Republic XF-12 Rainbow

Le dispositif de suralimentation "Turbo-Supercharger", à l’arrière de la nacelle, comprenait deux turbocompresseurs General Electric BM-4-5, bien qu’il était possible d’utiliser un seul BM-4-5 en croisière lente.

Les gaz d’échappement du turbo était éjectés par une tuyère ovale à l’arrière de la nacelle, fournissant une poussée
supplémentaire.

En outre, les gaz d’échappement qui ne passait pas dans le "Supercharger" était également éjectés par la tuyère.

Une poussée supplémentaire d’approximativement 250-300 chevaux était générée par ce dispositif complexe mais efficace, portant le rendement global du R-4360-31 à 3500 chevaux.

Début 1945, à Farmingdale, les Thunderbolts sortaient en grande quantité de la chaîne de production et,
protégé par le voile du secret, la construction du XF-12 progressait rapidement.

Bien que la guerre en Europe fut presque terminée, le dénouement sur le théâtre du Pacifique semblait plus lointain, et une première commande de 20 F-12 était prévue.

Naturellement, personne en dehors du gouvernement US ou des laboratoires secrets de Los Alamos n’avait entendu
parler du projet Manhattan qui allait beaucoup réduire la durée du conflit avec le Japon.

Pour Republic, les bombes atomiques et la reddition Japonaise ont supprimé la mission pour laquelle le XF-12 avait été conçu :la reconnaissance stratégique sur le Japon.

L’espoir demeurait cependant pour le XF-12, parce qu’avec la paix viendrait sûrement une accélération des
transports aériens commerciaux.

L’USAAF s’intéressait aussi toujours à l’appareil parce que l’Union soviétique communiste commençait à être scruté
avec une méfiance toujours plus grande.

Cependant, avec la défaite du Japon, l’urgence avec laquelle le programme XF-12 avait été poursuivi jusqu’ici
s’est affaiblie considérablement.

En dépit des assurances de l’USAAF sur son engagement pour l’appareil, des signes évidents montraient que son avenir
était menacé.

Pendant ce temps, la construction du prototype (44-91002) continuait, et l’appareil fit son Roll-Out en décembre 1945.

Le même mois, Republic avait reçu l’autorisation de l’USAAF pour présenter la version civile du XF-12 aux
compagnies aériennes.

Juan Trippe, le charismatique Président de la Pam-Am fut le premier à voir l'énorme potentiel du nouvel appareil.

Le Rainbow offrait un temps de vol imbattable de sept heures sur la ligne Los Angeles New York et pourrait relier New-York à Londres en neuf heures.

Le développement du modèle commercial fut lancé sous la désignation RC-2 Rainbow.

En dépit de l'intérêt initial de la Pan Am, ce fut American Airlines qui fut la compagnie de lancement du RC-2, passant une commande pour 20 appareils peu après le premier vol.

Pan Am suivi le mouvement avec une commande pour six appareils plus 12 en option.

Le RC-2 était très étroitement basé sur le XF-12, mais configuré pour transporter 46 passagers et un équipage de sept personnes.

Le fuselage du RC-2 devait être légèrement plus long, avec 30,10 mètres (28,59 mètres pour le XF-12) et la masse au décollage augmentée de 45 995 kilogrammes à 52 844 kilogrammes.

Le RC-2 avait un seul turbo sur le système "Supercharger" dans chaque nacelle au lieu de deux sur le XF-12,
et par conséquent les performances seraient moins brillantes.

Néanmoins, sa vitesse de croisière projetée à 12192 m serait de plus de 644 km/h sur une distance estimée à 5552 kilomètres ce qui était phénoménal pour l’époque.

Comme la croissance attendue dans l’aviation commerciale ne s’était jamais matérialisé, la vitesse du Rainbow était
vue comme un luxe inabordable, alors que les compagnies aériennes profitaient de la disponibilité des DC-4 et Lockheed Constellation bon marchés.

Confronté à de sombres prévisions, Americain Airlines annule sa commande de RC-2 en février 1947.

Pendant ce temps, Republic avait construit 90 % de l’outillage pour le RC-2, et pouvait récupérer une partie de son investissement par des clauses pénales.

La commande de Pan Am pour six avions était encore valide, mais Republic avait besoin de vendre au moins 26 appareils pour rentabiliser ses investissements.

