Air France KLM Group

Les enquêteurs sauront lundi si les boîtes noires du vol AF447 Rio-Paris peuvent encore être décryptées après près de deux ans au fond de l'Atlantique, mais se veulent confiants sur cette question clé pour lever les secrets de la catastrophe.


© 2011 AFP

French investigators have confirmed that the flight recorders from the crashed [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-200s contain readable data.


The Bureau d'Enquetes et d'Analyses said it had retrieved "all of the data" from the flight-data recorder and the "whole recording" of the final two hours of flight from the cockpit-voice recorder.

"Following operations to open, extract, clean and dry the memory cards from the flight recorders, BEA safety investigators were able to download the data over the weekend," it says.
"All of this data will now be subjected to detailed in-depth analysis."

BEA says it expects the work to take several weeks but will publish another interim report into the 1 June 2009 accident "during the summer".
The flight-data recorder was retrieved from the wreck of flight AF447 on 1 May while the cockpit-voice recorder was similarly recovered on 3 May.

One of the two General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engines of the crashed [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], lost in the South Atlantic two years ago, has been raised from the sea bed.

Salvage efforts have continued following the location of the flight-data and cockpit-voice recorders from flight AF447, both of which are en route to the analysis laboratory of French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses.

With the priority task of retrieving the recorders completed, BEA says that it has started recovering structural parts of the twinjet.

It has lifted the avionics bay, with several computer systems from the A330, and one of its CF6 engines - it is unclear whether this is the starboard or port powerplant.

The recorders have been transferred from the Ile de Sein recovery vessel to a French naval patrol boat, La Capricieuse, which is taking the devices - under the watch of two investigators and a judicial police officer - to Cayenne in French Guiana.

BEA says the patrol boat should arrive in Cayenne on 11 May, from where they will be flown to its headquarters in Paris.

Les boites noires ont vite parlé. Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête interrogées par Le Figaro, les premiers éléments extraits des boites noires mettraient Airbus hors de cause dans le drame qui a couté la vie à 228 passagers le 1^er juin 2009.

Les enquêteurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ont pu exploiter dès ce week-end les données du Data Flight Recorder (DFDR), l'une des deux boites noires, qui a enregistré les paramètres du vol et en conclure assez rapidement que l'Airbus A 330 était hors de cause. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le travail du BEA va maintenant consister à déterminer ce qui s'est passé dans le cockpit, et si les erreurs commises sont de la responsabilité de l'équipage ou de celle d'Air France, notamment du fait des procédures de sécurité imposée par la compagnie.

Pour cela, les enquêteurs disposent de deux sources d'informations: le DFDR qui indique également les actions de l'équipage dans le cockpit ainsi que le Cockpit Voice Recorder (CVR) qui enregistre les conversations dans le poste de pilotage.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Selon les sources interrogées par Le Figaro, de nouveaux éléments sur la responsabilité d'Air France ou de son équipage seront communiquées par le BEA dans la journée de mardi. Le rapport définitif d'enquête du BEA devrait être rédigé durant plusieurs mois mais il est possible que le scénario du drame soit définitivement établi d'ici la fin de semaine. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Contactée par Le Figaro, le porte-parole d'Air France s'est refusé à tout commentaire, «tant que le BEA n'aura pas mené à bien l'ensemble des vérifications nécessaires». De son côté, Airbus s'est également refusé à toute confirmation. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un dénouement aussi rapide était assez inespéré il y a quelques mois encore. L'épave de l'AF 447 a été découverte il y a tout juste six semaines. «Tout ce qui se passe depuis la découverte de l'épave: la localisation des boites noires, leur remontée et le fait qu'elles soient encore totalement lisibles après avoir passé deux ans par 4000 mètres de fond, est totalement extraordinaire», rappelait lundi soir une source gouvernementale.

Luftag a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Rio-Paris : Aucune recommandation de sécurité sur l'A330 - Airbus

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has issued an information telex to operators stating that no immediate action is required as a result of preliminary data from the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] accident.


