Boeing 787

Plus de détails sur cette reprise des vols mais... un planning encore un peu flou.

787 flight tests resume, final schedule unclear

After a six-week suspension, Boeing will resume flight test activities today, though a complete assessment of the schedule will be completed in January and the status of the company's certification testing remains unclear.
Boeing says an "interim solution" for the 787's power distribution system software has been "verified through extensive testing" and has completed "a rigorous set of reviews to confirm the flight readiness of ZA004", which will lead the fleet back to testing.


Boeing will restart its testing in two phases, first, flying company-required tests that remain to be completed and later followed by a resumption of certification testing, says Scott Fancher, 787 programme vice president and general manager.
Formal resumption of testing for certification credit, however, remains unclear and Boeing says there are "lots of possibilities in front of us regarding conversations on certification testing" as the restart of testing gets underway.
Fancher says: "As we return to flight test and determine the pace of that activity, we remain focused on developing a new program schedule."
Boeing says testing with electrical system supplier Hamilton Sundstrand was completed on the interim software updates earlier this week.
"Additional ground testing will be done by the company on the production version of the airplane to further verify performance of the changes being made," the company states.
Of the final software fix, Boeing says the "production version will be more refined" and both versions will ensure "a quick response to any fault or arc and ensuring continued safe flight".
The production fix will be validated on the 787 test aircraft before the first production 787, Airplane Nine, makes its first flight.
The company halted test flights following the 9 November fire aboard its second of six test aircraft while it was on final approach to Laredo, Texas.
Airplane Nine achieved first engine start on 22 December, the company confirms, making it the first production 787 to reach that status.
Boeing had planned to hand over the first 787 in May 2008 to Japan's All Nippon Airways, but that handover has stretched nearly three years after extended delays pushed the most recent target to mid-first quarter 2011.

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Il semberait que les essais (les vols d'essais) du B787 reprennent.

Ces essais sont sous l'égide et la reponsabilité de Boeing, et n'ont rien à voir avec une autorisation de, ou un accord avec la FAA.

Et ces vols d'essai, à ce stade, dans cette "reprise", n'ont rien à voir, non plus, avec le programme de pre-certification / certification. Toute affirmation ou suggestion allant dans ce sens serait infondée, ..... une fiction ! :roll:

Précision !

SEVRIEN a écrit:Il semberait que les essais (les vols d'essais) du B787 reprennent.

Ces essais sont sous l'égide et la reponsabilité de Boeing, et n'ont rien à voir avec une autorisation de, ou un accord avec la FAA.

Et ces vols d'essai, à ce stade, dans cette "reprise", n'ont rien à voir, non plus, avec le programme de pre-certification / certification. Toute affirmation ou suggestion allant dans ce sens serait infondée, ..... une fiction ! :roll:

Je répète : (nos sources, qui souhaitent rester anonymes, parce qu'elles sont très 'proches' du dossier) le disent clairement) :

• (a) pas d'autorisation spécifique de la FAA & / ou du NTSB pour la reprises des vols de B787 ;
  
• (b) pas d'accord spécifique, non plus ;
  
• (c) seulement un "negative pledge" / 'promesse négative', indiquant que les Autorités ne feraient pas d'objection ; en anglais, la phrase est vaque : "Boeing received a / the nod to .....". ;)
  

La nuance entre ce genre de "negative pledge", et une autorisation ou un accord, ... est de taille.

On nous dit, aussi, que c'est Boeing qui aurait mentionné l'intention, d'entrée de jeu, de limiter les essais à un seul appareil, et de faire cet effort 'sous son propre chef' / "under Boeing's own hat", pour ses propres besoins, et de manière distincte, sans lien avec le processus ou programme de certification !

Merci de l'info Sevrien ! ;)

Merci, Eider2 !

Eider2 a écrit:En effet, merci Sevrien, la nuance est énorme.

Et un sous traitant confirme ( nous lui avons posé la question ).

Il confirme qu'il n'était pas au courant.... !!!

Ce bref post est plus qu'intéressant.
Il constitue un morceau choisi de l'histoire de l'aviation civile.

Mais nous sommes conscients du fait que bon nombre d'analystes et d'experts autoproclamés (Les vrais ? Surement pas ! ) ne voient pas l'information de cet oeil ! De toutes façons, ils portent des lunettes faussantes, sélectives, ou en bois !

D'un autre côté, il faut saluer Boeing, qui a la volonté de poursuivre son effort !

Mais jusqu'où ?

Ceux qui auraient voulu que l'incident regrettable du RR Trent 900 sur l'A380 de Qantas résulte en un crash catastrophique, pour pouvoir cracher encore plus sur RR -- et la lecture des écrits de divers Forums nous montrent qu'il y a un paquet d'imbéciles méchants , qui l'auraient souhaité, ... pauvres types ! -- ne se rendent même pas compte des proportions quasi catastrophiques que ce programme a atteintes sur les plans financier ety commerciaux !

En outre, le déroulement de ce programme pose de graves questions d'éthique et de moralité dans les affaires, qui sont totalement absentes des dossierd de l'A380 ou du RR Trent 900 ! Bien entendu, cette remarque ne vise point la vaste majorité des forces vives de Boeing, et surtout pas P. SHANAHAN et / ou son équipe !

Les imbéciles précités feraient mieux de réfléchir à ces aspects du programme B787, au lieu de casser les pieds à tout le monde avec de faux problèmes, qu'ils inventent sur RR (que ce soit le moteur RR Trent 1000, ou le RR Trent 900, moteurs qui n'ont aucun "design flaw" fondamental, ou défaut fondamental de conception) ! :lol:

"Don't mention it, DOUGLAS" !

DOUGLAS a écrit:Merci de l'info Sevrien ! ;)

Voir ci-dessus le post significatif et intéressant d'Eider2 et ma réaction ! ;)

Bonsoir, chers tous !
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Toutes les dernières nouvelles,.... tous les épisodes les plus récents du programme, ....voire,.... dans le saga B787 vont, peut-être, inciter Boeing à prendre conscience, une fois pour toutes.... du fait qu'un "airframer" ne réussit pas un programme 'en blâmant l'autre' !

