Qatar Airways : QR : QTR

Emirates Airline President Tim Clark remains skeptical about the Airbus A350's operating performance, and is particularly leery about the A350-1000.

Clark has previously said that, according to the airline's calculations, the -1000 needs a 105,000 lb. thrust engine to truly leapfrog the Boeing 777-300ER, which means a new fan and significant wing pylon and undercarriage modifications ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

In an interview last week in Vienna, he told ATW that the A350-900, which will be deployed on 85% of the routes EK plans to utilize the A350, "will be a fine aircraft."

But he does not shy away from expressing his displeasure with the A350-1000 performance parameters outlined by Airbus at the Paris Air Show in June, when it was revealed that Rolls-Royce is developing a higher thrust variant of the Trent XWB engine that will power the aircraft ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

"In our view, the aircraft is heavy and to deal with the extra weight, you've got increase the thrust," he elaborated. "We believe that the specific fuel consumption gain Rolls-Royce says the [-1000 will] have will be lost because of the extra weight."

TC Emirates raconte des bobards (car il 'recrache', sans discernement, la propagande / les arguments que Boeing-GE lui avance !

EK has 50 A350-900s and 20 -1000s on order, but Clark is concerned that the -1000 won't meet the airline's needs.

EK has not decided if it will still take delivery of the aircraft or perhaps convert its A350-1000 orders to -900s—or, worse from Airbus's perspective, cancel the orders in favor of a potential next generation Boeing 777-300ER.

Though he is more satisfied with the A350-900, Clark noted the aircraft is heavy as well.

But he said, "I think it will be okay.

The aircraft will replace all of our A330s, 777-200s and A340s. The only [concern] on the -900 is that it gives us just 274 seats in a three-class configuration. It will be too small. We need 340 seats."

SEVRIEN a écrit:Il y a des Forumistes d'ailleurs (pauvres imbéciles), qui croient qu'Emirates peut refuser d'attendre 2017 et laisser tomber impunément ses A350-XWB-1000 !

Faux ! Totalement faux ! Ces pauvres guignols ne comprennent pas, ... n'ont pas encore compris que :

• compte tenu de l'historique des relations entre Tim CLARK / Emirates, Airbus et RR, sur l'affaire A340-XWB-HGW,
  
• Airbus & RR pourront faire appliquer, par la Justice, un "order of specific performance",
  
• et obliger Emirates à prendre livraison de la version "actuelle sur la table",
  
• dotée de moteurs RR Trent XWB 1000, à 93,000 lbs de poussée unitaire,
  
• et pour laquelle Emirates a "signé ferme" un contrat en bonne et due forme, avec l'Airframer Airbus, et le Motoriste RR.
  

Ces ignares devraient fermer leur clapet et faire leurs études, avant de raconter des bobards pareils ! Les avocats d'Emirates ont déjà conseillé la Cie. dans ce sens.

C'est une des raisons pour lesquelles Emirates a signé un contrat ferme de TotalCare, avec RR, pour les 70 appareils A350-XWB, dont 20 de la variante -1000, objet de la commande d'il y a plusieurs années, passée par Emirates auprès d'Airbus !

En outre, ..... Airbus a tout loisir d'attendre le 4ème trimestre, 2011 (en effet, le 31 décembre, 2011) avant de finaliser la définition dite "finale" de l'avion A350-XWB-1000 !

Et, à ce stade, selon le droit commercial international, seul applicable dans ce contexte, y compris les cas de jurisprudence y afférents (sous Equity Law), le seul contrat valable en vigueur est celui déjà signé par tous les acteurs !

Nous sommes dans le jeu des propositions & nouvelles offres potentielles et contres offres potentielles, qui ne valent rien, ne sont pas coulées dans le béton, et toutes celles-ci ne valent surtout pas contrat ferme !

Même Al BAKER ne peut pas s'en aller impunément, même si nous ne l'avons pas écrit de façon aussi claire ci-dessus !

Toutes ces propositions d'Airbus et de RR, en réponse à des soucis de certains clients, ne valent que "base de discussion" !

Les ignares précités nous confirment trop fréquemment qu'ils sont surtout des Adeptes de la discutaille au coin du Comptoir du Café de la Gare !

Chez nous, nous n'avons pas besoin de donner dans ces genres d'imbécilités ! Les "Usual Suspects" et ceux du même tonneau ont des tonnes d'âneries à mettre à la poubelle !

On est au stade de pouvoir reconnaître que le comportement d'Airbus vis-à-vis de ses grands clients peut, parfois, laisser à désirer ! Ni plus, ni moins ! :|

• vérifier les faits, pour rectifier le tir, sur les questions 'clé' de fond, et....
  
• se doter des moyens d'éviter des erreurs de présentation, susceptibles d'être trompeuses et d'induire concrètement en erreur, ....rayon d'action,
  

• dans le domaine de l'ensemble aéronautique, aviation & transport aérien,
  
• auquel s'entéressent beaucoup de passionnés amateurs sans discernement, ou insuffisamment dotés du discernement nécessaire,
  
• il faut que ceux, qui sont dans la position de tenir le 'pouvoir de la plume' & / ou celui du microphone, exercent lesdits pouvoirs avec responsabilité, sans aucune trace d'incohérence ou d'inconséquence, ....
  