While the telex, issued on 16 May, is not designed to establish a conclusion over the cause of the 1 June 2009 accident to flight AF447, it effectively points away from a catastrophic technical failure on board the aircraft.

Airbus declines to comment on the document. French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses - which would have approved the release of the telex - has cautioned against speculation over the crash, stating that any conclusions not validated by its investigators are "null and void".

But a source familiar with the inquiry states that the advisory telex to operators "does not see a need" for any specific action as a result of initial evidence from the inquiry.

Such a telex is normally a reassurance to operators that there is no evidence of an occurrence which would require an urgent maintenance check or revision of operating procedures.
It follows the download of information from the flight-data recorder and cockpit-voice recorder from AF447, retrieved at the beginning of May after an intensive two-year hunt for the A330's wreckage in the South Atlantic.
The telex would not rule out the possibility of pitot tube icing - long suspected to have been an element of the accident sequence - but precautionary directives on this, and the appropriate pilot response to unreliable airspeed information, have already been issued by the European Aviation Safety Agency.

Flight AF447 came down en route from Rio de Janeiro to Paris in the vicinity of storm activity, with the loss of all 228 occupants.

Air France repousse l'annonce d'une commande de 100 long-courriers

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] autour de l'analyse des enregistreurs de vol de l'AF447, réalisée au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), pourrait produire des dégâts collatéraux industriels. Le groupe Air France-KLM peaufine depuis quelques mois son plan de renouvellement de flotte long-courriers. Il y a quelques semaines, le principe était retenu d'annoncer ce contrat du siècle - 100 biréacteurs Airbus A350 ou Boeing 787, à 250 millions de dollars pièce - pendant le salon du Bourget entre le 20 et le 22 juin. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], exacerbée par des articles de presse, n'est pas jugée propice à une telle signature, l'a confirmé au Point.fr un proche du dossier.

Elle est repoussée à cet été, une période où les pressions politiques sont, par ailleurs, moins présentes. On imagine que si l'A350 n'est pas retenu, les lobbyings toulousains se déchaîneront. Dans le cas contraire, les équipementiers français ne manqueraient pas de manifester leur désappointement, car ils interviennent sur le B787 à hauteur d'environ 10 %, de la conception par Dassault System, du train d'atterrissage de Safran, en passant par des systèmes Thalès et des pneus Michelin ou des toboggans Zodiac.
La commande des 100 long-courriers sera passée par Air France et KLM. Cette dernière doit remplacer ses triréacteurs MD11 âgés et gourmands en carburant. Une solution intermédiaire (location) devra être trouvée car l'A350-900 chez Airbus, comme le B787-9 chez Boeing, ne sont que des avions de papier en cours de développement et ne seront pas livrables avant 2017. Le Boeing 787 qui sera présenté au prochain salon du Bourget est un modèle 787-8 plus petit (223 sièges) qui n'intéresse pas Air France. La compagnie française doit remplacer dans sa flotte les Airbus A340-300. Mais des modules plus gros de la gamme A350 ou B787 sont prévus plus tard. Le calendrier de livraisons s'étalera sur une bonne décennie à compter de 2017 ou de la date de disponibilité des appareils toujours sujette à retard.

Des avocats français et brésilien ont assigné en référé Air France et Airbus devant le tribunal de grande instance de Toulouse, mettant en cause la conception de l'A330 qui aurait conduit à la catastrophe il y a deux ans, a annoncé vendredi l'un des avocats.