Peut-on,.... ose-t-on l'espérer ?
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All the latest news,... all the most recent episodes of the programme, ...... indeed, ... in the saga B787, will, perhaps, incite Boeing to be aware, once and for all, .... of the fact that an airframer does not make a success of a of a programme by blaming the other guy !

May one, .... dare one hope so ?

Bon... Comme, en cette période de fêtes, l'actualité se fait pauvre je suis parti à la pêche.

Les vols de certification pourraient reprendre le 3 Janvier.

787 Certification Flight can start as early as January 3rd

Sources have told me that certification flight testing on the 787 can start again as early as January 3rd though it still depends on the results of the Boeing flight tests (testing the software fix) and the FAA's final approval to resume the certification program.

ZA004 made a successful return to test flight yesterday by flying a 1 hour and 35 minutes test flight around the Seattle/ Puget Sound region.

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Bonjour à tous ! Merci, Jeannot !

Aussi, c'est en janvier 2011 (pas de date spécifiée) que le nouveau planning des livraisons sera publié, 'sur une base tentative' / "on a tentative basis " !

Cet extrait du FT illustre bien cet aspect.

Lien :
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Boeing to reveal extent of Dreamliner delay
By Hal Weitzman in Chicago
Published & Last updated: December 23 2010 21:16

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]will reveal the extent of the seventh [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in January, the company said on Thursday, as it prepared to resume flight testing of the troubled aircraft.

J'ai repris le tableau des heures d'essai et je l'ai remis en forme pour notre site. Intéressant de voir la contribution de RR versus GE !!!

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Toujours sur la même source j'ai repris les premiers LN avec le client et la motorisation. En 3 pages dont voici la première.

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puis la deuxième...

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et enfin la....

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Bonsoir, chers tous.
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Y a-t-il des membres de notre Forum qui puissent commenter, de quelque manière que ce soit, la rumeur, ou plutôt, l'interrogation que certains professionnels et observateurs se chuchotent (mais à peine) depuis quelque temps, sur la commande de SIA pour les 20 x B787-9 (plus les options, du même nombre ? ) ?
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Certains seraient en train de se demander, tout doucement, si SIA n'est pas en train d'envisager d'annuler sa commande de B787-9 ! Vrai ou faux ?

Il semblerait que la patience légendaire de SIA s'effiloche.

Une idée qui semblerait circuler serait que SIA soit en train de se demander si, pendant une période (non déterminée, bien sûr), il ne serait pas préférable d'aller vers une flotte entièrement Airbus, ..... ou quasiment !

SIA serait tellement enchanté avec ses A330-300, à moteurs RR Trent 772B - EP, qu'il se laissserait tenter par un
renouvellement accéléré de sa flotte, allant vers une flotte presque "tout Airbus", & articulé autour des points suivants :

• dans le but de garder un âge moyen faible / jeune de ses appareils, accélération des cessions des B777 (principalement les B777-200 / -200ER, et -300), et leur remplacement par des A330-300, notamment la version dite "HGW / IGW" ("Heavy Gross Weight" / "Increased Gross Weight") ou 'à masse accrue' ;
  
• organisation de la cession progressive, mais moins hâtive, de la flotte de B777-300ER, qui, bien que jeune, ne donne pas vraiment satisfaction, en raison de ses DOC et "Costs of Ownership" plutôt 'trop élevés', et le niveau élevé des coûts 'cachés" (dû au manque relatif de fiabilité des moteurs GE90-115B), et des "knock-on costs" des IFSD et déroutements, engendrés par ces derniers ; ici, l'A330-300, et même l'A330-200HGW (pour les itinéraires dites "long & thin"), pourraient, ensemble, dans un panachage bien dosé entre les deux, même remplacer la plupart des B777-300ER (aspect, déjà analysé par ailleurs de "A330-300 comme concurrent du B777-300ER, là où on ne l'attendait pas");
  
• annulation des commandes B787-9, et le remplacement de cet appareil par une acquisition progressive d'une combinaison d'avions d'Airbus (étalée sur une certaine durée) d'A330-300 et d'A330-200HGW, accompagné d'un mélange d'Airbus A350-XWB-800 et -900, qui viendraient compléter la flotte fes A350-XWB-900 déjà commandés;
  
• SIA jouit d'une position lui permettant d'exiger ce genre de combinaison d'opérations, dans un cadre d'opérations de compensations pour les annulations envisageables (ou, comme l'avait fait Qantas : avec des Airbus A330 comme "medium" de compensation, .... avec la différence que SIA prendrait ces avions avec des moteurs RR Trent 772B -EP et RR Trent XWB-900, ... et non pas des GE CF-6 pour toute la parte A330) :
  
• les coûts de formation des équipages (Pilotes et "Flight Attendants") pourraient être substantiellement et durablement rationnalisés & optimisés, bien au-delà de ce qui est possible quand il s'agit d'une flotte mixte !
  

Et SIA a déjà montré à tout le monde qu'il ne souffre point du "trou" (en capacité de sièges) entre la capacité des gros-porteurs biréacteurs précités et l'A380 !

Personnellement, je ne crois pas trop à l'aspect annulation des B787-9. Mais cette option a un sens, comme indiqué ci-dessus !
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Mais, quelles seraient vos réactions devant le contenu de ce post ?

Bonjour, chers tous.

Je préfère cet article sur le sujet : "Qatar Airways sticks by Boeing 787 despite delays"
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Lien :
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Qatar Airways sticks by Boeing 787 despite delays

Qatar Airways' CEO voiced confidence in Boeing Co. over its delayed 787 program Saturday, but warned the fast-growing carrier may scrap orders for the planes if development problems drag on.
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
AP Business Writer

DOHA, Qatar —

Qatar Airways' CEO voiced confidence in Boeing Co. over its delayed 787 program Saturday, but warned the fast-growing carrier may scrap orders for the planes if development problems drag on.