• car les passionnés amateurs précités 'gobent', .. et ensuite, beaucoup se prennent pour des experts (et nous le sommes pas), comme soixante millions de Français (n'exagérons pas : 55 millions) ; , qui regardent les matches de Coupe du Monde de Football, .... sont des 'arbitres experts de Foot' ! En outre, ils citent le journalistr;, ... 'le mec à la télé', .... et disent: 'Ecoutez ! Les PDG d'Emirates et d'Aer Lingus l'ont dit !' Bien sûr, ... il n'y a pas que les Français ! ;)
  
• Eh, oui ! Ils gobent ! Flaubert le savait bien ! Ils les voyait venir, ... les "Usual Suspects" et Agités de Service, bourrés de mauvaise foi, et de parti pris, .... bien connus pour leurs mémoire et lecture sélective, et leur propension à écouter le dernier qui ait parlé !
  

• "Usual Suspects", Agités de Service et autres scribouillards manquant de discernement, bourrés de mauvaise foi et de parti-pris, et autres gobeurs d'idées reçues,......
  
• qui préfèrent les fausses affirmations, infondées et non étayées,...
  
• et suivre les dires, quels qu'ils soient, des 'marchands de soupe' ( ceux qui ont des thèses à vendre , avec des arguments sélectifs, alors que ces thèses sont déjà démenties par les faits .... )
  
• et, dans toute la splendeur de leur ignorance et superficialité, refusent de reconnaître les faits, et de gratter plus loin que le vernis !
  

• devraient faire des déclarations responsables, et non pas inconséquentes, truffées d'incohérences,
  
• avec, hélas, seulement quelques phrases inconséquentes, savamment distillées et diffusées,
  
• peuvent raconter des bobards qui se répandent, comme un incendie de forêt, tout en couvrant de nombreuses facettes de l'ensemble aéronautique, aviation & transport aérien ( "airframe", & "airframers", moteurs et motoristes, poussées des moteurs, consommation de carburant, rayon d'action, charge marchande, itinéraires, ..... etc. ), soit des sujets que, souvent, ils 'maîtrisent' bien moins qu'ils ne laissent entendre ( fréquemment ils les connaissent tout juste assez pour faire du "bar talk" ! Du "entertainment", quoi ) !
  

Le patron d'Aer Lingus : "L'A350 n'est pas l'appareil idéal pour les routes transatlantiques."

• du gobage et du véhiculage des idées reçues,
  
• de la discutaille au coin du comptoir du Café de la Gare,
  
• de la pensée unique des moutons de mode,
  
• de mauvaise foi et du parti pris,.....
  

• il y a des enthousiastes amateurs, qui n'ont aucune intention d'avaler les déclarations incohérentes, inconséquentes et irresponsables, avec leur contenu d'âneries que peuvent débiter ces soi-disant responsables ;
  
• il y a des enthousiastes, qui ont toutes les intentions de mettre en relief, et en pièces, les bobards et incohérences qu'ils débitent !
  

• signer une commande ferme, pour un avion avec sa motorisation,
  
• ensuite, s'acoquiner avec un autre tandem airframer et de motoriste, pour faire circuler des messages faux sur le produit / la combinaison d'airframe et de moteur, qu'il a commandée,
  
• en dénigrant ladite combinaison, et en jetant le doute et le discrédit sur "l'intégrité" de celle-ci,
  
• alors qju'il ne s'agit point de la combinaison, pour laquelle il a passé la commande ferme, dument signée,... mais ...
  
• .... d'un "moving of the goal-posts" , qui a pour but de mettre la pression sur Airbus, en définissant le souhait de "Entertainer Tim", soit, un Superbi- de 400 à 420 places, en config. cabine. 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux (rien à voir avec l'A350-XWB-1000, pour lequel TC Emirates a 'signé ferme), ....
  
• ... et tout ça dans le but faire en sorte qu'Airbus réponde aux caprices de Tim CLARK (TCEmirates), et construise l'A350-XWB-1000 pour Emirates, ou, du moins d'annoncer que c'est ce que TCEmirates souhaite , ....
  
• sans prendre en compte , ...... et sans le moindre égard pour, .... la position du client de lancement, .... QATAR Airways, ......
  
• ... et tout en organisant son discours autour d'une fiction, comme si TCEmirates pouvait modifier ou annuler sa commande ferme et signée, .... impunément, vis-à-vis d'Airbus et de RR !
  

Il faut arrêter d'imprimer les âneries de "Entertainer Tim" , sans commentaire ou débat contradictoire, comme s'il s'agissait de l'évangile ! :lol:

Jeannot a écrit:Notre "ami" TC réagit à la modification du 350-1000

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Leahy said the Airbus 350-seat A350-1000 may need a more powerful engine to go further or carry more weight but that he opposed increasing its size. Emirates president Tim Clark has said he wants both more range and more seats.

Airbus ponders slight larger A350-1000

AirInsight a écrit: The A350-1000 – we hear consideration of growing the airplane to 380 seats and pushing the range to handle DXB-LAX year round to better compete with the 777-300ER.

LEAHY a écrit: “The idea of making a bigger A350 doesn’t appeal to me at all. Right now it depends on layout and layout is very important. The 777-300 has 15 more seats or they’re equal; it depends on 3 class, 4 class, 2 class configuration, etc.
So I’m not unhappy with the size. It’s the range payload that we want to be at least equal to or better than the 777-300ER. We want to have the same or better range, we want to have the same or better payload, and essentially the seat count where we are today.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core****** has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Normal... Le Salon de Dubaï n'est pas si loin que cela...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et le diamètre de la soufflante ne change pas ! Et vous remarquerez que TC Emirates n'a rien contre le développement et la réalisation de plusieurs moteurs à partir d'un "same bill of material" !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is preparing to source alternative aircraft capacity should the dispute over delivery of its new [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] freighters fail to reach a quick conclusion.