© 2011 AFP

Air France’s Airbus A350 Order Said to Hit Rolls-Royce Snag

Air France-KLM Group may delay or reduce a planned order for Airbus SAS A350 planes over a dispute about servicing with engine maker Rolls-Royce Group Plc, two people with knowledge of the matter said.
Rolls-Royce, the sole A350 engine-maker, is refusing to allow Air France to offer maintenance to other airlines, said the people, who asked not to be identified because the talks are confidential. Air France is preparing a $20 billion plane purchase and may buy both the Airbus and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 787s equipped with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] turbines, said the people.
The airline is seeking to expand its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] division, one of a dwindling number of in-house service shops that compete with the plane and engine makers for repair work. The strategy is at odds with the latest Boeing and Airbus aircraft programs, which promised suppliers more after-sales profit in return for bigger upfront investments.
“The rise of manufacturer maintenance plans was inevitably going to compete with some customers,” said [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], vice-president of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], a Fairfax, Virginia-based consulting company. The Air France order may be the “first major battleground.”
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]’s largest airline, doesn’t comment on commercial discussions, said Brigitte Barrand, a spokeswoman for the Paris-based carrier. Airbus, Boeing, GE and London-based Rolls-Royce also declined to comment.

Rolls Resistance
Rolls-Royce is balking at Air France’s request to allow it to overhaul its Trent engines as part of a deal for the Airbus plane, the people said. The engine maker’s position may shift plans by Air France, which would prefer to divide the purchase of about 100 long-range jets between the 787 and A350, the people said.
The French airline doesn’t currently service any Rolls- Royce turbines. Air France’s fleet is equipped solely with engines from GE or its joint ventures with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and United Technologies Corp.’s Pratt & Whitney, according to data from aviation research firm Ascend.
GE, which lets Air France Industries service its existing models, is more willing to extend that right to the 787’s GEnx engines, the people said. The mid-sized Boeing plane is due to enter service around September, two years before the A350.
The wrangle means Air France orders are less likely to be concluded by next month’s [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], and the final Boeing- Airbus mix will reflect servicing costs and the impact on the airline’s 15,000 maintenance jobs, the people said.
While Air France is “approaching a decision,” contracts will not necessarily be signed this year, Chief Executive Officer Pierre-Henri Gourgeon said in a May 19 Bloomberg Television interview.

Maintenance Growth
Air France Industries, like the maintenance units of Deutsche Lufthansa AG and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], counts on revenue from servicing other carriers to help cover costs. Other airlines accounted for one-third of Air France’s maintenance business last year, when revenue at the division grew 8 percent.
Among aerospace suppliers, engine makers have the most to gain from service revenues because jet turbines need more frequent maintenance and part replacements than airframes. The share of the Rolls-Royce engine fleet covered by its TotalCare maintenance contracts rose to 76 percent last year from 55 percent in 2007, according to the company’s annual reports.
“The A350 is likely a big bone of contention, because the only engine is from Rolls,” said [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], a founding partner at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Michigan-based [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Manufacturer Monopoly
Buyers of recent Rolls-Royce engine models have no choice but to take maintenance work back to the manufacturer or the joint ventures it operates with airlines including Singapore and Lufthansa, Stewart said.
“On the Trent models in particular, all of the overhaul alternatives are linked to the manufacturer,” he said.
While GE is also pushing to increase maintenance business, its OnPoint after-sales plan offers clients more options for in- house overhaul services. The company also supports Air France’s third-party servicing of its GE90 engines for Boeing’s 777 aircraft.
The tussle with Air France shows how Rolls-Royce’s monopoly on the A350 -- the first widebody introduced without a choice of engines since the Lockheed L-1011 Tristar in 1972 -- may hurt sales volume and pricing, Teal’s Aboulafia said.
“There are several variables, but Airbus is likely to suffer from being stuck with Rolls as the sole A350 option,” Aboulafia said.

• (surtout des lecteurs tels que les Agités que nous connaissons , ...... qui ne réfléchissent jamais suffisamment, et presque toujours mal, à côté de la plaque....., et débitent des bobards sur la rectitude commerciale de RR, au sujet de qui on lit l'absurdité selon laquelle il serait exposé à tous les procès devant le CEJ du Luxembourg ; ignares, ... ces Agités n'y comprennent rien, et feraient mieux de se taire, pendant qu'ils partent s'informer en profondeur ), ....
  