Position raisonnable.

Chief Executive Akbar al-Baker noted, however, that there are no current plans to amend Qatar Airways' multibillion-dollar orders for 30 787s and options for 30 more.

"If there is another slip, yes we will have no alternative" but to consider canceling orders, he said. "But as of today, I still have confidence in Boeing."

C'est très bien. Qatar donne son soutien ! C'est ce qu'il faut !

Al-Baker has been one of the most vocal critics of 787 delays. He wouldn't say how long the carrier would hold out before canceling its orders if delays continued.

He made the comments Saturday as he opened a new arrivals terminal at Doha International Airport to accommodate the airline's rapid growth. The facility, part of a $1 billion revamp of the airport, is meant to provide additional space until a new airport opens in 2012.

Qatar a déjà son "plan B" pour contrer les retards trop importants du programme B787. Il pose des limites, sans les crier sur les toits ! Discrétion oblige !

Test flights on the 787, also known as the Dreamliner, were halted last month because of an electrical fire, adding another wrinkle to a development program that is running well behind schedule.

Boeing is aiming to deliver the first 787 to Japan's All Nippon Airways early next year - nearly three years later than originally hoped. That target is widely expected to be pushed back further.

Oui ! Les glissements dans le planning des livraisons sont d'actualité !

The 787 is made mostly of composite materials designed to make it lighter and more fuel-efficient than other planes of the same size.

Qatar ordered its 30 confirmed 787s in 2007 along with 27 Boeing 777s. The combined value of that package was $13.5 billion at list prices, though bulk buyers often negotiate steep discounts.

In Doha, al-Baker said Qatar Airways is on track to turn a profit for the second consecutive year. He said the airline is generating "a very hefty profit" but didn't provide specifics.

Et Qatar comptait sur le B787, pour maintenir l'élan dans la réalisation de son "Busiess Plan" !

That has prompted the carrier to begin laying the groundwork for an initial public offering of its shares, he said. Al-Baker said the IPO could be launched as early as 2012 and involve a sale of as much as a 50 percent stake in the company.

Qatar Airways is growing rapidly, adding 18 new planes and 10 new destinations to its network so far this year. The carrier has ordered five of Airbus' A380s, with the first expected for delivery in 2013.

Oui ! Il y a de la perspective chez Qatar ! Et, en plus, Qatar a 2 options sur l'A380.

Al-Baker said Qatar Airways' board is mulling further orders for the double-decker planes but didn't provide details. "You will hear it when we announce" it, he said.

Oui ! Al-Baker, d'habitude si loquace, et provocateur, sait ce qu'il n'a pas envie de dire !

Et, maintenant, ... lire ce qui suit !

Additional orders for the mammoth plane would be a welcome vote of confidence for Airbus.

Bien sûr !

A blowout of an A380 engine aboard a Qantas flight on Nov. 4 raised questions about the safety of the planes, and in particular engines made by Rolls-Royce, one of two jet manufacturers for the aircraft. Engine Alliance, a joint venture between GE Aircraft Engines and Pratt & Whitney, also makes engines for the plane.

A-Baker sait que toute cette affaire a été exagérée, dans la plupart des facettes ! "Read on" !

The Qantas incident has not stopped Qatar Airways from considering Rolls-Royce engines for its A380s, al-Baker said.

Que les Agités de Service, BBF et autres "anti-RR', bourrés de parti-pris, prennent note ! AL-Baker et ses hommes ne gobent pas l'intox !

"We have absolute confidence in both engine manufacturers - GE and Rolls-Royce," al-Baker said. "I'm sure Rolls-Royce has already identified the problem and are fixing it, and we will still consider Rolls-Royce engines for our airplanes."

A noter qu'Al-Baker ne parle pas de P&W ! Cela est, peut-être, un peu injuste ; ce n'est pas un simple 'lapsus' !

Oui ! Il ne faut pas gober les bobards de certains scribouillards des media, et, surtout pas, les âneries de certains Forumistes d'ailleurs.

En outre, .... comme il se doit, cela a tendance à discréditer toutes les déclarations exagérées d'Alan JOYCE de Qantas !
Ce dernier devrait avoir bien plus de soucis au sujet de ces B787, et se rapppeler bien des prises de positions sensées de son prédécesseur, Geoff DIXON, qui ne se donnait pas en spectacle ! :|

Bonjour, chers tous !

Encore de la communication de Boeing, via John OSTROWER, instrumentalisé par Boeing, bien sûr !
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DATE: 04/01/11. SOURCE:Flight International
787 price push reveals changing message
By Jon Ostrower

The push to regain pricing power on the baseline 787-8, which aims to cut its fuel burn by 20% compared with today's 767, is evident in the aircraft's changing list price, which debuted in August 2005 on Boeing's website for $125-135 million. Boeing says that price was in reference to catalogue pricing messaged in the early launch days of the programme in comparison with the 767-300ER.

Au début de la mise en vente, les prises de commande furent à des prix bradés, .... 'à perte', / 'marge brute négative', dans le but principal de saisir d'importantes parts de ce marché ! Point.

The price today, again boosted on 14 December, places the 787-8 average catalogue price tag at $185.2 million, more than 40% higher than first envisaged. That increase is compared to an average 19-22% jump in the price of the 777 and 767 over the same period, respectively.

Oublions les indications comparatives ! Tout est pollué par le besoin d'utiliser les B767-300ER et B777 pourrégler les compensations ! Le chiffre de $185.2 million (prix catalogue) n'a aucune vraie signification économique, financier ou comptable aujourd'hui ! Et cela va durer longtemps !

Additionally, the price of the larger 787-9 first appeared in May 2006 when Boeing displayed a $178.5-188 million and has risen today to average of $219.1 million.

Dans le principe, .... même remarque que ci-dessus !

"The difference in price increase is to adjust the pricing relationship between the 787-8 and 787-9 to better reflect their relative size and capability. The increase is also a reflection of value the 787-8 will provide to customers," says Boeing.

