretien à La Repubblica qu'aucun engagement n'a été pris pour vendre la compagnie aérienne italienne à Air France-KLM, qui détient déjà 25% du capital, et qu'il ne prévoit rien de tel actuellement.

2011 AFP

DayAfter a écrit:Bonjour, merci

Hors baratin syndical à la française....( qui ne remet pas en cause le syndicalisme d'une façon globale )

Il faut néanmoins noter qu'Alitalia a confié l'entretien, suivi, de ses B 777 à AFI/ KLM E&M.

Bon, d'accord, pas nécessaire de prendre 20 / 25% pour obtenir cela....

On entend déjà les sifflets qui émettent contre des 'machins' et 'combinazzione' entre Latins, .... mariage ou partenariat 'à l'italienne' ! Que revienne.... vite ..... Vittorio De SICA !

KLM vole au secours d’Air France

Le groupe binational publiera en mai un résultat annuel à peine positif, masquant les pertes de la compagnie française, attaquée par ses rivaux

Deux ans après le début de la crise du transport aérien, Air France-KLM va beaucoup mieux, mais Air France n’est toujours pas rétablie. Selon nos informations, la compagnie tricolore restera déficitaire sur l’exercice 2010-2011 (avril-mars), contrairement à ses rivales Lufthansa et British Airways. «Nous serons négatifs d’un chiffre non négligeable», a récemment confié en interne le directeur général du groupe, Pierre-Henri Gourgeon. Le groupe Air France-KLM, qui publie ses résultats le mois prochain, va tout de même repasser dans le vert, avec un résultat d’exploitation annuel légèrement positif. Mais c’est exclusivement grâce aux profits de la petite néerlandaise KLM.
La remise sur pied d’Air France est devenue l’un des chantiers majeurs de Pierre-Henri Gourgeon, dont le mandat devrait être renouvelé en juillet (lire ci-contre). Ces difficultés sont méconnues, car Air France-KLM ne publie pas les résultats de chaque compagnie. Les chiffres, auxquels Libération a eu accès, montrent un net retard d’Air France. En 2009-2010, la compagnie française était responsable de 78% des pertes historiques du groupe (1,3 milliard d’euros). Au premier semestre 2010-2011 (avril-septembre), traditionnellement faste grâce à la saison d’été, KLM affichait un résultat d’exploitation de 384 millions. Alors qu’Air France, pourtant deux fois plus grosse, n’engrangeait que 60 millions.
Paix sociale. Ce n’est pas le seul motif d’inquiétude. Air France-KLM reste le leader européen des vols long-courriers, son cœur de métier. Mais elle perd rapidement du terrain face à Lufthansa. Selon nos informations, le trafic d’Air France-KLM vers l’Amérique et l’Asie n’est supérieur que de 5 à 10% à celui de Lufthansa, alors que l’écart dépassait 30% fin 2008. Le rattrapage est encore plus fort vers le Moyen-Orient et l’Afrique, bastion historique d’Air France. L’avance du franco-néerlandais sur le groupe allemand n’y est plus que de 35%, contre 115% il y a deux ans. La bonne forme de Lufthansa s’explique en partie par sa boulimie de rachats (Swiss, Austrian, etc.) et par le moindre poids des taxes et charges sociales outre-Rhin. Mais Lufthansa a aussi réduit ses coûts, tandis qu’Air France a laissé dériver les siens, notamment pour préserver la paix sociale chère à la société. Selon une étude réalisée par le Comité central d’entreprise (CCE) et dévoilée lors de la séance du 4 avril, Air France a désormais les coûts de production les plus élevés d’Europe !
Ces piètres performances ont longtemps été masquées par les mégaprofits engrangés grâce aux «couvertures», les instruments financiers utilisés pour se protéger contre la hausse du pétrole. Lorsque les couvertures sont devenues déficitaires au plus fort de la crise de 2009, Air France s’est retrouvée étranglée financièrement. Ce qui l’a forcée à réduire davantage ses vols. «Nous avons une stratégie très défensive. Lufthansa a une stratégie très offensive et ils prennent des parts de marché», a expliqué Pierre-Henri Gourgeon lors du dernier CCE. «Nous avons la stratégie de nos finances, a-t-il précisé. Lufthansa a une bonne santé économique. C’est ce que nous sommes en train d’essayer d’acquérir, à savoir travailler beaucoup sur nos coûts.»