• reconnue et assumée ailleurs, chez les partenaires de l'UE, et ailleurs sur la planète,
  
• surtout dans le cadre de contrats entre des parties "ayant contracté selon toute la liberté de contracter",
  
• dans les activités internationales / 'mondialisées', et le secteur dit "privé" & / ou "concurrentiel" (où, bien entendu, des Entreprises d'Etat peuvent 'opérer' et ne doivent pas être exemptées du besoin de respecter totalement le droit commercial international fondamental, dans toutes ses facettes, .....
  
• y compris celle qui consiste à reconnaître & à observer, et avoir l'obligation d'indemniser -- le cas échéant-- des tiers qui, visiblement -- oui, visiblement, ..... au préalable, ..... soit ....
  
• avant même l'événement que serait une grève (avec ou sans préavis, .... le monde réel s'en moque ; cela n'enlève pas le préjudice subi, 'in fine') , seraient inéluctablement lésés par l'action sociale entreprise, donc, en toute connaissance de cause (impossibilité de ne pas prévoir l'inévitabilité des conséquences, pour ces tiers, dans le principe, même si, avant l'action, le chiffrage financier précis du préjudice, n'est pas faisable)).
  

C'est la reconnaissance, en "Equity Law", des responsabilités incontournables d'une partie quelconque, envers des tiers, qui devront impérativement être indemnisés, dans les scenarios où ses actions (celle de la 'partie quelconque' précitée) ne peuvent pas ne pas causer des préjudices aux tiers concernés !

Sur notre planète, la France est perçue comme faisant partie des 'pays de droit' qui cherchent à refuser de reconnaître la moindre responsabilité ou le passif potentiel (et réel) envers ces "parties qui ne peuvent pas ne pas être lésées" !

Cela est très mauvais, pour les partenaires (pays et / ou entreprises).

Point.

Jeannot a écrit:Dans le cadre d'une commande 350 donc avec des moteurs RR TXWB, où et par qui sera fait l'entretien des moteurs ?

Jeannot a écrit:Quel sera le choix de la motorisation des 787s dans l'autre volet de ces commandes ?

Airbus va perdre des clients A350, à cause de son motoriste RR, et de ses divagations Marketing / Entretien etc !Inadmissible !

Les / certaines gens ont dit que l'A350-XWB ne serait pas commandé. Et aujourd'hui, que disent-ils ?

Airbus va perdre des clients A350, à cause de son motoriste RR, et de ses divagations Marketing / Entretien etc !Inadmissible !

• se met en position d'illégalité, ou proche de l'illégalité (bien sûr, ..... nous avons compris, ici, nous, ... qu'il s'agit d'une position de négociation ; on ne fait pas de procès ; nous ne sommes pas des µ%µ%µ ! ), ...
  
• en cherchant à imposer , directement, ou via Airbus (quel scandale ! ), le droit de 'piquer' du travail à RR et aux partenaires traditionnels de RR, .....
  


• en faisant du chantage, du genre, "Tu me permets de faire l'entretien sur tes moteurs, pour tes clients, ... et j'acheterai, peut-être, tes moteurs" ! :lol:
  

Imaginez être obligé d'entretenir votre Renault chez Renault, sans concurrence !

• GE a refusé publiquement de concourir pour une place sur l'aile des A350-XWB, en rejetant les termes de référence de l'appel d'offre d'Airbus à cette fin, ..... et en disant qu'il voulait protéger son investissement dans le programme Boeing B777-300ER / -200LR, et la motorisation exclusive "illégale" de ces avions, assurée respectivement par ses GE90-115B / -110B,.....
  
• et P&W a simplement dit publiquement qu'il ne souhaitait pas offrir le moindre moteur pour l'A350-XWB (ou l'A350 d'Origine, d'ailleurs),
  

Dans ces conditions, AF à Raison, avec ou sans les députés qui soutiennent Airbus,
Et beaucoup d'autres "Grands" opérateurs le verront ainsi , les fourches caudines de RR, c'est non, point !

