S.O. 4000

Dans les premières années de l’après-guerre, l’industrie aéronautique française renaissait des cendres de la
guerre.

Elle manquait de tout, d’installations d’essais notamment, et ni les Américains ni les Anglais ne souhaitaient aider la France à devenir un concurrent sérieux sur le marché de l’aviation.

Aussi lui fallait-elle se débrouiller seule, ce qu’elle fit, tantôt avec prudence, tantôt avec une folle témérité.

Dans le domaine des avions de combat, il était devenu évident que l’ère des jets avait commencée et les
commandes de bombardiers à hélices furent annulées (par exemple le NC 200 ou le Nord 1800).

Fin 1945, un nouveau programme fut élaboré par l’Etat-Major pour un bombardier de 28 tonnes en charge capable de transporter 5 tonnes de bombes sur 3000 km et à une vitesse supérieure à 900 km/h à 9000 mètres d’altitude.

Aux Etats-Unis, une fiche programme similaire avait été émise dès 1944 et quatre constructeurs reçurent des
contrats de développement, North American pour le XB-45, Convair pour le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Martin pour le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et Boeing pour le XB-47.

De son coté, la RAF avait émis elle aussi une fiche programme qui conduisit dans un premier temps au English Electric Camberra puis au Short [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et enfin aux fameux V-Bomber (Avro Vulcan, Vickers Valiant et Handley-Page Victor).

Le boeing B-47 était très supérieur aux autres bombardiers de l'époque (voir tableau ci-dessous) et avait en fait dix ans d'avance sur les autres appareils. De plus, c'était un appareil bien plus imposant que le NC-270 ou le SO-4000.

Ce dernier était d'ailleurs bien plus proche en taille et en configuration du Martin [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui vola la même année.

Cependant, en 1945, aucun constructeur anglo-saxon n’avait encore fait voler un bombardier à réaction ni un
appareil à aile en flèche sauf peut-être l’avion-fusée Northrop [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le premier bombardier à réaction américain fut le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], un appareil tout à fait classique issu du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
à moteur à piston.

A cette époque, comme dans beaucoup de domaine aéronautique, les réalisations les plus remarquables étaient bien sûr allemandes.

Les seuls bombardiers à réaction à avoir volé étaient les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et l’[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], ce dernier étant même entré en service opérationnel.
De plus, les firmes Allemandes avaient réalisé un très grand nombre d’étude de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à réaction (par ex, l’[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) qui aboutirent dans les bureaux d’étude alliés après la chute du IIIème Reich.

En mars 1946, la Direction Technique et Industrielle commanda deux prototypes correspondant au programme de 1945, le NC-270 de la SNCA du Centre et le SO-4000 de la SNCASO (Sud-Ouest Aviation).

Le marché officiel fut passé à la SNCAC, le 23 mai 1946.
Il couvrait la fourniture d’un prototype de bombardier NC-270 et de deux maquettes volantes (Les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-01 et 02) plus les approvisionnements pour un second prototype.

Le développement du futur bombardier fut dirigé par M. Robin.

De son coté, Sud-Ouest reçut le 25 mai 1946, le contrat concernant les études et développement de deux avions
expérimentaux (les maquettes volantes [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et SO M-2) du prototype de bombardier à réaction SO-4000 et de tous les équipements associés.

Les deux constructeurs avaient adopté la même stratégie de développement consistant en une première étape
d’essais en vol plané d’une maquette à échelle ½ avec les NC-271-01 et SO M-1 non motorisés, puis une deuxième étape avec des maquettes motorisées, le NC-271-02 propulsé par le moteur-fusée Walter HWK 109-509 A du
Messerschmitt Me-163 et le SO M-2 équipé d’un Rolls-Royce Derwent 5, et enfin, l’étape finale consistant au développement du bombardier définitif.

Cette stratégie était nécessaire pour obtenir des données aérodynamiques en l’absence de soufflerie de grande dimension.

Pour les constructeurs Français, les travaux Allemands parvenus jusqu’à eux était une source évidente
d’inspiration particulièrement pour le SO-4000 qui ressemblaient un peu à certains travaux de Messerschmitt.

Ces études allemandes permettaient d’avoir accès aux concepts les plus avancés en matière d’aérodynamisme,
particulièrement sur les ailes en flèche.

Cependant, le problème le plus difficile à résoudre pour les Français était la motorisation du bombardier définitif.