Glose qui se veut positive ! C'est une "rationale" (le terme en anglais, emprunté au français) de livre d'école ! C'est la "réalité" non pas "en action" mais en théorie, ... "in acadaemia" (latin). Combien de retards sur cette version ? Combien d'années de retard dans les livraisons, avant et après le "moving of the goal-posts" (opération, certes, avec le consentement des clients frustrés, .... qui n'avaient pas / n'ont pas le choix, ... sauf pour ceux qui ont déjà annulé, ou commencé à menacer d'annuler les commandes ! ).

The sales success Boeing enjoyed on the 787 may be a doubled-edged sword said Albaugh: "The fact that we're virtually sold out to the end of the decade - we can't supply this airplane to some of our premium customers, and quite frankly I'd like to sell these airplanes for what they're worth."

"Worth? Worth ?" Attendez de voir la certification, d'abord ! Et "certification" dans quelles conditions ? C'est comme si l'on allait vivre le marché d'occasion de cet avion, B787, avant le marché du neuf !

Même les Agités de Service pourront comprendre cela ! Et les motoristes n'y seront pour rien !
Oh ! Soit dit en passant, .... RR est très serein sur le RR Trent 1000 ! Très , très serein ! C'est GE qui a dès soucis sur le GEnx ! Il est dans l'espoir pour le PIP 1 ! Souhatons 'Bonne Chance' à GE ! Il n'est pas responsable du désordre sur ce programme B787 ! RR absolument pas, non plus ! ;)

The schedule for the 787-9 remains in great doubt, and programme sources suggest the new plan will have a bigger impact on the -9 than it does on the -8.

Voir la remarque ci-dessus !

Additionally, Boeing confirms that it is looking again "at the possibility" of the 787-10, a further stretch of the 787-9, to comfortably accommodate around 315 seats in three classes.

Oui ! Comme nous l'avions dit il y a des années, .... :
--- c'est l'A350-XWB -800 qui va concurrencer le B787-9, là où Boeing, ayant déjà cannibalisé le B777-200ER avec le B787-9, n'attendait pas cet Airbus ;
--- et le B787-10, encore un 'avion papier', qui êst contemplé de nouveau par Boeing comme un "simple stretch" (du B787-9) dont l'aile n'a pas pu être optimisée comme espéré, ....
--- va être totalement bouffé par l'A350-XWB-9, qui va être en service bien avant (de nombreuses années) le B787-10, et, peutête, même avant le B787-9 !

En outre, cela ne vous aura pas échappé que Boeing soit en train de :

--- sacrifier le rayon d'action initialement prévu de l'avion pâpier, B787-10,
--- mesurer cet avion d'un projet "nec plus ultra" de "toute nouvelle génération" avec l'A330-300, et sa carlingue, qui remonte aux années 1970 !

Quel désordre ineffable ! Voir ci-après ! *******

C'est dire la ruelle dans laquelle certains dirigeants de Boeing ont conduit cet airframer ! Vous vous en rendez compte ? On peut plaindre P. SHANAHAN et ses équipes !

The 787-8 and -9 product development planners aim for those aircraft to be dominant on long and thin Pacific routes, while the 787-10 would be intended for the thicker routes. The aircraft, as conceived today, would be a simple fuselage stretch of the -9 while offering a 6,500nm (12,000km) range, nullifying the performance of the Airbus A330-300.*******

Voir ci-dessus !

The goal, says those same sources, is to offer a higher priced 787, while adding a comparatively low-cost investment that grows the backlog with prices based on the revised -9 industrial cost assumptions.

With enormous costs sunk into the programme to rehabilitate its supply chain, as well as to rework, repair, reinforce and mature parts of the aircraft's design, Boeing hopes to use the 787-9 as a "do-over", says a company source, first getting manufacturing oversight of the design and global supply chain, incorporating the lessons accumulated with the early manufacturing tranche of 787-8s.

C'est dire l'étendu des dégâts !
Cela ne justifie pas la recherche systématique de boucs émissaires que nous voyons chez Boeing depuis un certain temps ! Mais ceci pourrait en être une explication ! On voit, aussi, pourquoi Boeing se sent obligé d'émettre et faire circuler (avec GE) la rumeur -quel bobard ! ) selon laquelle RR ne pourra pas sortir un moteur pour l'A350-XWB-1000 !

The stretched 787-9 is an opportunity to apply the hard-earned technical lessons learned on the 787-8. The aircraft reflects Boeing's ambition to incorporate widespread design changes to lighten and optimise the airframe and further refine the aircraft's systems.

Oh, oui ; ça, ... oui ! :lol:
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Réactions ? :roll:

SEVRIEN a écrit:
Au début de la mise en vente, les prises de commande furent à des prix bradés, .... 'à perte', / 'marge brute négative', dans le but principal de saisir d'importantes parts de ce marché ! Point.

Le dumping est illégal, non ?

"The difference in price increase is to adjust the pricing relationship between the 787-8 and 787-9 to better reflect their relative size and capability. The increase is also a reflection of value the 787-8 will provide to customers," says Boeing.

La première phrase est crédible. La deuxième ne l'est pas. Si cet avion est certifié, il y a de très fortes chances pour qu'il y ait de mauvaises surprises en matière de DOC et bien entendu en matière de maintenance.

(Si Monsieur Ostrower aime le sud de la France, il y a peut-être une place pour lui à la Dépêche du Midi.)

Bonsoir, chers tous !

Et merci, cher vonrichthoffen, pour votre sens aigü d'humour, de réalisme et de pertinence !
"La Dépêche du Midi" ..... : il fallait y penser ! ;)

Malheureusement, il y aura, en effet, d'énormes surprises désagrééables, devant le niveau des DOC (du B787-9 ; et pensez, donc, au B787-10, si jamais il voit le jour) !

Il y a un travail énorme qui est en train de se faire, pour améliorer les "processes" et les matériaux ! Il ne serait pas étonnant qu'il y ait, aussi, des modifications fondamentales dans certains aspects du design (dans les parties de l'airframe).