The airline said it opted to "reject" the first two 747-8Fs which had been due for delivery on 19 and 21 September.

Cargolux said it has "unresolved contractual issues" with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] regarding the aircraft, and made the decision at a board of directors meeting on 16 September.

Financing of the jets, secured through JP Morgan, has been "put on hold", it added.

"In the event thEvidemment, ceux qui se prennent pour des techniciens at the issues cannot be resolved in a timely manner, Cargolux will source alternative capacity to fully meet customer demand and expectations ahead of the traditional high season," said the airline.

Cargolux has assembled a new board of directors following the just-completed acquisition by [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] of a 35% shareholding in the Luxembourg-based freight specialist.

Louis Gallois, le patron d'EADS, maison mère de l'avionneur Airbus, estime qu'il sera "difficile" de remplacer les gros actionnaires du groupe d'aéronautique européen que sont le français Lagardère et l'allemand Daimler qui souhaitent vendre leur participation.

© 2011 AFP

L'émirat du Qatar veut entrer au capital du groupe d'aéronautique et de défense européen EADS en achetant la moitié de la part à vendre du constructeur allemand Daimler et a entamé des négociations avec Berlin, affirme l'hebdomadaire Der Spiegel samedi.

© 2011 AFP

We’re in Barcelona, Spain, for the ISTAT conference, and one of the hot topics at the Sunday night reception is the refusal by Cargolux to take delivery of the first and second 747-8Fs gthat were scheduled for Monday and Wednesday this week.

The companies cited only “contractual issues” that have to be worked out.

We have obtained enough information at the opening night reception to have confidence there is much more at work here than meets the eye.

One reader hypothesized that Qatar Airways, which now owns 35% of Cargolux, has a role.

Our information here is that this is indeed the case.

We expect to have a posting on this Monday.

But we are confident there isn’t some new, previously undisclosed issue about the 747-8F’s performance shortfalls that have been well known to Boeing and customers for well over a year.

Cargolux 747-8F dispute linked to late Qatar 787 deliveries

Cargolux's refusal to accept delivery of the first Boeing 747-8F, ostensibly due to a performance shortfall, is linked to an ongoing dispute between Qatar Airways, a 35% shareholder of the cargo carrier, and Boeing over compensation for delays to Qatar's 787s.

Speaking on condition of anonymity at the ISTAT conference in Barcelona, one source familiar with the situation indicated that Cargolux and Boeing had previously agreed a framework for compensation.

But after Qatar acquired its stake in Cargolux on 9 September, a new dynamic entered the picture - compensation for delays to the 787.

According to multiple sources at ISTAT, Qatar's chief executive Akbar Al-Baker views the compensation for Cargolux as setting a benchmark for the sum due for the delays to Qatar's 787s.

Qatar Airways was unable to comment on the situation.

The performance shortfalls of the 747-8F have been known to customers for at least a year as production proceeded.

However, according to sources, another customer remains locked in negotiations with the airframer over deliveries for its 747-8Fs.

The customer does not want the early freighters it is contracted for, instead preferring to skip to a later group that have line-fit production improvements rather than reworking the aircraft it receives.

These negotiations continue and may come to fruition as early as this week, said a source familiar with the situation.

Boeing said that although the -8F is over its original specification weight, this is due to the extensive redesign of the aircraft that has taken place. It said: "After we set our original specification, we completely redesigned the wing, which is significantly heavier, but more than makes up for that in increased aerodynamic efficiency and lower fuel burn.

"As with all our airplanes, Boeing will continue to seek further improvements in weight throughout the life of the programme."

It said that while the initial freighter deliveries "will be somewhat short of initial specifications for fuel burn", it and engine supplier GE are working on further performance improvements.

"Even at entry into service, the 747-8 will be a great airplane for our customers, and give them unparalleled efficiency and low cost."

What’s behind the Cargolux rejection of the 747-8F delivery

Here’s an expanded version of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

The embarrassing last minute refusal by Cargolux air cargo to accept delivery of the first Boeing 747-8F that was planned in elaborate ceremonies 19 September is due to more than it appears on the surface, say several sources at the ISTAT European conference that got underway Sunday night (18 September) in Barcelona.

No source would be identified due to the sensitive nature of the situation and the underlying issues triggering the refusal—an overweight airplane and one that doesn’t meet promised fuel burn specifications—are real and potentially affecting future customer deliveries. But sources are universal in concluding that a new element in the Cargolux situation emerged last week to trigger the refusal.

Qatar Airways now owns 35% of Cargolux and following a board meeting, the decision was made to refuse delivery of the Cargolux aircraft pending renegotiation of the compensation Boeing would pay Cargolux for the performance shortfalls.

According to one source familiar with the situation, Cargolux and Boeing had the framework of compensation largely agreed. But after Qatar acquired its stake in Cargolux, a new dynamic entered the picture: compensation for the Boeing delays of the 787 deliveries to Qatar.

According to the scenario painted by multiple sources at the ISTAT conference, Qatar’s CEO Akbar Al-Bakar views the Cargolux compensation as essentially setting a benchmark for his 787s at Qatar. Not wanting to set this benchmark too low as it relates to 787 delays, Al-Baker influenced the last-minute Cargolux position that resulted in the last-minute contract disputes that Boeing acknowledged existed but declined to detail.

Al-Baker history of bedeviling OEMs is well known. He embarrassed Boeing at the 2009 Paris Air Show by forcing Boeing to rescind an order announcement of the 777 that had been issued. He embarrassed Bombardier and Pratt & Whitney at the 2010 Farnborough Air Show by failure to go forward with a widely expected order for the Bombardier CSeries aircraft powered by the Pratt & Whitney P1000G Geared Turbo Fan engine. He embarrassed Airbus by no-showing at a press conference at the 2011 Paris Air Show at which Qatar was to announce a large order for A380s and A320neos, as well as publicly chastising Airbus over its revised A350-1000. His about-faces have earned him the industry nickname U-Turn Al.

