S.O. 4000

Exécutant ensuite son programme d’essais, le pilote décrivait par radio les phases en cours pour l’équipe au sol
avec un commentaire sur le comportement de l’appareil.

En fin de vol, le pilote s’efforçait de se retrouver vent arrière au-dessus du point fixé, à l’altitude et à la vitesse prévue, dans des conditions lui permettant de poser son lourd planeur en douceur sur la piste en herbe.

Le dixième et dernier vol plané du SO M-1 eut lieu le 30 août 1950.

L’avion avait totalisé ainsi 1 h 48 de vol effectif à des masses allant jusqu’à cinq tonnes et dépassant les 600 km/h.

Ses qualités de vol furent jugé correctes malgré des problèmes de roulis et des commandes d’ailerons trop dures à haute vitesse.

Après cette série d’essai, la SNCASO envisagea de motoriser le SO M-1 avec le moteur-fusée HWK 109-509 du Me-163.

Cependant, tout comme le NC-271-02, Le SO M-1 n’allait jamais recevoir de moteur-fusée et il finit comme cible sur un champ de tir.

En Avril 1951, le SO M-2 subit d'importantes modifications en usine comme l'installation des servo-commandes
sur la profondeur, une augmentation de la capacité en carburant ou l'installation de balancine rétractable en bout d'ailes.

L'appareil fut aussi munis d'un Derwent 8 plus plus puissant.

Avec l'abandon du SO-4000, le SO M-2 servit surtout à la mise au point des servo-commandes, une technologie nouvelle en France à l'époque, et fut remplacé par le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] au sein de la SNCASO comme intercepteur pour l'Armée de l'Air.

Pendant ce temps, vers la fin de 1946, la construction du prototype du NC-270 était en cours dans les ateliers de la SNCAC de Boulogne-Billancourt. Malheureusement comme pour beaucoup de prototypes à réaction de cette époque, les ingénieurs avaient lourdement sous-estimés la masse de l’appareil et donc largement sur-estimés les
performances de l’appareil avec les turboréacteurs alors disponibles.

La puissance des Rolls-Royce « Nene » était largement insuffisante pour propulser un appareil de cette taille et il devenait de plus en plus évident que l’appareil ne pourrait répondre aux spécifications du programme.

De plus, le prix de revient des appareils avait été également grossièrement sous-estimé et le programme promettait
d’être un gouffre financier tant pour le constructeur que pour le client, l’Armée de l’Air !

A ces problèmes techniques s’ajouta rapidement les problèmes budgétaires et l’Etat-Major fut contraint de classer ce
programme comme non prioritaire.

En octobre 1947, la Direction Technique et Industrielle abandonna définitivement la construction du NC-270 mais
conserva le programme des maquettes volantes NC-271 à des fins purement expérimentales.

La situation industrielle de la SNCAC était alors très difficile et en raisons des risques de troubles sociaux, les
travaux de construction du premier prototype du NC-270 continua jusqu’en mai 1949 puis l’usine ferma en juin 1949.

Selon certaines sources, l’appareil était achevé à 80 ou 85 %. Par contre, la réalisation du prototype n°2 n’avait jamais commencé et les approvisionnements prévus pour ce second prototype avaient été stoppés depuis 1947.

En même temps que le NC-270, finissait ainsi la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre, berceau historique des avions Farman.

L’usine fut rachetée par la SNECMA pour fabriquer des moteurs à pistons Renault.

Avant cette triste fin, la société avait développé deux autres appareils à réaction.

Le premier, le NC-1071, était un fait un bimoteur à piston NC-1070 re-motorisé avec deux réacteurs Roll Royce
Nene de 2270 kg de poussée. Il effectua son premier vol à Toussus le Noble et fut le premier biréacteur français à prendre l'air.

Le deuxième appareil était le chasseur à réaction embarqué NC-1080, concurrent des Arsenal VG-90 et Nord 2200.
Après la fermeture de la SNCAC, le NC-1080 fut repris par la SNCAN mais sans succès puisque l’appareil fut perdu dans un accident le 7 avril 1950 qui coûta la vie à son pilote, Pierre Gallay.

En 1946, le programme d’équipement de l’armée de l’air prévoyait l’achat de 100 bombardiers, NC-270 ou
SO-4000, en plus des cinq prototypes.

Dès cette époque, la SNCASO préparait ses équipes de production au cas ou le SO-4000 serait choisi et planifiait
la sortie d’usine des cinq prototypes entre décembre 1948 et avril 1949.

Le premier appareil de série devait sortir des chaînes d’assemblage en mars 1949 et les livraisons se poursuivraient à raison de six appareils par mois jusqu’en octobre 1950.

Le premier prototype, équipé de Rolls-Royce Nene, devait être suivi de quatre autres prototypes équipé de réacteurs
plus puissants.
En effet, les spécifications de 1945 ne pouvaient être respectées avec les Nene.

Cependant, les turboréacteurs Français plus puissants espérés étaient toujours hors de portée et l’état major envisagea de conserver les Nene pour les SO-4000 de série.

Dans ces conditions, les performances diminuaient très sérieusement avec une vitesse de 800 km/h à 9000 mètres et une distance franchissable de 1900 km avec 3.8 tonnes de bombes.

La SNCASO proposa alors d’installer deux Armstrong-Siddeley Sapphire de 3250 kgp.