L'airframe devra se remettre à mériter ses moteurs ! Car l'avantage de l'avance technologique penche fort côté moteurs, plutôt que côté airframe.

Je suis conscient d'aller à l'encontre des idées reçues, notamment en France ! Mais, cela est normal ! Que voulez-vous, .... la France est le pays par excellence des adeptes de la pensée unique, ... du penser unique, et des idées reçues ! Flaubert avait raison !

Il est toujours agréable et utile de nager, même seul, le cas échéant contre le courant des idées reçues ! Et on peut toujours recommander l'oeuvre de Flaubert ! ;)

La mode est agréable, ou peut l'être ! Les moutons de mode, ......... cela est une autre affaire ! :|

Mr Aboulafia n'est pas très tendre avec Boeing pour le 787 mais aussi avec Airbus pour le 380.

Analyst: 'Boeing disastrously executed on a brilliant vision'

Boeing had the right idea with the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], but screwed it up, according to analyst [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
"They decided that the most promising new technologies would best be adapted to create a mid-market long-range plane. This happened to fit perfectly with the superior pricing power associated with international long-haul point-to-point routes," Aboulafia, vice president of analysis at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in his most-recent aircraft letter. "The 787 was the thinking person's plane, and by extension Boeing was the thinking person's planemaker. But all this brilliance has dug the company into a hole."
The problem is that the 787's expanded use of composites and electric systems have gone much less smoothly than executives expected, while its increased outsourcing has been a "complete fiasco," Aboulafia wrote. This has driven up the cost of the plane (and penalties Boeing must pay to customers and suppliers for delays), putting program profitability in serious jeopardy.
"In short, Boeing's hopes of a strategic victory are gone, or at least deferred," Aboulafia wrote.
The 787 may never meet its performance promises and certainly won't meet them until the second model, the 787-9, he said. "The (787)-8 might just become an interim product, like the 767-200."
Boeing currently has orders for 621 787-8s and 226 787-9s, although customers may switch many of these from the first to the second as performance numbers come out.
The good news for Boeing is that Airbus also has stumbled with its signature A380 super-jumbo jet -- a program that never made sense, according to Aboulafia. "Airbus spent the decade poorly executing on a disastrous vision. Boeing disastrously executed on a brilliant vision."

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Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot !
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Jeannot a écrit:Mr Aboulafia n'est pas très tendre avec Boeing pour le 787 mais aussi avec Airbus pour le 380.

Analyst: 'Boeing disastrously executed on a brilliant vision'

Boeing had the right idea with the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], but screwed it up, according to analyst [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
"They decided that the most promising new technologies would best be adapted to create a mid-market long-range plane. This happened to fit perfectly with the superior pricing power associated with international long-haul point-to-point routes," Aboulafia, vice president of analysis at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in his most-recent aircraft letter. "The 787 was the thinking person's plane, and by extension Boeing was the thinking person's planemaker. But all this brilliance has dug the company into a hole."
The problem is that the 787's expanded use of composites and electric systems have gone much less smoothly than executives expected, while its increased outsourcing has been a "complete fiasco," Aboulafia wrote. This has driven up the cost of the plane (and penalties Boeing must pay to customers and suppliers for delays), putting program profitability in serious jeopardy.
"In short, Boeing's hopes of a strategic victory are gone, or at least deferred," Aboulafia wrote.
The 787 may never meet its performance promises and certainly won't meet them until the second model, the 787-9, he said. "The (787)-8 might just become an interim product, like the 767-200."
Boeing currently has orders for 621 787-8s and 226 787-9s, although customers may switch many of these from the first to the second as performance numbers come out.
The good news for Boeing is that Airbus also has stumbled with its signature A380 super-jumbo jet -- a program that never made sense, according to Aboulafia. "Airbus spent the decade poorly executing on a disastrous vision. Boeing disastrously executed on a brilliant vision."

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La formule lapidaire de Richard ABOULAFIA est bonne, mais excessive, pour Airbus.

The good news for Boeing is that Airbus also has stumbled with its signature A380 super-jumbo jet -- a program that never made sense, according to Aboulafia. "Airbus spent the decade poorly executing on a disastrous vision. Boeing disastrously executed on a brilliant vision."

Car l'A380 est :
--- ici pour longtemps,
--- sera commandé progressivement, même lentement, en grand nombre, devant le besoin des Cies. aériennes de s'accommoder des restrictions de créneaux horaires dans les "severely slot-restricted airports" / 'aéroporte à forte restriction desdites créneaux horaires', pour augmenter leurs volumes et rentabilités, surtout pendant les périodes de croissance prévues, dans le transport aérien......,
--- sans laisser de place pour Boeing dans ce segment de "SuperJumbo", ...
--- et, tout de même, dans la perspective de finir par atteindre le 'point mort' / "break-even point" sur les plans comptable et financier, voire, même, selon les volumes réellement livrés et facturés, un profit réel, ....
--------------------------------------
--- tandis que Boeing va rester englué longtemps dans 'le pays des pertes' / "loss country", sauf à faire immédiatement, ou, en une seule fois, une provision ("one-shot full provision") globale, colossale , de taille suffisante pour couvrir tous les "programme losses" ("losses on market"/ 'perte sur marché'), ..... action louable sur le plan de la prudence, ...
--- action comptable qui serait vraisemblablement interdite par l'application stricte des principes comptables (on ne parle pas de la fiscalité / 'pollution fiscale') sous US GAAP. ******
---------------
---------------
****** NB : bien sûr, tout report, ou toute restriction éventuel(le) dans la certification, sans aller jusque dans le refus total de certification, par décision des Autorités, ouvriraient d'enormes risques et possibilités de dimensions à l'égard de la constitution de provisions comptables et d'autres actions de gestion, qu'on n'approfondit pas à ce stade !