Related to the performance shortfalls of the 747-8F, which have been known to customers for at least a year as production proceeded, but unrelated to the Cargolux situation, CAO has learned that another major customer and Boeing remain in negotiations over delivery of a major order of the new freighter. The customer doesn’t want the early 747-8Fs contracted for, instead preferring to skip to a later group that have in-line production improvements rather than rework. These negotiations continue and may come to fruition as early as this week, says a source familiar with the situation.

Jeannot a écrit:Même si notre ami Sevrien n'aime pas beaucoup Leeham News, le dernier paragraphe a quelques saveurs...

What’s behind the Cargolux rejection of the 747-8F delivery

Here’s an expanded version of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

The embarrassing last minute refusal by Cargolux air cargo to accept delivery of the first Boeing 747-8F that was planned in elaborate ceremonies 19 September is due to more than it appears on the surface, say several sources at the ISTAT European conference that got underway Sunday night (18 September) in Barcelona.

No source would be identified due to the sensitive nature of the situation and the underlying issues triggering the refusal—an overweight airplane and one that doesn’t meet promised fuel burn specifications—are real and potentially affecting future customer deliveries. But sources are universal in concluding that a new element in the Cargolux situation emerged last week to trigger the refusal.

Qatar Airways now owns 35% of Cargolux and following a board meeting, the decision was made to refuse delivery of the Cargolux aircraft pending renegotiation of the compensation Boeing would pay Cargolux for the performance shortfalls.

According to one source familiar with the situation, Cargolux and Boeing had the framework of compensation largely agreed. But after Qatar acquired its stake in Cargolux, a new dynamic entered the picture: compensation for the Boeing delays of the 787 deliveries to Qatar.

According to the scenario painted by multiple sources at the ISTAT conference, Qatar’s CEO Akbar Al-Bakar views the Cargolux compensation as essentially setting a benchmark for his 787s at Qatar. Not wanting to set this benchmark too low as it relates to 787 delays, Al-Baker influenced the last-minute Cargolux position that resulted in the last-minute contract disputes that Boeing acknowledged existed but declined to detail.

Al-Baker history of bedeviling OEMs is well known. He embarrassed Boeing at the 2009 Paris Air Show by forcing Boeing to rescind an order announcement of the 777 that had been issued. He embarrassed Bombardier and Pratt & Whitney at the 2010 Farnborough Air Show by failure to go forward with a widely expected order for the Bombardier CSeries aircraft powered by the Pratt & Whitney P1000G Geared Turbo Fan engine. He embarrassed Airbus by no-showing at a press conference at the 2011 Paris Air Show at which Qatar was to announce a large order for A380s and A320neos, as well as publicly chastising Airbus over its revised A350-1000. His about-faces have earned him the industry nickname U-Turn Al.

Related to the performance shortfalls of the 747-8F, which have been known to customers for at least a year as production proceeded, but unrelated to the Cargolux situation, CAO has learned that another major customer and Boeing remain in negotiations over delivery of a major order of the new freighter. The customer doesn’t want the early 747-8Fs contracted for, instead preferring to skip to a later group that have in-line production improvements rather than rework. These negotiations continue and may come to fruition as early as this week, says a source familiar with the situation.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

• embarasser Boeing avec l'affaire Cargolux (là où c'est bien l'appareil qui est en cause, les facteurs étant multiples, et, certes, bien connus depuis longtemps, et dont j'ai moi-même écrit longuement, ici et ailleurs) ;
  
• utiliser cette affaire comme levier pour gêner Boeing dans le dossier des B787 que Qatar a commandés, .... d'autant plus que Qatar, au moment du Salon du Bourget 2011, a passé commande (administrativement parlant) pour quelques B777-300ER, qu'Al BAKER ne voulait pas commander, mais qu'il a fallu prendre, pour avoir du PUC en compensation pour les retards dans les livraisons de ses B787 (affaire à la fois distincte de, et liée au dossier Cargolux, ou susceptible de l'être),
  
• stigmatiser Boeing (et le tandem Boeing-GE) , qui ne semble plus capable de livrer ses avions 'à date', et qui semble avoir pris l'habitude d'aggraver la situation par le fait de ne même pas les livrer en conformité avec le cahier des charges, et en étant obligé d'avouer que certaines promesses de performance ne seront pas tenues dans l'immédiat.
  

vonrichthoffen a écrit:

SEVRIEN a écrit:
Quels que soient les aspects contractuels possibles, ... la machine est en cause ! Prétendre le contraire relève de la fiction ! La "cause racine" / les "causes racine" sont là ! Et qu'on ne nous raconte pas de bobards ! Cargolux n'est pas une Compagnie de capricieux !

vonrichthoffen a écrit:Allons bon, ce n'est donc pas pour la déco du crew-rest que Cargolux aurait refusé l'avion.

Vous savez ce que je pense, Monsieur Sevrien, c'est encore un coup d'Osborne Reynolds, sans vouloir faire de la délation, n'importe quel aéromodéliste confirmé vous le dira, et n'importe quel constructeur CNRA idem.

Je me pose donc la question : comment a-t-on pu en arriver là ?

Sevrien a écrit:
C'est quoi, ce bordel ? On marche comme ça, normalement, dans l'aéronautique ?

Qui a de la merde dans les yeux ?