Les possibilités au niveau national étaient minces et se limitaient à un turboréacteur d’origine allemande, le BMW 109 018 de 3450 kg de poussée construit à un exemplaire mais qui n’avait jamais été testé, et des projets de la SNECMA et de Rateau encore sur les planches à dessin à cette époque.

Il était donc évident que les bureaux d’étude Français devraient choisir un moteur Américain ou Britannique pour leurs bombardiers à réaction. Après étude du problème, le seul réacteur acceptable pour la motorisation des prototypes était le Rolls-Royce Nene de 2270 kg de poussée.

Dans l’esprit des concepteurs et des services officiels, il s’agissait d’une solution d’intérim pour faire voler les
appareils le plus tôt possible en attendant des réacteurs purement nationaux.

En effet, même le Nene avait une poussée insuffisante pour atteindre les performances demandées.

Le bombardier à réaction SNCAC NC-270 était un gros biréacteur, muni d’une voilure médiane avec une flèche
de 26° au bord d’attaque.

La plus grande partie du bord de fuite était occupée par des volets Fowler et de très petits ailerons qui étaient
secondés par des spoilers.

L’empennage était de facture classique, avec les surfaces horizontales montées aux deux tiers de la dérive puis, en cours d’étude, il fut remplacé par un empennage en « T » alors à la mode sur les appareils américains comme les Martin [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ou [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le fuselage avait une section circulaire dont la section centrale recevait les réservoirs de carburant dans la partie
supérieure et une soute à bombes dans la partie inférieure.

Cette soute avait une très grande taille (plus de 9 mètres de long) et pouvait contenir plus de 5 tonnes de bombes.

Les deux réacteurs Rolls-Royce Nene étaient installés contre le fuselage dans des carénages latéraux.

La cabine de l’équipage était située très en avant de l’appareil, formait une section largable et avait une verrière
parfaitement intégrée aux lignes de l’appareil.

L’équipage accédait au poste de pilotage par une trappe ventrale.
Une tourelle de queue télécommandée et équipée de quatre canons de 20 millimètres était prévue sur les appareils de série.
Le train d’atterrissage était de type tricycle avec un train principal à deux roues jumelé qui était logé dans le fuselage
entre les entrées d’air des turboréacteurs.

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Le SNCASO SO 4000 était aussi un gros biréacteur mais avec des lignes plus modernes et plus fines que celle du NC-270.

L’appareil, qui présentait des caractéristiques techniques très originales, fut conçu par une équipe de Sud-Ouest à Courbevoie dirigé par Jean Charles Parot.

Comme pour le NC-270, les réacteurs étaient des Rolls-Royce Nene 102 centrifuges (construit sous licence par Hispano-Suiza) de 2270 kgp mais installés côte à côte à l’arrière du fuselage.

En raison du manque de puissance des réacteurs Rolls-Royce Nene, les ingénieurs de la SNCASO avaient particulièrement travaillé l’aérodynamisme de leur appareil.

Les réacteurs étaient installés à l’arrière du fuselage pour obtenir une aile parfaitement pure et pour dégager les empennages de toutes perturbations. Le cockpit était parfaitement intégré au profil du fuselage et celui-ci était dessiné selon la loi des aires.

Le fuselage de 19.75 mètres de long et de section ovale était bien plus élégant que celui du NC-270.

Il avait grande allure, dessiné tout en courbe sans la moindre section de ligne droite, de l’habitacle de l’équipage à l’ellipse aplatie du carénage des deux tuyères des réacteurs.

Les matériaux employés pour sa construction étaient l’acier, l’aluminium et le Zicral, un alliage léger composé
d’aluminium de zinc et de chrome.

Il y avait quatre longerons, plus les cadres et lisses classiques en construction aéronautique.

Le revêtement avait une finition particulièrement soignée et était soudé plutôt que riveté dans certaines sections, toujours pour améliorer l’aérodynamique de l’appareil.

Le poste de pilotage pressurisé était installé dans la partie avant et accueillait initialement deux membres d’équipage
assis dans deux sièges éjectables côte à côte.

L’agencement fut par la suite modifié avec le pilote installé sous une verrière en goutte d’eau et le navigateur dans le fuselage, derrière le pilote.

Sur la version de série, un radar panoramique devait être installé dans la partie inférieure du nez.