Analyst: 'Boeing disastrously executed on a brilliant vision'

Boeing had the right idea with the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], but screwed it up, according to analyst [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
"They decided that the most promising new technologies would best be adapted to create a mid-market long-range plane.

Vous voulez que je vous dise ce que je pense du facteur humain dans cette affaire, Monsieur Sevrien ?
Toute cette histoire sent le Prozac, depuis le début et dans toutes les ramifications de la chaîne. Il n'est pas possible autrement que tant de gens à la fois, des "concepteurs" aux clients en passant par les sous-traitants, puissent croire au Père Noël pendant tout ce temps.
La beat-generation, avec son chanvre indien et ses acides lysergiques, nous a donné le Pitts Special et le 747.
Avec le recul, on peut se demander, parmis toutes les drogues pré-citées, laquelle aura le coût social le plus important.

Bonsoir, cher vonrichthoffen ! Bonne remarque !

vonrichthoffen a écrit:

Analyst: 'Boeing disastrously executed on a brilliant vision'

Boeing had the right idea with the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], but screwed it up, according to analyst [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
"They decided that the most promising new technologies would best be adapted to create a mid-market long-range plane.

Vous voulez que je vous dise ce que je pense du facteur humain dans cette affaire, Monsieur Sevrien ?
Toute cette histoire sent le Prozac, depuis le début et dans toutes les ramifications de la chaîne. Il n'est pas possible autrement que tant de gens à la fois, des "concepteurs" aux clients en passant par les sous-traitants, puissent croire au Père Noël pendant tout ce temps.
La beat-generation, avec son chanvre indien et ses acides lysergiques, nous a donné le Pitts Special et le 747.
Avec le recul, on peut se demander, parmis toutes les drogues pré-citées, laquelle aura le coût social le plus important.

Comme si souvent : bonne idée ; mauvaise exécution ! :lol:

Mais, avec le recul, ... il y a de quoi être triste, .... ou en colère, .... ou les deux, ..... simultanément !

Je suis en train de regarder, simultanément, le texte que je tape, et un"James Bond" : "To-morrow never dies" !

Pertinent, non ? Devinez vers quel 'entertainment' va ma préférence ! ;)

Bonsoir, chers tous !

Les media ne font pas la stratégie en matière d'aviation & /ou d'aéronautique.

Il leur arrive d'écrire des âneries et des fictions ! En voici un bel exemple !

Le papier ne refuse pas l'encre ! Et il y a toujours les %%%°°°%%%°°°, les +++===, les "µ%µ%µ%µ%µ et £%£%£%£%£", et le moutons de mode / de la pensée unique pour avaler tout ça !

Encore un simple reflet des journalistes et analystes qui n'arrivent pas à avoir l'accès qu'ils souhaiteraient à RR !

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Focus on Rolls-Royce Trent engines
January 5, 2011

Plane Talking has an [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] about the Rolls-Royce Trent 900 engine that powers the Qantas Airbus A380.
As readers know, a Trent 900 had an uncontained failure on QF32 that severely damaged the A380. Qantas still hasn’t returned the A380 fleet to full service while questions about the Trent 900 remain unresolved.

Les questions sont résolues. L'auteur n'est pas au courant. Il faudrait qu'il ait les bonnes sources !
Ce qui n'est pas résolu, ... c'est la manière dont le CEO de Qantas doit 'enlever l'oeuf de sa figure', pour rectifier les déclarations fausses, excessives et infondées qu'il a diffusées dans les media ! Il s'est mis dans une situation embarrassante, car l'affaire est "sub iudice" :
--- par convention, ayant force de droit / de loi, dans le contexte de l'Enquête Officielle en Australie,
--- et par la loi -- droit du Commonwealth, dès lors que la Justice est saisie, comme l'a été la Justice australienne, ... pour l'autorisation d'intenter un procès, au cas où les négociations (qui doivent rester confidentielles) n'aboutiraient pas à une solution à l'amiable, ...... et l'obligation, dans ce contexte "sub iudice", de faire des déclarations publiques, ou diffusées publiquement, sur l'affaire, ou des aspects de l'affaire.

Rolls-Royce has been uncommunicative to Qantas, and to Airbus, according to both companies, adding difficulties to the recovery of the program.

Faux ! L'Enquête Officielle est en possession de tous lés éléments nécessaires ! Bien sûr, ... il est interdit de les préciser, dans tous les détails, dans le domaine public, ... au-delà des limites imposées par les Enquêteurs Officiels, ... qui,eux, respectent et doivent respecter les règles et les principes de droit et de jurisprudence !

Bien sûr, pour les petits esprits primaires et friands d'esclandres et de polémique, ceci peut être difficile à comprendre. Tant pis ! C'est à eux de faire l'effort, ... car nul n'est censé ignorer la loi !

La communication de RR a été et reste exemplaire, compte tenu des faits mentionnés ci-dessus -- ce ne sont pas des avis, ...... mais des faits juridiques -- que les +++===, at cela inclut Scott HAMILTON, LeehamNews, et les £°£°£°£° ici et là, mais surtout les guignols ùù==ùù de la désinformation qui tapent dans le clavier sur des Forums francophones bien connus !

This portends something that has greater implications.

Faux.

As readers also know, the QF32 incident was preceded by an uncontained failure on a test stand of a Trent 1000. The Trent 1000 powers the 787. RR insists the incidents are unrelated, but both had to do with oil leaks, fires and explosions.

Amalgame, comme les lecteurs avertis et vrais professionnels le savent ! Les deux affaires sont totalement déconnectées l'une de l'autre ! Du moins, .... ceux qui n'ont pas des motivations particulières pour chercher des boucs émissaires & / ou pour émettre et répandre des rumeurs infondées.

There may have been no systemic design failure connection, as RR claims,....

Non ! "There is no systemic design failure ... ". Il n'est pas question de "may be ... " ! Les Enquêteurs Officiels sont informés de tous les éléments et détails pertinents. Nous avons diffusé les maigres éléments qu'il est permis de diffuser. Les journalistes du tonneau de ceux de LeehamNews ne semblent pas les connaître. Il est vrai que nos sources sont infiniment plus fiables que les leurs, ... ou que celles des µ%µ%µ qui sévissent sur cetains Forums !