Les Autorités de Certification acceptent ces foutaises ?

Faut-il que ce soit la rigueur de la Cie. Cliente qui mette le doigt là où ça fait mal ?

Et nos éminents journalistes passent tout ça sous silence ?

Ils portent des lunettes en bois ?
--------------------------------
Allons, ... tirons tout ça au clair ! Cela n'est pas une petite affaire ! Cela ne sent pas bon !

Vingt ans en arrière, Boeing n'avait donc plus de ressources humaines disponibles pour partir d'une feuille blanche ? Il aurait suffi de trois ou quatre personnes ayant de la bouteille pour commencer. Ce ne sont pourtant pas les rivières à truite qui manquent dans l'état de Washington et la ressource halieutique y est particulièrement bien gérée.

Tenez, si j'étais au café du commerce avec trois ou quatre verres dans les nez, en utilisant le moins de neurones possible, je me laisserais aller à parier avec un ex-vrai pilote de Renault 12 que la prochaine compagnie à refuser un avion de chez Boeing, ce sera ANA.

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.
-----------------
Merci, Jeannot ! Vous voyez bien que LeehamNews a raté son "scoop" !

Maintenant, il fait "réparation", en prenant appui sur le "blogger instrumentalisé", Jon OSTROWER.

On voit bien l'aveu (c'est une reconfirmation) du "design" inital raté de l'aile, .... et du "re-design" de l'aile,.... encore partiellement raté !

Boeing aurait mieux fait de développer un avion tout nouveau depuis une feuille blanche !

On the final night at ISTAT in Barcelona, a new scenario has been suggested in the continuing saga of the Cargolux situation.

Cargolux previously said may seek freighter capacity elsewhere if an agreement with Boeing isn’t reached on compensation.

Where, you might ask, is there immediate lift available?

The answer, it was suggested, are 777-200Fs, owned and operated by….drum roll, please….Qatar Airways.
It’s all speculation but interesting to ponder.

Aviation Week has[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] that contains more detail about the fuel burn issue and Qatar’s involvement.

Jeannot a écrit:

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.
-----------------
Merci, Jeannot ! Vous voyez bien que LeehamNews a raté son "scoop" !

Maintenant, il fait "réparation", en prenant appui sur le "blogger instrumentalisé", Jon OSTROWER.

On voit bien l'aveu (c'est une reconfirmation) du "design" inital raté de l'aile, .... et du "re-design" de l'aile,.... encore partiellement raté !

Boeing aurait mieux fait de développer un avion tout nouveau depuis une feuille blanche !

Quand on pense au projet en cours (enfin...) d'évolution du 777, votre rflexion prend encore du volume !!!

• B787-9 (qui avait été décrit comme le nec plus ultra, ... l'optimisation par excellence de l'aile optimisée ; l'optimisation des optimisations ) ;
  
• B747-8 ;
  
• et il y a même des interrogations sur l'aile du B767 envisagée pour les avions ravitailleurs de l'USAF !
  

Qatar appears to be in discussions with the German government to acquire some of the 7.5% shareholding in [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], which Germany's main shareholder Daimler has temporarily transferred to a bank consortium.
A delegation from the Gulf emirate recently visited the federal ministry of economics and technology in Berlin to discuss a possible investment, according to a report in Germany's Der Spiegel newspaper.
A spokeswoman for the ministry did not deny the meeting, when asked by Flightglobal and ATI, but added that she could not comment on "ongoing talks".

Sources close to negotiations stated that "Qatar's interest in EADS shows that it [EADS] is a highly attractive company. Due to EADS' technological-political significance, however, an investment by a state-owned fund will be scrutinised with particularly critical attention [by the government]".

Daimler wants to reduce its 22.5% shareholding in the aerospace giant and has already temporarily transferred a third of this stake to a consortium of German banks, although the car maker still holds the voting rights for the complete 22.5% packet.

A new solution for the 7.5% packet needs to be found over the next 15 months as the respective agreement with the banks expires at the end of 2012.
Berlin is eager to keep a balance between German and French investors in future.

However, there appears to be disagreement within the coalition government over whether German public or private sector funds should be employed to maintain parity across the River Rhine.
Daimler said that, given its historical connection as a founding member and experience in part-managing EADS, the Stuttgart-based company would be available "to continue directing the industrial leadership on the German side no matter how the shareholding develops in future".

L'émirat est intéressé par le rachat de la moitié des 15% détenus par Daimler dans le groupe aéronautique.

Rien de neuf sous le soleil d'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. "Tant que Daimler est dans le capital d'EADS, il parle au nom de l'Allemagne. " Ce propos frappé au coin du bon sens d'un très bon observateur du groupe aéronautique européen sous-entend l'importance qu'il revêt pour la chancellerie alors que l'hebdomadaire "Der Spiegel" révèle samedi que le Qatar veut entrer à son capital. Angela Merkel, qui s'est beaucoup investie en 2007 pour préserver les intérêts de Berlin dans le groupe, ne sera jamais prête à lâcher du terrain aux Français. C'est elle qui a imposé la nomination d'un Allemand - en principe Tom Enders - à tête d'EADS en 2012.

La chancellerie a toujours souhaité l'entrée uniquement d'un investisseur allemand et serait prête le cas échéant à impliquer sa banque publique KfW, rappelle l'hebdomadaire " Der Spiegel". L'entrée d'un investisseur étranger, qui plus est plutôt francophile comme le Qatar, serait une réelle surprise car la question de l'équilibre des pouvoirs entre la France et l'Allemagne est un sujet très sensible au sein même des États et du groupe. Selon le magazine allemand, le Qatar souhaite acheter la moitié des 15 % mis en vente par le constructeur allemand Daimler depuis des mois et aurait entamé des négociations avec Berlin. Ainsi, des membres du gouvernement qatari ont rencontré il y a deux semaines le ministre allemand de l'Économie, Philipp Rösler, pour de premières négociations, précise "Der Spiegel".

