Mikoyan-Gourevitch MiG-3

Sur Wikipedia en français, les MIG 1 et 3 sont confondus dans le même chapitre

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Les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] MiG-1' et Mikoyan-Gourevitch MiG-3 constituent les deux premiers avions conçus par le
bureau d'étude des [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

C'est pour la conception et la mise en production de cette famille de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] que fut formé le futur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] MiG.

Leur premier essai fut réussi car l'avion connut une production importante.

Cependant, bien qu'il bénéficiât de grandes qualités, comme une vitesse de pointe élevée, sa conception en tant qu'intercepteur de haute altitude limita son emploi dans le contexte du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] où les combats aériens avaient le plus souvent lieu en dessous de cinq mille mètres.

L'arrêt de la production de son moteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] au profit du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] équipant alors le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
entraîna l'arrêt de sa propre production.

Genèse


À la fin de l'année [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], l'usine aéronautique n°1 Aviakhim, près de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], produit alors des avions [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Ces biplans de chasse sont dépassés par les dernières productions, en particulier allemandes comme le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], considérablement plus rapides.

Les difficultés de production du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] placent l'équipe dirigeante de l'usine dans une situation délicate,
car elle n'a pour l'instant pas d'avion moderne pouvant être mis en production de série rapidement.

Deux solutions sont envisagées pour remédier à cette situation:
la production du I-26, le futur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], mais aussi le projet I-200 du bureau Polikarpov qui, pourvu d'un moteur Mikouline AM-37, devrait présenter des caractéristiques encore supérieures, la vitesse maximale étant estimée à 670 kilomètres par heure.

En outre, il apparut que l'avion serait plus adapté à la production dans l'usine que le modèle de Yakovlev et demanderait moins d'aménagements des installations, ce qui devrait permettre une mise en production de masse plus
précoce.

Restait néanmoins à finir l'étude du modèle. Or le bureau de Polikarpov était occupé à fond sur le développement du I-180.

L'usine devait donc s'en occuper seule et donc créer son propre bureau d'étude.

Le directeur de l'usine P.A. Voronine, avec l'accord du commissaire du peuple à l'industrie aéronautique M.M. Kaganovitch, donna l'ordre de créer le 8 décembre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] un département d'étude indépendant (OKO) au sein de l'usine.

La direction en était confié à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] secondé par [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et V.A. Romadine.

Le bureau regroupant 70 spécialistes fut hâtivement organisé en deux jours.

Le travail fut aussi mené de front avec les ingénieurs et techniciens de l'usine chargée de la mise en production future, de manière à avancer celle-ci autant que possible en tenant compte des possibilités de l'usine.

Le résultat fut spectaculaire, le dessin approuvé le 25 décembre, le travail de conception terminé le 10 février [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
et le premier prototype sortait de l'usine le 31 mars, pour effectuer son premier vol le 5 avril, moins de cent jours après le début de l'étude.

Les essais d'usine démarrèrent aussitôt. Mais sans même en attendre les conclusions et encore moins celles des essais officiels, le 25 mai [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le I-200 est lancé en production de série en remplacement du Yakovlev BB-22 avec pour
objectif d'en produire 125 avant la fin de l'année.

Sources images et dessins, airwar.ru : спасибо

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Lors du développement, les ingénieurs durent renoncer à utiliser le Mikouline AM-37 qui n'était pas encore au point et installer à sa place un [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], moins puissant avec 1350[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Cependant, les prototypes allaient démontrer que les performances en avaient peu souffert. Le 24 mai, le premier, piloté par A.N. Ekatov, atteint 648,5 kilomètres par heure à 6900 mètres d'altitude et le deuxième atteindra 650 à 7000 mètres le 5 août, piloté par M.N. Yakouchine.

Le 18 août, le premier prototype apparaît pour la première fois en public lors d'une parade à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et, le 29, les deuxième et troisième sont remis à l'institut de recherche de la force aérienne pour y subir les tests officiels qui se terminent positivement le 12 septembre.

La production commence et augmente rapidement. Elle atteindra 25 avions par jour au cours de l'année [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

En récompense de son travail d'étude et industriel, le 31 décembre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], l'usine reçoit l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le MiG-3


Les test officiels en septembre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avaient néanmoins révélé quelques défauts de l'avion, en particulier un manque de stabilité longitudinale. L'équipe de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] y remédia très vite. Le quatrième prototype révisé vola dès le 29 octobre.

La stabilité fut accrue en augmentant le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de la voilure de 5° à 6°.

Les problèmes de refroidissement furent corrigés par le remplacement du radiateur OP-229 par un OP-310 qui fut, de plus, légèrement avancé pour permettre l'installation d'un réservoir supplémentaire de 250 litres qui réglait l'autonomie jugée insuffisante.

Pour conserver l'équilibrage, on dut alors allonger le berceau moteur et avancer le AM-35A et, du fait de l'augmentation de masse au décollage, les pneumatiques du train principal furent agrandis, passant de 600X180 à 650X200.