C’est l’un des objectifs du plan stratégique «Embark» dévoilé par Gourgeon en décembre. Sur le moyen-courrier (- 5,5% en trois ans), le patron veut stopper «la spirale infernale de la peau de chagrin» avec son ambitieux projet de bases en province, qui doit démarrer fin août. Il consiste à doper le trafic en copiant les méthodes des low-cost et en augmentant la productivité des pilotes, hôtesses et stewards. Reste à savoir si Gourgeon parviendra à un accord avec les syndicats. Selon ces derniers, Air France prévoit de réduire ses effectifs de 4 100 personnes sur la période 2010-2013, sans licenciements. L’essentiel des efforts sera concentré sur le personnel au sol, déjà touché par un plan de 1 800 départs volontaires. Air France prévoit désormais de sous-traiter davantage de tâches en escale. «Nos salaires et nos avantages font que nos coûts sont élevés», justifie le patron des activités au sol dans un courrier à ses troupes daté du 7 avril, ajoutant que la sous-traitance permettra «d’être plus compétitif face aux compagnies [à bas coûts, ndlr] qui nous font tant de mal».
Alliés chinois. Côté long-courrier, menacé par Lufthansa et surtout les compagnies du Golfe, Pierre-Henri Gourgeon mise sur la croissance et le développement des partenariats «par tous les moyens». Il a réussi de jolis coups l’an dernier, notamment en signant avec China Eastern, ce qui fait de l’alliance Skyteam le leader en Chine. Il espère conclure d’ici cinq ans avec l’un de ses deux partenaires chinois une joint-venture (fusion virtuelle sur les lignes Chine-Europe, avec partage des recettes et des dépenses), sur le modèle de celle lancée avec Delta sur l’Atlantique Nord. «En combinant notre puissance commerciale et les coûts très bas des Chinois, nous serions plus compétitifs que les compagnies du Golfe», se félicite un cadre. Avec le risque, tout de même, que les compagnies chinoises assurent davantage de vols, au détriment d’Air France. Le Syndicat national des pilotes de lignes, majoritaire, a prévenu le 11 mars qu’il veillerait à ce que l’équilibre entre les deux parties soit scrupuleusement respecté sur toutes les liaisons long-courriers.
Ces projets, combinés à la nette amélioration des comptes, donnent à Pierre-Henri Gourgeon de bonnes raisons d’espérer. «En 2011-2012, il faut que nous [Air France] soyons légèrement positifs» financièrement, a-t-il lancé. A condition, bien sûr, que «la séquence presque insoutenable des ennuis» ne casse pas la reprise du transport aérien. Après le volcan islandais, la neige et la grève des contrôleurs aériens, Air France est durement touchée par le séisme japonais, les révolutions arabes et la crise ivoirienne. Selon nos informations, l’impact de ces événements pour la compagnie dépasse les 30 millions d’euros.

Une bonne nouvelle, à concrétiser ! ?

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, a qualifié dimanche de "grande avancée" pour l'enquête sur le crash du vol Rio Paris, le repêchage d'une des deux boîtes noires "en bon état physique" annoncé dimanche par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête.


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L'opération destinée à repêcher des corps de passagers du vol Rio-Paris d'Air France, engloutis dans l'Atlantique en juin 2009, a débuté mercredi.

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Un premier corps d'une victime du vol Rio-Paris d'Air France, englouti dans l'Atlantique en juin 2009, a été repêché jeudi, a annoncé à l'AFP la direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN).

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