Faut il mettre sur les maquettes de A350 des Airbus au Bourget un sticker : Appareil inadapté à la vente pour des cies majeures possédant leur propre MRO, lequel ne pourra conclure des accords d'entretien croisés avec d'autres cies, dans un intérêt de rationalisation !NIET avec RR !

John LEAHY !

• le porte-drapeau pique sa crise de rage sur son thème du moment ;
  
• étant la personnification même de la mythomanie et de la subjectivité, et n’ayant pas de sources valables, il fait des lectures sélectives et subjectives dans les media, surtout les écrits des bloggers (y compris, notamment, les ‘instrumentalisés’) ,
  
• ...... dont il fait ses héros, surtout quand leurs écrits offrent une paille ’blowing in the wind’, ….. ‘wind’ étant le terme ‘clé’, ….. contre RR, … sa bête noire, ‘son obsession-cible’ ; il lui faut toujours une cible, ….. du moment) ;
  
• raconte ses âneries (DPO pur jus, la plupart du temps), et fictions issues de raisonnements tordus ;
  
• crache ses conseils à tout bout de champ aux Airframers et Motoristes (qu’il ‘a à l’œil’ et ‘attend au coin du bois’) ;
  
• ‘convoque’ les Autorités (…..de Tutelle, …. Anti-Trust ……, de Justice et ainsi de suite) ;
  
• se sauve des faits, ….. et
  
• quitte le sujet, quand ses écrits sont mis en pièces, …..
  
• et oublie les bobards qu’il a débités.
  

Rolls-Royce wins $2.2bn TotalCare deal from Emirates
Monday, 14 February 2011

Rolls-Royce, the global power systems company, has won a $2.2bn TotalCare long term services contract from Emirates, covering Trent engines for 70 Airbus A350XWB aircraft. The agreement will bring the airline’s Rolls-Royce powered fleet of 128 aircraft, in service and on order, under TotalCare arrangements.
Tim Clark, President - Emirates Airline, said: “Emirates’ 70 A350XWB aircraft on order will play an important role in our growth when they come online in the next few years. This TotalCare contract with Rolls-Royce is an important step in ensuring our A350XWB engine life cycle costs are managed effectively and maintained to the highest standards. Already current users of TotalCare, we look forward to maintaining this relationship with Rolls-Royce to drive additional operational improvements.”

Il y a du 'rituel', certes ! Mais c'est bien dit, et c'est factuel. Factuel . Pas le bla-bla de la colère stérile, du parti-pris, de la mauvaise foi , de la fiction, et des âneries !

Mark King, Rolls-Royce, President – Civil Aerospace, said: “We are delighted to sign this contract with Emirates, a valued customer with three Trent engine family members already in service.

Les faits gênent les &=&=&=&, de la Pnesée Unique et des Idées reçues des moutons de mode et des mythomanes !

With this contract all of Emirates’ Rolls-Royce powered fleet are, or will be, supported by TotalCare packages that add significant value and allow customers to optimise their operations.”

Bien sûr ! L'expérience et le volume des affaires le démontrent ! RR n'est pas le seul, ... car GE & P&W pratiquent de la même façon ! Sauf que RR ne fait pas d'abus technique ou financier dans l'exécutioin des accords (le contraire a été déposé auprès de la CE, au sujet de GE et , et, dans un degré moindre, de P&W).

TotalCare long term service agreements, in place on 90 per cent of all Trent engines, are designed to minimise customer financial risk and enhance operational performance and reliability, allowing operators to concentrate on their core business.

Certains ont bien compris ! AF pas, apparemment !

The new TotalCare contract for Trent XWB engines comes two months after Rolls-Royce won a $1.2bn TotalCare contract for Trent 700 engines powering 27 Airbus A330s and Trent 800 engines powering 21 Boeing 777s.