Enjeux

Des sources au sein du ministère de l'Économie ont souligné à l'agence AFP qu'EADS était "une entreprise très attractive et que l'intérêt du Qatar le montrait " mais " l'entrée (éventuelle) d'un fonds d'État est examinée de manière particulièrement critique en raison de l'enjeu politique et technologique" lié aux activités d'EADS.

Ces déclarations illustrent parfaitement la volonté de l'Allemagne de ne pas donner suite à l'intérêt du Qatar ou d'un autre investisseur étranger pour le groupe aéronautique. Même si le Qatar est déjà en Allemagne, actionnaire du groupe de BTP Hochtief , à hauteur de 9,1 %, et du constructeur automobile Porsche (10 %).

Cargolux, Part 3: alternative lift to the ‘rejected’ 747s

On the final night at ISTAT in Barcelona, a new scenario has been suggested in the continuing saga of the Cargolux situation.

Cargolux previously said may seek freighter capacity elsewhere if an agreement with Boeing isn’t reached on compensation.

Where, you might ask, is there immediate lift available?

The answer, it was suggested, are 777-200Fs, owned and operated by….drum roll, please….Qatar Airways.

It’s all speculation but interesting to ponder.

Jeannot a écrit:Le problème de la consommation excessive du GEnx-2B au coeur du conflit Boeing-Cargolux

Fuel Burn Shortfall Behind 747-8 Delay

Boeing, General Electric and Cargolux are in the midst of renegotiating the impact of a 2.7% fuel burn performance shortfall that unexpectedly prompted the cargo airline late Friday to suspend first delivery celebrations for the 747-8 Freighter planned for yesterday.

Sevrien a écrit: .......................................
Petit rappel : pour montrer la "technique habile" de Boeing, pour faire l'anguille difficile à attraper, dès que cet "airframer" sent qu'il est dans un territoire inévitable d'impossibilité de livrer ses produits, selon le chaier des charges, et ses promesses commerciales, techniques et contractuelles ! Je prends appui sur cet article de Flight International (Blogger Jon OSTROWER) , cité par Jeannot. Merci Jeannot.
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Jeannot a écrit:Réponses de Boeing sur les causes du rejet de Cargolux...

More on Cargolux: weights and fuel burn

Note: Jon Ostrower at Flight Global has [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

The underlying cause for the Cargolux rejection (the airline’s word) of the delivery of the first two Boeing 747-8Fs is performance.

Performance is based, generally, on two things: weight of the airplane and specific fuel consumption (SFC). If the airplane is too heavy, it may not meet the payload and/or range guarantees. If SFC is below specifications, range/payload may be affected. If you combine the two issues, a larger problem exists.

It’s been well known for more than a year that the 747-8 was “heavy” and the GEnx engines burned too much fuel. Despite the two year delay, GE hasn’t developed a performance improvement package (PIP) for the 747-8 that will be ready before the end of 2013, according to sources familiar with the situation. GE’s priority has been the 787 program.

We asked Boeing about the weight and SFC issues. Here is its response:

Q — 748F is about 8pc overweight, more or less.
Boeing: It’s misleading to say we missed our specifications. After we set our original specification, we completely redesigned the wing, which is significantly heavier, but more than makes up for that in increased aerodynamic efficiency and lower fuel burn. Our flight loads survey testing presented us opportunities to further enhance the airplane’s performance through further weight savings as well as to improve our payload range capability by increasing our maximum taxi weight, maximum takeoff weight, maximum landing weight and maximum zero fuel weight. As with all our airplanes, Boeing will continue to seek further improvements in weight throughout the life of the program.

Additional information from us: We understand the 747-8F is 5,000-6,000 pounds heavier than the revised design.

Le problème est que, en faisant son "moving of the goal-posts", dans le processus du "redesign" de l'aile, Boeing a fait que 's'évapore' une partie du surpoids (soit 4,000 lbs des 10,000 lbs connus et reconnus) ! Manque de chance, .... le surpoids est resté, et le compteur n'a pus être mis à "10,000 lbs de moins" § De toutes façons, la manipulation eût été trop forte, si Boeing avait demandé de reconnaître 10,000lbs de surpoids, ... que Boeing ne pouvait et ne pourrait absolument pas masquer! Mais Cargolux, comme les autres clients, avait mis en place son système de "traçabilité" ! Il ne voulat pas perdre de vue ces éléments !

Q — The Airplane is 6 to 8 percent short on fuel burn specs.

Being a été assez malin pour faire accepter cette modification, en 'vendant' l'idée qu'il serait dans l'intérêt des clients d'accepter ce nouveau standard ! Voila l'astuce d'usage, ....; dans la caisse à outils de Boeing ! Mais, ne pas perdre de vue ma remarque ci-dessus !

Boeing: While the first airplanes we deliver will be somewhat short of initial specifications for fuel burn, your estimate is much too high. Even at entry into service, the 747-8 will be a great airplane for our customers, and give them unparalleled efficiency and low cost, including double-digit improvements in fuel burn and lowered emissions. And with the GE Performance Improvement Package in work for the GEnx-2B engine, coupled with a number of aerodynamic improvements we have identified for implementation, we are confident that the airplanes we are selling today will meet our customer specifications. As with all development programs, we continue to focus on performance improvement for future line numbers and retrofitable kits for all delivered aircraft to further improve the performance of each airplane.