Après cent MiG-1 produits, le 20 décembre, sortit d'usine le premier MiG-3 qui le remplaçait.

Vingt autres allaient suivre avant la fin de l'année. Finalement, ce n'est pas ce prototype qui passa les essais officiels, entre 27 janvier et le 26 février [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], mais deux exemplaires de série, les n°2107 et 2115, l'un deux atteignant à l'occasion la vitesse de 640 kilomètres par heures à une altitude de 7800 mètres.

Un accident endeuilla finalement le développement de l'avion, le 13 mars, quand A.N.Ekatov à bord du n°2147, assommé à la suite à une panne du compresseur, s'écrasa et se tua.

La production battait son plein, mais, parallèlement, de nombreuses améliorations de détail étaient appliquées directement sur la série à la suite des essais dans la soufflerie T-101 du TSAGI.

À partir du 10 mai, la capacité du nouveau réservoir fut réduite à 140 litres pour éviter une diminution de la stabilité.

Le 10 juillet apparaissaient des becs de bord d'attaque automatiques.

Durant le dernier semestre de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] furent aussi introduits une variante du AM-35A entraînant non plus une VISH-22E, mais une AV-5L-123 et dont le rapport de réduction avait été ramené de 0,902 à 0,732, mais aussi des réservoirs supplémentaires externes, un nouveau capot moteur et un système d'extinction de feu par gaz inerte.

Autre domaine d'intense expérimentation, qui allait donner lieu à plusieurs variantes de l'avion.

La première qui apparaît le 20 février [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] rajoute deux mitrailleuses BK avec 145 coups montées en gondoles sous les ailes.

Un total de 821 avions sera doté de cet armement.

Le 20 septembre sort une version armée de deux mitrailleuses BS alimentées à 350 coups chacune.

Sont aussi introduits les lanceurs ROB-82 avec trois rails pour des roquettes RS-82.

Certains avions sont équipés d'une caméra AFA-I pour accomplir des missions de reconnaissance photographique.

En octobre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], l'usine n°1 dut être évacuée sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

La production devait y reprendre dès que possible, mais la VVS disposait de trois types de chasseurs, et le besoin
d'avion d'attaque, appuyé par un télégramme de Staline en personne.

Pour augmenter la production du moteur AM-38 du Il-2, celle du AM-35 dut être arrêtée, ce qui provoqua par contre coup l'arrêt de celle du chasseur MiG.

Durant cette période, vingt-deux derniers avions furent fabriqués, tous pourvus de deux canons SVAK de 20
millimètres.

Ils furent rejoints en avril [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] par trente avions réalisés à partir de pièces restantes et qui posséderont aussi ce puissant armement.

Au total, 100 MiG-1 et 3172 MiG-3 sont sortis des chaînes des usines n°1 et 155, entre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Entre temps, l'avion avait connu le combat dès le déclenchement de l’[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], repérant une paire d’avions de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] allemands avant même le début des hostilités.

Il est alors le chasseur moderne le plus courant au sein de la VVS, 1200 avions ayant été livrés, presque deux fois plus que de Yak-1 et LaGG-3.

Cependant, comme les livraisons étaient très récentes, l'avion était encore peu connu de ses pilotes.

Conçu comme un chasseur de haute altitude, il déçut en dessous de cinq mille mètres, sa vitesse et sa manœuvrabilité étant inférieures.

Il finit donc par être retiré des unités de la FA, l'aviation du front, au printemps [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

En revanche, il se révélera un chasseur remarquable pour le PVOS, l'aviation de défense aérienne, qui l'utilisa jusqu'à la fin de la guerre, le gardant en service en cannibalisant certains exemplaires pour trouver les pièces destinées à maintenir en vol les autres.

Derniers développements


La production ayant arrêtée suite à l'abandon du moteur AM-35, plusieurs tentatives vont être faites pour trouver un remplaçant à celui-ci.

L'emploi du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], est lui aussi rapidement écarté, car le moteur n'est pas au point et ne peut pas être produit faute
d'usine disponible.

Seul le deuxième prototype de l'I-200, et un MiG-3, qui ainsi un MiG-7, furent équipé de ce moteur, la déclaration de guerre, puis l'évacuation de l'industrie, mettent fin à toute poursuite dans cette voie.

Autre essai, le montage du AM-38 de l'Il-2, ce qui permettait d'améliorer les performances à basse altitude au détriment de celle de haute altitude et résolvait le problème d'approvisionnement, le moteur étant fabriqué de façon
massive.
Un avion, le n°3595, fut transformé en juillet [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et vola le 31.

Il fut essayé du 1^er au 12 août et on constata que les radiateurs d'origine n'assuraient pas un refroidissement suffisant de l'avion.

Lors des essais officiels en septembre, l'avion subit une déformation de ses réservoirs de carburant, ce qui nécessita un renvoi à l'usine après vingt-deux vols.