.... but by being less than forthright, one cannot help but wonder if there is.

Cela n'est pas le cas des vrais professionnels de l'aéronautique et de l'aviation ! C'est frustrant pour les journalistes, sans doute ! Mais cela n'est pas une raison pour raconter des bêtises, ou des choses fausses, ou d'avancer des arguments spécieux.

C'est peut-être un problème pour les esprits d'un niveau d'intelligence primaire !
Sans critiquer d'aucune façon les acteurs du milieu de l'électro-ménager (surtout pas ; on les respecte, et on a besoin d'eux ! ), on n'est pas en train de traiter un banal problème, certes irritant, d'explosion de moteur de lave-linge ou de lave-vaisselle (où il n'y a pas d'huile), ou même de moteur de voiture (moins banale, et où il y a de l'huile et le reste).
LeehamNews a-t-il oublié la discrétion que les analystes américains appréciaient tellement (de manière positive) dans le cas des accidents du B747 de TWA et du MD-11 de SWISSAIR, tombé à Peggy's Cove (et là, ... il y avait des centaines de morts ! ) ? Problème de "deux poids / deux mesures" ?

We talked with an engineer a few months ago who isn’t involved in either incident but who knows RR. His view is that in looking at the Trent 1000 and Trent 900 incidents, focus on the design is actually looking in the wrong direction.

Nous connaissons, sans doute, la même personne ! On va la désigner sous le nom "A". Mais, elle n'est pas la source la plus pertinente, ... malgré son "détachement" ! Elle ne connaît certainement pas le "thinking" ou le "focus" comme elle le prétend, .. ou comme LeehamNews les interprète. Aujourd'hui, ... il y a une personne active mais "détachée" à l'intérieur de RR (disons "B"), et une autre ("C"), aujourd'hui à l'extérieur, qui a récemment pris sa retraite de RR. Cet ingénieur est sans doute "le père", ou l'un des vrais pères. ! Mais il ne serait pas d'accord avec cette déclaration "dans la nudité" que LeehamNews imprime.

Rather, the system issues at RR, this engineer tells us, are in the culture that are leading to the performance failures.

Faux ! Une vue de l'esprit ! Cet ingénieur, "A", est un "frustré". Il n'a pas été écouté, comme il l'aurait voulu (sans doute sur un point, même plusieurs points) ! Mais cela n'est pas une raison valable pour avancer ce genre d'argument. Si "B" et "C" ci-dessus avaient fait cette remarque, ... cela eût été plus plausible ! LeeehamNews aurait dû ratisser plus large ! Mais ceux qui sont "dans le vrai" ne se permettraient même pas de commencer à faire cette remarsue, ... parce qu'elle est fausse, et trompeuse !

This leads to the development of the Trent XWB for the A350 currently underway.

Un pas qu'il ne fallait pas faire ! L'ingénieur "A" n'est absolument pas dans le coup du programme RR Trent-XWB ! On voit poindre le faux rasionnement et l'amalgame ! C'est la preuve que les journalistes de LeehamNexws ne s'y connaissent même moins que votre humble serviteur !

If there are indeed design issues common to the Trent 900 and Trent 1000–despite RR statements to the contrary....

Hypothèses qui sont tellement éloignées des faits, en ce qui concerne les incidents touchant les RR Trent 900 et -1000, qu'elles en deviennent dérisoires, comme leurs auteurs commencent à en devenir risibles !

......(and we don’t know if there are or aren’t, but remain skeptical given the absence of clarity from RR)..

Qu'il reste sceptique ! On n'en a cure ! Ceci n'a rien à voir avec les faits, que RR a fournis aux Enquêteurs Officiels (mais surtout pas aux media ! ), tout comme l'a fait le BEA sur l'affaire AF 447 !
Il ferait mieux de comprendre le droit ! LeehamNews et Scott HAMILTON, ne sont-ils pas sceptiques devant les "fixes" de GE, pour ces CF-6 ou GE90-115B, qui ne marchent pas, et qui échouent depuis de longues années?

–will these filter over to the Trent XWB?

RR n'est pas une bande d'idiots, attendant les questions et conseils des media , ou des $=$ ùù==ùù ! Ces scribouillareds feraint mieux d'écouter les pilotes de Qantas, touchés directement par l'incident !

Regardless of this question, the larger one of systemic cultural issues certainly puts risk into the Trent XWB development.

Balivernes ! "£+£+£+£" ! LeehamNews n'a ni faits, ni connaissances, ni qualité pour sortir une phrase pareille !

Additionally, we believe Boeing is right that the Trent XWB isn’t big enough to provide the promised performance for the A350-1000, and RR will likely have to do more than is currently planned.

Balivernes ! "We believe"! Pas de faits ! Que des "croyances" !
C'est Airbus qui en a validé les grandes caractéristiques et la poussée maximale, et le réglage de poussée, compte tenu du léger surpoids ("weight creep") de 2 tonnes sur ce modèle ! Ceci n'est pas un problème de RR ! Il y a des Ingénieurs moteurs, membres de ce Forum, et moi-même, qui savons que ce sont les gens de Boeing qui émettent ces rumeurs infondées, comme des gamins, depuis que les dirigeants de Boeing ont pigé que leur programme B787 est dans les choux, ... raté, jusqu'à nouvel ordre !

Evidemment, si l'on veut faire un "moving of the goal posts", pour allonger l'avion de 5 à 7 mètres, pour lui attribuer une capacité de 400 à 410 passagers, avec une configuration-cabine correspondant à celle de l'A350-XWB-1000, RR serait le premier à dire qu'il faudrait un autre moteur ! Aucun problème ! Mais pour l'A350-XWB-1000, selon la définition finale, qui sera précisée pendant le 4ème trimestre 2011, le moteur RR Trent-XWB-1000 sera là, et bien là, à date ! C'est GE qui est tellement loin derrière ! Et, pour P&W, ... ce n'est même pas la peine de parler d'une offre de sa part !