Le bla-bla de Boeing, dans le style de "Chatman Jim" ALBAUGH ! Cargolux ne gobe pas tout !

Additional information: subsequent to our posing the original question to Boeing, we were informed the SFC shortfall is closer to about 2.5%, which actually tracks with information we received last year.

Il convient d'insérer, à ce stade, ce post récent, du 05 septembre, 2011, qui ne fait que réfléchir ce qui nous écrivons sur le WWW depuis 2007, et bien avant ailleurs !
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SEVRIEN a écrit:Bonsoir, chers tous.
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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DATE:05/09/11. SOURCE:Air Transport Intelligence news
PICTURES: First 747-8 in Lufthansa colours rolls out
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has rolled out the first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Intercontinental sporting the colours of German flag-carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the type's airline launch customer.

Lufthansa has 20 of the aircraft on order, the first due for delivery in spring 2012, and options on another 20.

The airline said the aircraft - which will carry the registration D-ABYA - will be subjected to ground testing before starting initial flight tests in November.

Lufthansa is already a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] operator. It said the new aircraft, powered by General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-2B67 engines, will burn 13% less fuel than the older type.

Cette déclaration sur la consommation est trompeuse.

Boeing & GE avaient d'abord déclaré de façon tonitruante que le GEnx en question allait apporter des économies de consommation de '26% à 28%' par rapport aux CF-6 !

Ensuite, ils ont parlé du "fuel-burn efficiency" de l'ensemble "airframe" et moteur.

La fourchette de '26% à 28%' a été stabilisée à la valeur de 26%.

Ensuite, après une période de relatif silence, dans le sillage de tout le "huffing & puffing" et le "marketing hype" , dont le tandem Boeing / GE nous avait gavés, nous découvrons, sans explication aucune, que les économies de consommation, ou 'gains en efficacité de consommation' / "fuel-burn efficiency gains" allaient être de.... 16% à 18% !

Wow ! Faute de frappe ? ...... Non !

En 2007, la fourchette de '16% à 18%' est devenue '12% à15%', et à partir du 4ème trimestre 2007, on n'entendait plus que la valeur '10% à 12%' !

Maintenant, ...... 13% ? Balivernes !

Nous parlons de Lufthansa, et de sa cabine en configuration 405 sièges, en 3 classes std ! Le chiffre de 405 est à peu près comparable avec les B747-400 en config (il y a au moins dix ans ! ) 412 places, en 3 classes std. Car les calculs sont faits sur la base de "passenger seat-mile" !

Eh bien, ..... là, Boeing a utilisé comme 'diviseur' (dans les éléments de base des calculs) le nombre de 467 sièges / passagers, de manière à réduire artificiellement la consommation par passager !

Mais, pour LH, il faut calculer avec le nombre de 405 sièges !

Il en résulte un réduction de la valeur 13% à 11.3% ! Ce qui correspond bien à la fourchette précitée de '10% à 12%' ! Et cette fourchette m'avait été indiquée comme 'probable' à l'époque, par un ingénieur de GE !

C'est bon à prendre, ...... mais, par rapport au point de départ .... !
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Enfin, quand on pense que le B747-8L / -8F est dôté d'une aile nouvelle (ok, ... ratée, ... nous dit-on ! ), avec "high-lift capability", et des "raked wing-tips" (non pas des "winglets"), et que l'on voit ce modeste gain en "fuel-burn efficiency", malgré le moteur GEnx 'de toute nouvelle génération', .... on se demande vraiment comment les B737 MAX et les Airbus A-NEO, remotorisés, vont pouvoir assurer les gains en "fuel-burn efficiency" de 15% à 16% !

Cela ressemble de plus en plus à une fiction, ... à de la musique pour les oiseaux !
Qu'en pensez-vous ?

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Q — Cargolux isn’t the only airline unhappy with the airplane.
Boeing: Cargolux has said that it has refused delivery because of unresolved contractual issues, not because it is disappointed in the airplane. The 747-8, whether Freighter or Intercontinental, is a great product, carrying more payload farther and with greatly reduced fuel burn over the very successful 747-400 that it replaces.

Tout le monde reconnaît cela ! Mais ce n'est pas le sujet ! Le sujet qui motive Cargolux, et au moins un e autre Cie. Cliente, ... est le non respect des clauses contractuelles !

Our customers realize the value this airplane will bring to their operations, and will be pleased to have the airplanes in service.
The first 747-8 Freighters to be delivered meet or exceed customer expectations for maximum payload capability, community noise, common pilot ratings, airport compatibility — including takeoff and landing-separation distances — and all low-speed takeoff and landing requirements. In addition, the 747-8 delivers greater that a double digit fuel burn improvement over the highly successful 747-400. The airplanes are better than promised in community noise reduction, achieving QC2 on departure and QC1 on approach — putting the 747-8 in one of the quietest noise categories for large airplanes.

Visiblement, cela na suffit pas pour Cargolux ! Et ce client a décidé de se rebiffer : Quand on voit le post cité sur le "fuel-burn efficiency", plus le contenu général de ce post, on comprend aisément "where Cargolux is coming from", .... n'est-ce pas ? !

Additional information: That being said, we reliably understand (as we reported in our previous post) that another customer is negotiating to bypass early, overweight freighters that require rework in favor of later production models that have in-line modifications.

Jeannot a écrit:Rien de neuf...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A suivre attentivement ! "Watch this space" !