Les faits sont tout de même remarquables, n'est-ce pas ?!

N'hésitez pas à nous indiquer vos réactions !

Cfly a écrit:Bonjour, merci

L'activité MRO donne du "cash & vision", moins tributaire des fluctuations pétrolières.
Le transport de passagers, avec belly freight n'a jamais été une "poule aux oeufs d'or".

Les hurlements et pétitions de quelques politiques prouveraient qu'AF ( et seulement AF....) aurait opté pour le 787 : motorisation GenX.

Quelle est la part française dans un A 350 XWB, prévue ?

Quelle est la part française dans un B 787 ?

Les moteurs sont une partie importante, mais seulement une bonne partie.

Et dans le MRO, une partie très importante.

Une occasion de diversification que ne voient pas ces politiqu MRP-moteurs ! es ?

Tout ça, pour 14 à 15 % du capital ou bien une situation spécifique française ? Combien de concurrents franco français à AF ? (sur le long courrier notament )

Jeannot a écrit:Bonjour

Bien sur je n'ai pas l'expertise ni les compétences ou les relations de notre ami Sevrien mais j'avoue que ses derniers posts sur le sujet AF/KLM RR m'interpellent un peu. Voici quelques réflexions personnelles sur ce sujet :
1. Le motoriste RR est complètement libre d'appliquer la politique commerciale qu'il désire mais... il doit alors en assumer toutes les conséquences comme par exemple, et c'est juste une hypothèse, de voir un autre motoriste monter sur le 350.

2. Une commande de 100 ou même uniquement de 50, exemplaires d'A350 n'est pas rien pour Airbus.

• il écarte le motoriste grâce auquel il a réussi déjà à placer plus ou moins 580 commandes fermes (même Boeing ne serait pas assez bête pour faire cela ! ) :
  
• ou, .... il aille chercher le motoriste qui soit prêt à le faire, sauf à devenir motoriste lui-même, comme Renault , Peugeot & / ou Citroën (solution exclue, pour toutes sortes de raisons ) ;
  
• sachant que ni GE ni P&W ne pourrait offrir quoi que ce soit d'approchant avant 2020 /2022 au plus tôt, dates bien trop éloignées pour les livraisons que AF / AF-KLM souhaitent / souhaiteraient !
  

3. Une commande de 200 ou même uniquement de 100, moteurs n'est pas rien pour RR.

Pourquoi croyez-vous que la tentative de "take-over" (absorption déguisée comme 'fusion') de Honeywell par GE, il y a quelques années, ait été refoulée et refusée par l'UE ? !

• la main-mise de GE sur Boeing (regardez dejà les âneries que sont les opérations d'exclusivité-moteurs 'de iure' , octroyées à GE par Boeing, ... et Embraer, ...... tous deux cherchant à ne plus jamais répéter une ânerie pareille !),
  
• et des poussières laissées comme restes en terme d'Airframes pour Airbus, et de moteurs pour P&W & RR !
  

4. AF/KLM est libre de développer et a développé une activité MRO qui d'ailleurs a un certain succès même si elle peut toujours être soumise à critiques

5. AF/KLM est complètement libre de demander et de mettre dans la balance d'une possible commande importante, le statut qui a été accordé à d'autres compagnies qui sont aussi clientes d'autres motoristes (ici je fais allusion à une "petite" compagne du Moyen Orient).

6. Airbus fait une erreur en ne laissant pas un autre motoriste monter sur le 350. La double motorisation fut sa force sur le 320 et doit aussi l'être sur le 350.

6. Le Genx n'a pas encore fait ses preuves en exploitation.

Mais de toutes façons dans les "Confidentiels" du dernier numéro d'Air et Cosmos on peut lire que AF/KLM a déjà fait le choix du 787 et donc... tout le reste pourrait n'âtre qu'une gesticulation pour faire un essai de justification.

Juste une humble réaction depuis mon petit Vexin.