Avec ces moteurs, disponible en 1950, les performances remontaient à 900 km/h à 9000 mètres et 2000 km de distance franchissable avec 2.6 tonnes de bombes.

Ces performances étaient à peu près celle du English Electric Canberra.

Le SO-4000 devait malheureusement subir un sort comparable à celui du SNCAC NC-270.

Les Services Officiels prirent, en 1947, la décision de faire construire le premier prototype et les deux maquettes volantes et de financer les essais en vol.

Le second prototype fut définitivement abandonné ainsi que la production en série.

Le SO-4000 fut donc achevé comme un appareil expérimental et l’Armée de l’Air abandonna la mission de
bombardement stratégique jusque dans les années soixante avec l’arrivée du Mirage IV.

Le 4 mars 1950, l’appareil fut transféré sur le terrain de Orléans-Bricy ou les techniciens achevèrent le montage des équipements d’essais, des turboréacteurs et d’autres équipements de l’appareil.

Le 9 avril 1950, le SO-4000 est sortit du hangar pour effectuer les premiers points fixes.

Le 13 Avril, l’appareil commençait ses essais de roulement avec Daniel Rastel aux commandes.

Le 23 Avril, Daniel Rastel procédait à un essai de roulement à 200 km/h quand il constata que l’appareil déviait
de sa trajectoire et entamait une courbe vers la gauche.

Malgré tous les efforts de Rastel pour redresser la situation, l’appareil se mit en travers et le train céda.

Le bombardier se retrouva honteusement sur le ventre dans une gerbe d’étincelles et de bruits déchirants.

Heureusement pour Rastel, les moteurs avaient été coupés à temps et le prototype, comme le pilote, échappèrent à un incendie catastrophique.

De plus, le train avant ne s’était pas complètement effondré et l’appareil avait échappé à un « plat-ventre » complet
ce qui avait limité les dégâts.

Cependant, l’appareil nécessitait des réparations et une révision complète et la remise en état demanda près de six mois.

Le constructeur en profita pour modifier certains éléments comme les aérofreins et les volets.

De plus, la SNCASO installa un siège éjectable Heinkel en place arrière ainsi qu’une trappe d’évacuation.

Les essais de roulement reprirent en Octobre 1950 et le pilote testa longuement le comportement du train d’atterrissage.

Les modifications furent jugées suffisamment efficaces pour que la mésaventure ne se reproduisent pas.

Cependant, le comportement de l’appareil au roulage était assez capricieux en raison de la voie assez étroite du train (3,24 mètres) et l’avion embarquait facilement à gauche.

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Daniel Rastel constata également un problème bien plus grave : la commande de profondeur était insuffisamment assistée ce qui interdisait tous décollage !

Après modification du calage du plan fixe des empennages horizontaux et du débattement de diverses commandes, Rastel procéda à de nouveaux roulements et constata que l’appareil se cabrait correctement pour décoller.

Rastel put ainsi procéder à un saut de puce le 14 février 1951 et après divers travaux de réparation et de modification sur le prototype, le SO-4000 était près pour son premier vol !

Entre-temps, en mai 1950, le Ministère de la défense avait annulé définitivement le programme du SO-4000 mais Sud-Ouest décida de procéder aux premiers vols à ces propres frais.
Cette annulation et l’accident retardèrent le premier vol qui n’eut lieu que le 15 mars 1951.

Ce vol, réalisé avec toujours Daniel Rastel aux commandes et Pistrak au poste d’ingénieur de bord, dura seulement 15 minutes avec le train d’atterrissage sorti.

Le décollage fut à nouveau mouvementé avec un embarquement à gauche de l’appareil corrigé par Rastel à coup
de frein.

Pendant le vol, Rastel constata des oscillations en roulis et une dangereuse surcompensation de la gouverne de profondeur.

Dans ces conditions, le pilotage du SO-4000 était très délicat et Rastel décida d’atterrir aussitôt et très prudemment.

Ce premier vol fut aussi le dernier en raison de ces problèmes techniques qui auraient nécessité une longue mise au
point alors que l’appareil était abandonné par l’état.

Malgré l’absence de perspective de commande en série, Sud-Ouest proposa d’utiliser l’appareil pour la mise au point
d’équipements ou de turboréacteurs.

Les Services officiels s’y opposèrent et l’avion fini ses jours comme cible au Polygone de Bourges.

Le constructeur proposa aussi de décliner l’appareil en version de reconnaissance, avec des caméras dans la soute, voire même un chasseur tous-temps d’une taille et d’un coût certainement excessif.

En 1952, le SO-4000 était donc définitivement tombé dans les oubliettes de l’histoire et Sud-Ouest travaillait sur le
SO-4050 « Vautour » un bombardier tactique qui allait connaître un succès certain y compris en combat et à l’exportation.

En fait, les qualités techniques des NC-270 et SO-4000, les deux premiers bombardiers à réaction français, ne furent
pas en causes dans l’abandon de ces programmes.

Le problème était d’ordre financier comme le montre ce commentaire d’Etat-Major de décembre 1947 :

« les bombardiers lourds doivent être rayés du programme, non pas parce que l’État-Major Général ne croît plus à l’importance d’une force de bombardement dans la bataille, mais parce que les moyens qu’ils exigent en étude d’équipements, personnel et matériel de mise en œuvre, sont hors de proportion avec les possibilités financières présentes ou futures du pays ».