La soute à bombes et les principaux réservoirs de carburant étaient installés dans la partie centrale du
fuselage, respectivement en dessous et au-dessus du plan de la voilure.

Les réacteurs étaient installés côte à côte à l’arrière du fuselage et étaient alimentés par des entrées d’air latérales semi-circulaires.

L’utilisation de réacteurs à compresseur centrifuge comme le Nene à la place de réacteurs à flux axial comme l’ATAR
ou le BMW 109-018 avait posé des problèmes d’alimentation en air en plus des problèmes d’encombrement.

Ce type de réacteur nécessitait en effet une importante chambre de tranquillisation devant les compresseurs
pour alimenter correctement les réacteurs.

La capacité interne en carburant était de 6300 litres mais des réservoirs supplémentaires pouvaient être installés
dans la soute à bombes.

La voilure, médiane comme sur le NC-270, avait cependant une flèche plus accentuée à 31° et une épaisseur
relative plus faible. Sa structure était de type bi-longeron avec un caisson de torsion (qui devait contenait du carburant sur les appareils de série).
L’envergure était de 17.86 mètres et la surface alaire de 74.82 m2.

L’allongement était de 4.25 et l’effilement de 0.42. Cette aile avait un profil vrillé avec un calage nul à l’emplanture
et un calage négatif de 4°30 à l’extrémité.

Les bords de fuite étaient occupés par des ailerons classiques et des spoilers servant d’aérofreins.

Il y avait également des volets d’intrados à recul.

Les empennages avaient des formes classiques avec une dérive verticale à la courbe élégante et des empennages horizontaux montés plutôt bas pour ne pas interférer avec le sillage des ailes.

Le train d’atterrissage avait une allure bizarre avec ses deux trains principaux comprenant chacun deux jambes indépendantes et sa longue jambe d’atterrisseur avant à roue directrice.

Ce train « pentacycle » dont les trains principaux venaient se loger dans l’emplanture des ailes est resté unique
dans l’histoire de l’aviation.

L’appareil pouvait emporter jusqu’à cinq tonnes de bombes en diverses combinaisons (de 9 bombes de 400 kg
jusqu’à une seule de 5 tonnes).

La défense du SO-4000 devait être assurée par deux tourelles (avec deux 2 canons de 15 millimètres) télécommandée à visé radar installées dans les saumons de voilure.

Ces tourelles, de 2.45 mètres de long, avaient un effet équivalent à des cloisons d’aile ce qui accroissait
l’allongement des ailes et compensait la traînée propre de ces tourelles.

Ce détail montre bien le soin qui fut apporté à l’aérodynamisme du SO-4000 dans le but de réduire la traînée au maximum.

Cette disposition des tourelles dans les saumons d’aile était très originale et ne fut retrouvée sur aucun autre appareil pas plus qu’elle ne fut installée sur le prototype du SO-4000 d’ailleurs.

Les maquettes volantes SNCAC NC-271-1 et NC-271-2 reproduisaient les formes et proportions du bombardier NC-270 avec une aile en flèche implantée à mi-hauteur dans le fuselage mais le NC-271-01 ne comportaient pas l’empennage en T adopté sur le NC-270 après la construction du NC-271.

Par contre, le NC-271-02 fut construit entièrement en métal et avec cet empennage en T.

Des carénages latéraux remplaçaient les fuseaux-réacteurs du bombardier.

Le train d’atterrissage escamotable du NC-271 était implanté dans les ailes avec une simple béquille arrière.

Toute la pointe avant était largable en cas d’accident comme sur d’autres prototypes français de cette époque comme les Leduc à statoréacteur.

En l’absence de motorisation, le NC-271 était emmené en altitude sur le dos d’un SE-161 « Languedoc » puis largué avant de revenir vers le terrain d’atterrissage en vol plané.

Comme le SNCAC NC-271-1, le SNCASO SO M-1 était un planeur non motorisé avec une conception permettant de
valider la formule aérodynamique du bombardier SO-4000.

L’appareil avait donc une voilure implantée à mi-hauteur avec 34° de flèche avec des surfaces mobiles comparables à celles du SO-4000.

L’appareil de construction entièrement métallique possédait une cabine pressurisée avec une minuscule canopée en goutte d’eau.

En cas de problème, le pilote pouvait évacuer l’appareil en larguant son siège via une trappe ventrale.