Pan Am ne pouvait pas supporter seule le coût du développement du RC-2, et du à contrecœur annuler sa commande.

Ceci mis fin à la carrière du RC-2 avant même que le travail ait commencé sur l’appareil.

En janvier 1946, l'équipe de Republic effectuait des essais au sol intensifs sur le prototype du XF-12 et reçut
les autorisations pour un premier vol à la fin du mois.

Le 4 février, l’appareil immatriculé 44-91002 décollait pour la première fois, avec Lowery Brabham comme pilote
(Brabham avait réalisé le premier vol du P-47), Bud Hass comme copilote et James Creamer comme ingénieur de vol.

Après les essais constructeur, le prototype du XF-12 quitta Farmingdale pour Wright Field, Ohio, où l’USAF commenca
son programme d’évaluation en juin 1947.

En dépit des ennuis de démarrage des R-4360, le Rainbow démontrait toutes les performances attendues.

La course au décollage était de 1298 m avec une masse de 45 995 kg et la vitesse ascensionnelle de 670 m/min.

Le plafond de service était de 12800 m avec une masse de 43364 kilogrammes, et le XF-12 pouvait réaliser une
mission sur un rayon de 2824 kilomètres à une vitesse moyenne de 621 km/h, cette distance étant couverte en neuf heures.

La distance franchissable était supérieure à 6437 kilomètres.

En termes de vitesse, le Rainbow atteignait les 743 km/h faisant de lui le quadrimoteur à piston le plus rapide jamais
construit.

Combiné avec un plafond très élevé, la vitesse permettrait théoriquement au Rainbow d’opérer impunément au-dessus du territoire ennemi.

Pendant l’atterrissage, le dispositif de reverse des hélices permettait un atterrissage assez court.

La grande puissance installée permettait des manœuvres agressives, mais conférait également à l’appareil une grande marge de sécurité en cas de panne moteur.

En effet, les essais à Wright-Field avaient montré que le Rainbow pouvait voler à 240 km/h sur la puissance d’un seul Wasp Major.

Ces capacités furent démontrées par le pilote William Elliot lors d’un atterrissage à masse maximale.

Le choc avec la piste fut si rude que le train d’atterrissage principal droit se rompit.

En utilisant toute la puissance des moteurs, Elliot parvint miraculeusement à faire décoller le XF-12 sans que les hélices touchent le sol.

Après plusieurs heures de rotation pour consommer le carburant, Elliot posa l’appareil à Farmingdale sur deux roues avec comme conséquence des dommages relativement mineurs sur l’aile droite et à un moteur.Après réparation à Farmingdale, l’avion retourna à Wright-Field pour être endommagé une nouvelle fois.

Cette fois-ci, le conducteur du chariot chargé de rentrer l’appareil dans son hangar ne pu guider correctement la dérive de l’avion dans la découpe de la porte causant des dommages considérables.

Comme pour le premier prototype, la construction du deuxième XF-12 était considérablement retardé et le premier vol n’eu lieu que le 12 août 1947 avec Bud Hass aux commandes, Peter Collins comme co-pilote et James Creamer comme ingénieur de vol.

Ce deuxième appareil était beaucoup plus représentatif de l’appareil de série en matière d’aménagement intérieur et d’équipement et pouvait accueillir un équipage de sept personnes.

Derrière les deux pilotes, il y avait les postes de l’ingénieur et du navigateur de vol, suivi dans la carlingue principale des postes de trois spécialistes de mission.

La carlingue était entièrement pressurisée, la pression équivalant à une altitude de 3000 mètres au plafond maximale
de 12200 mètres.

Un équipement complet de communications et de navigation était installé, y compris un radar de bombardement dans
un radôme entièrement escamotable sous le fuselage.

Le F-12 opérationnel aurait certainement adopté également les équipements de guerre électronique installés dans certains B-29.

Les équipements de reconnaissance photographique étaient installés à l’arrière de la carlingue.

La première station accueillait habituellement un grand appareil photo à longue focale.

La deuxième station recevait un trimetrogon, appareil composé de trois appareils photo opérant chacun par une fenêtre séparée.

Les vues étaient prises simultanément et on pouvait ainsi constituer des photos à champ large.

La dernière station utilisait deux appareils photo permettant de former une image tridimensionnelle rudimentaire.