Réparé, il reprit les vols le 4 octobre, mais le 5, au cours d'un essai, le pilote N.P.Bauline s'écrasa et se tua, par suite semble-t-il d'une attaque d'un chasseur allemand, détruisant tout travail de la part de l'usine.

Néanmoins, par la suite, les mécaniciens de certaines unités de combat, à cours de moteurs AM-35A, réalisèrent des conversions improvisées.

Deux furent réalisées dans les ateliers du régiment aérien 402 et employées par la suite en combat: le n°4184, piloté par le major K.A.Grousdev, l'autre par le capitaine B.G.Borodaï.

À bord de son avion transformé, Grousdev eut l'occasion d'attaquer une formation de bombardiers allemands et réussit à en abattre deux.

On essaya à deux reprises de monter un moteur radial [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le premier projet désigné I-210 débuta pendant l'été [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], utilisant un moteur M-82A.

Dès cinq prototypes motorisés par un M-82A et armés de trois mitrailleuses BS, le premier vola le 23 juillet [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le second, le 25 août, mais il démontrèrent des performances décevantes.

Trois autres avions furent produits armés en plus de deux [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] supplémentaires.

Ils furent versés au sein du 34^e régiment de défense aérienne, en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

En septembre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], l'avion s'étant révélé inférieur au La-5, on arrêta le développement.

Mais en juin [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], les trois premiers prototypes furent versés au sein de la 260^e division aérienne où il servirent jusqu'en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le second projet débuta à la fin de 1942, le bureau MiG conçut une version améliorée du I-210, motorisé par un M-82F et avec une cellule revue entièrement, ce qui permit un allègement de 280 kilogrammes.

Dix furent produits début 1943, le premier volant le 12 février.

Armés de deux canons SVAk, ils étaient capables de voler à 670 kilomètres par heure et de grimper à cinq mille mètres en quatre minutes. Mais à la fin des essais d'usine, durant le premier trimestre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le projet fut abandonné.

le 26 février [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le bureau MiG reçut l'ordre de produire six chasseurs améliorés, construits entièrement en bois, sauf le longeron central de la voilure.

Ils se révélèrent plus légers de 150 kilogrammes que leurs prédécesseurs, malgré leur moteur AM-35 plus lourd de 40 kg, car construit sur une base de AM-38. Ils étaient armés de deux canons SVAK approvisionnés à 150 coups.

Le premier vola en mai [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et cinq d'entre eux furent versés au sein du 12^e régiment de défense aérienne.

En septembre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], le dessin de l'I-230 fut modifié pour embarquer le tout nouveau moteur AM-39 de 1800 chevaux.

Prêt le 16 octobre, il effectua son premier vol le 19, mais fut endommagé le 5 novembre à la suite à un atterrissage forcé.

Réparé, il fut de nouveau accidenté le 5 mars [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] lors des essais officiels, puis cassa son moteur lors d'un essai statique, le 19 mai.

On décida alors d'arrêter le programme, malgré une vitesse de 707 kilomètres par heure atteinte lors des essais.

Mikulin AM 38

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• MiG-3 allégé - En [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] le NII VVS,
  allégea certains MiG-3 pour accroître leur plafond opérationnel avec un gain de 187 kilogrammes. Il fut alors possible d'opérer à 11750 mètres.
  
• I-210 ou MIG-9
  - cinq prototypes avec moteur M-82A.
  
• I-211 ou MiG-9E
  - dix prototypes avec moteur M-82F.
  
• I-230 ou MiG-3U
  - six prototypes avec structure plus légère entièrement en bois, moteur AM-35.
  
• I-231 - un prototype dérivé de l' I-230, mais avec moteur AM-39.
  

-------------------------------------Remerciements au rédacteur de cette page


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Maintenant, la version de langue anglaise sur Wikipedia.

Mig 3 et I 220

Les images et dessins sont visibles sur le site russe airwar.ru

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The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] MiG-3 ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]: Микоян и Гуревич МиГ-3) was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] used during [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

It was a development of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] by the OKO (opytno-konstrooktorskiy otdel — Experimental Design Department) of Zavod (Factory) No. 1 to remedy problems that had been found during the MiG-1's development and operations.

It replaced the MiG-1 on the production line at Factory No. 1 on 20 December 1940 and was built in large numbers during 1941 before Factory No. 1 was converted to build the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

On 22 June 1941 at the beginning of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], some 981 were in service with the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and Naval
Aviation.

The MiG-3 was difficult to fly in peace time and much more so in combat.

It had been designed for high-altitude combat but combat over the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] was generally at lower altitudes where it was inferior to the German [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] as well as most modern Soviet fighters.

It was also pressed into service as a fighter-bomber during the autumn of 1941 but it was equally unsuited for this.

Over time the survivors were concentrated in the PVO, where its disadvantages mattered less, the last being withdrawn from service before the end of the war.

Deux dessins montrant l'évolution du МиГ-3. mig3.sovietairplanes.com. Intéressant !

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