Les empennages étaient identiques, en plus petits, à ceux du SO-4000.

Par contre, le train d’atterrissage était assez différent de celui du bombardier avec une formule de type monotrace.

Le train d’atterrissage principal était un patin escamotable dans le fuselage et il y avait des balancines dans les saumons
d’ailes.

Le SO M-1 effectua, en mai 1947, des essais de soufflerie à basse vitesse à Chalais-Meudon puis son premier
vol captif, le 6 avril 1948, sur le Heinkel He-274 n° 01, bombardier quadrimoteur dérivé du Heinkel He-177 et fabriqué en deux exemplaires par Farman pendant l’occupation.

Le He-274 était capable de voler à des altitudes plus élevées que le Languedoc (qui servit d’avion porteur pour les premiers vols planés) ce qui permettait des vols planés de plus longue durée.

Ce premier vol eu lieu avec Jacques Guignard aux commandes du SO M-1 immatriculé F-WFDJ.

De son coté, le NC 271-01 réalise son premier vol captif, sur le Languedoc piloté par Jean Perrin, le 13 mai
1948, mais sans pilote aux commandes de la maquette.

Six vol captifs sont ensuite réalisés entre mai et juillet, toujours sur le dos du Languedoc, mais avec le pilote d'essai de la SNCAC, Louis Bertrand, installé dans le NC 271.

Après la mort accidentelle de ce dernier aux commandes du NC-211 Cormoran, le pilote d'essai Claude Dellys reprend les commandes du NC 271.

Après six autres vols captifs, le premier vol plané du NC-271 est réalisé le 28 janvier 1949 toujours avec Claude
Dellys aux commandes.
Le NC-271 réalisera seulement deux autres vols avant l’abandon du programme NC-270.

De son coté, Le NC 271-02, équipé du moteur-fusée du Messserchmitt Me-163, ne volera jamais.

Par contre, le SO-M-2, version motorisée par un Rolls-Royce Derwent du SO M-1, allait voler avant même ce
dernier.

Le SO M-2 était très similaire au SO M-1 à l'exception de la motorisation et des entrées d'air latérales ainsi que du train d'atterrissage.

Ce dernier était très original puisque de type monotrace avec une roulette avant et trois roues principales dans l'axe.

Le 13 Avril 1949, le SO M-2 réalise son premier vol avec Jasques Guignard aux commandes.

Le 9 Mai suivant, le SO M-2 est le premier jet Français à dépasser les 1000 km/h en palier avec Daniel Rastel aux commandes.

L'appareil avait de bonnes qualités de vol (sauf à hautes vitesses) mais souffrait d'une sous motorisation, chronique sur les appareils de l'époque.

Le programme SO-4000 étant lui toujours d’actualité, la préparation du premier vol plané du SO M-1 était toujours en cours au moment de l’abandon des NC-270/NC-271.

Cette préparation consista en une quinzaine de vols en composite effectués entre février et juillet 1949.

Le premier vol n’eut lieu que le 28 septembre 1949, toujours avec Jacques Guignard aux commandes, cette fois-ci après largage depuis le « Languedoc » piloté par Receveau (un des pilotes du CEV qui avait testé le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Ce premier largage eu lieu d’une altitude de 4000 mètres puis après quelques minutes de vol plané sans incident, Guignard put se poser sans problème à Bricy.

Le deuxième vol du SO M-1 est réalisé le 30 septembre, toujours largué à 4000 mètres puis le troisième le 5 octobre
depuis 7200 mètres. Mais pour augmenter les temps de vol, il fallait larguer l’appareil de plus haut et utiliser le Heinkel 274.

A pleine charge, le composite He-274/SO M-1 mettait presque deux heures pour atteindre son altitude maximale.

A ce moment, l’équipage commençait les opérations de largage consistant dans un premier temps à libérer la queue du SO M-1.

Ceci exécuté, les deux avions n’étaient plus reliés, à l’avant, que par des rotules montées sur vérins hydrauliques, dont la pression interne mesurée par des manomètres indiquait la force de sustentation exercée par le SO M-1 sur le
Heinkel en fonction de son incidence et de la vitesse de l’ensemble.

Après une analyse de la situation, en concertation avec l’équipe au sol, l’équipage décidait ou non de larguer le SO M-1. Cette manœuvre extrêmement brutale était exécuté par le pilote de la maquette.