Given the delays in the A380 and 787 programs, and the deferrals of huge cash flow to the supply chain–including, of course, RR–and the development of the Trent XWB, RB282/285 and the open rotor, RR’s cash flow is clearly under pressure, to put it mildly.

Non ! Quels bobards ! Il y a de quoi mourir de rire ! LeehamNews ne sait pas lire un bilan, un Compte de résultat, et un "Cash Flow Statement" ? ! RR réduit son endettement constamment depuis des années ! Et son carnet de commandes est superbe, bourré de marge brute éminemment positive et le cash-flow inhérent aux accords TotalCare plus que robustes ! Aussi, Le fait de ne pas être touché par l'opération est une aubaine ! Pas de sortie futile de trésorerie !

This frankly leads us to be concerned about the company’s ability to get the job done on these programs.

Et Boeing ? Et GE (avec tout le travail à faire sous la survéillance de la FAA et le NTSB ?

Rolls-Royce is major cause for concern these days on the A380, 787 and A350 programs. If we were Airbus, we’d be deeply concerned about the potential impact on the A350 and would strive for a second engine source.

Il n' ya aucune raison d'être "concerned" à ce point là ! Quelles âneries ! Pour RR, il n'y a pas de problème financier sur ces programmes (j'en ferai la démonstration, sans difficulté ) ! Cette remarque est fondée sur l'ignorance !

RR ne craint pas la présence d'un deuxième fournisseur ! Au contraire ! RR accueille la concurrence ! C'est GE qui n'aime pas la concurrnce, et cherche les exclusivités ! Regarder les faits !

RR ne cherche pas à vendre ses moteurs aux premiers clients fauchés qui passent, come le font GE & P&W ! !
Mais, quand pourrait Airbus faire en sorte qu'un deuxième intègre le programme A350-XWB ? Et quels clients GE vont acheter les A350-XWB avec les moteurs GE ? Après le coup du GE90-115B / -110B ?

GE’s GEnx is big enough for the A350-800/900,.....

Faux ! Il faut que les versions soient développées ! Le GEnx est actuellement à sa limite, dans sa config. d'aujourd'hui ! L'auteur ne connaît pas son dossier ! Et il y a une demi-générartion de technologie-moteur à rattraper, avant même d'être 'à niveau' !

.......and GE originally was going to power the A350′s original design.

Oui ! Mais cette version avait besoin d'un "base-line engine" avec une poussée de 75,000 lbs ! Le GEnx est aujourd'hui à son sommet à 75,000 lbs! Et, selon nos informations, il n'a toujours pas poussé à ce niveau !

But GE will not power the A350-1000 due to contractual obligations to Boeing to exclusively power the 777-300 in this class of airplane.

Il faut être rigoureux ! Sur le B777-300ER et -200LR ! C'est encore plus compliqué que ça, comme nous l'avons souvent écrit ! Ce n'est pas la peine de revenir là-dessus !

Pratt & Whitney’s Geared Turbo Fan has the ability to grow to 110,000 lbs thrust, but PW’s parent, United Technologies, says it will be a decade before such an engine will be available. Boeing is interested in this engine for a 777 replacement.

Et RR sera dans le coup ! Il faudra qu'il y ait une offre europénne, quel que soit le nombre d'offres de source américaine (des accords ente les autorités Anti-Trust USA & UE, ... et les principes de l'OMC entrent en piste , et personne ne prendra le GTF à ce niveau de poussée).

Whether PW could accelerate the development of a 110k is unknown but it is probably certain doing so by the promised 2015 EIS of the A350-1000 is unlikely.

Le motoriste peut toujours changer d'avis, mais P&W a toujours dit qu'il ne voulait pas être sur le programme A350-XWB.

Airbus has real cause for concern about RR and the Trent XWB. We simply are unable to gauge how deep this concern is or should be.

Faux ! C'est l'article d'un canard frustré ! La dernière phrase démontre que LeehamNews ne sait rien, et rédige sa colère ! Il pète dans le vide ! :lol:

Bonjour, chers tous ! Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:Je savais bien que cet article de Leeham provoquerait l'ire de notre ami Sevrien mais ainsi il ne reste pas sans réponse...

"Ha, ha ! He who laughs last..... laughs loudest & longest !"
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Rolls-Royce and British Airways complete $5bn Trent engine contracts
Thursday, 6 January 2011

Rolls-Royce, the global power systems company, and British Airways have completed contracts for Trent 900 and Trent 1000 engines to power up to 61 new wide-body aircraft.

Confirmation, donc, de la version finale des contrats !

The order, originally announced in September 2007 and worth in excess of $5 billion at list prices if all options are exercised, is for Trent 900 engines to power 12 Airbus A380 aircraft, with a potential additional seven options, and Trent 1000 engines to power 24 Boeing 787 Dreamliners, with 18 options. The contracts include TotalCare long-term support agreements.

Oui !

Willie Walsh, Chief Executive Officer, British Airways, said: “We are delighted to have concluded these contracts, which position British Airways strongly for the future. We have had a long and positive relationship with Rolls-Royce, and we look forward to continuing to work with them in the future. We believe the support of the Rolls-Royce TotalCare package will significantly benefit British Airways operations.”

Le rituel contient un message fort !

Sir John Rose, Chief Executive, Rolls-Royce, said: “We welcome the conclusion of these contracts with a valued customer. We are pleased that British Airways continues to put its trust in our world class Trent engine technology and service provision.”

Bien sûr, ce contrat, dans sa version 'finale', publiquement confirmée, a une valeur autre que 'de symbole' ! ;)

British Airways is one of nine customers that have selected the Trent 900 for the Airbus A380. The Trent 1000 has been selected to power the first Boeing 787 to enter service with Japanese airline All Nippon Airlines and has already powered over 2,000 hours of aircraft test flights.

Oui ! A noter ! Les faits !