Although Cargolux had earlier agreed to a form of compensation for the long-delayed aircraft and its acknowledged fuel burn issue, the deal was thrown out at the last minute by a trio of Qatar Airways representatives, who formally assumed a 35% stake in the cargo airline on Sept. 11. At a board meeting just five days later, Cargolux says it voted to reject the deliveries planned this week due to “unresolved contract issues.”

The original deal between Qatar and Cargolux was reached in June, when an agreement was signed in Luxembourg by Qatar Airways CEO Akbar Al Baker and Cargolux President and CEO Frank Reimen. However, the agreement required three months to be ratified by the two governments, and formal clearance came through just a few days before the initial deliveries were due to take place; the first was originally scheduled for Monday and the second tomorrow.

It is thought Al Baker’s group insisted that Cargolux receive additional compensation for the performance shortfall below initial guarantees promised by Boeing and GE. Program sources say the “disagreement is over how much is owed them.”

Neither Boeing nor GE is willing to comment on the renegotiations.

The abrupt turnaround in attitude at Cargolux toward the 747-8F is exemplified by statements made by Reimen as recently as Sept. 2, when he described the aircraft as setting “new standards in efficiency” and featuring “greater fuel economy and the lowest operating cost of any large freighter.” Reimen also described the stretched freighter as “a genuine industry game changer.”

At the heart of the issue is a 2.7% fuel burn shortfall discovered during flight tests on the initial airframe-engine combination. GE is developing a performance improvement package (PIP) for the GEnx-2B engine powering the freighter, but this is yet to be developed and tested and is not scheduled to enter service until the third quarter 2013. Furthermore, GE and Boeing analysis suggests that even then it will account for only 1.6% of the shortfall, leaving an additional 1.1% still to be recovered.

GE is building the first test engine to incorporate the PIP and plans to run it for the first time in January 2012. Boeing and GE also have agreed to continue with additional performance upgrades beyond the initial PIP package. These are aimed particularly at freeing up cargo operators from payload restrictions on longer-range routes. Lufthansa, which will take delivery of the first passenger versions of the 747-8 powered by the same engine, says the route structure on which it plans to use the aircraft means the shortfall will have no effect on its operations.

The GEnx-2B PIP is based on the improvements developed for the upgraded version of the GEnx-1B sister engine, now powering the 787 in the final phases of certification testing. Although the baseline design of the 747-8 engine was originally finalized in May 2006, it adapted configuration changes made as a result of lessons learned from early tests of the -1B engine. Subsequent PIPs developed for the 787 engine formed the basis for the 747-8 engine upgrade when tests of the -2B on GE’s flying testbed revealed a fuel consumption shortfall.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qatar appears to be in discussions with the German government to acquire some of the 7.5% shareholding in [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], which Germany's main shareholder Daimler has temporarily transferred to a bank consortium.
A delegation from the Gulf emirate recently visited the federal ministry of economics and technology in Berlin to discuss a possible investment, according to a report in Germany's Der Spiegel newspaper.
A spokeswoman for the ministry did not deny the meeting, when asked by Flightglobal and ATI, but added that she could not comment on "ongoing talks".

Sources close to negotiations stated that "Qatar's interest in EADS shows that it [EADS] is a highly attractive company. Due to EADS' technological-political significance, however, an investment by a state-owned fund will be scrutinised with particularly critical attention [by the government]".

Daimler wants to reduce its 22.5% shareholding in the aerospace giant and has already temporarily transferred a third of this stake to a consortium of German banks, although the car maker still holds the voting rights for the complete 22.5% packet.

A new solution for the 7.5% packet needs to be found over the next 15 months as the respective agreement with the banks expires at the end of 2012.
Berlin is eager to keep a balance between German and French investors in future.

However, there appears to be disagreement within the coalition government over whether German public or private sector funds should be employed to maintain parity across the River Rhine.
Daimler said that, given its historical connection as a founding member and experience in part-managing EADS, the Stuttgart-based company would be available "to continue directing the industrial leadership on the German side no matter how the shareholding develops in future".

L'émirat est intéressé par le rachat de la moitié des 15% détenus par Daimler dans le groupe aéronautique.

Rien de neuf sous le soleil d'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. "Tant que Daimler est dans le capital d'EADS, il parle au nom de l'Allemagne. " Ce propos frappé au coin du bon sens d'un très bon observateur du groupe aéronautique européen sous-entend l'importance qu'il revêt pour la chancellerie alors que l'hebdomadaire "Der Spiegel" révèle samedi que le Qatar veut entrer à son capital. Angela Merkel, qui s'est beaucoup investie en 2007 pour préserver les intérêts de Berlin dans le groupe, ne sera jamais prête à lâcher du terrain aux Français. C'est elle qui a imposé la nomination d'un Allemand - en principe Tom Enders - à tête d'EADS en 2012.

La chancellerie a toujours souhaité l'entrée uniquement d'un investisseur allemand et serait prête le cas échéant à impliquer sa banque publique KfW, rappelle l'hebdomadaire " Der Spiegel". L'entrée d'un investisseur étranger, qui plus est plutôt francophile comme le Qatar, serait une réelle surprise car la question de l'équilibre des pouvoirs entre la France et l'Allemagne est un sujet très sensible au sein même des États et du groupe. Selon le magazine allemand, le Qatar souhaite acheter la moitié des 15 % mis en vente par le constructeur allemand Daimler depuis des mois et aurait entamé des négociations avec Berlin. Ainsi, des membres du gouvernement qatari ont rencontré il y a deux semaines le ministre allemand de l'Économie, Philipp Rösler, pour de premières négociations, précise "Der Spiegel".

Enjeux

Des sources au sein du ministère de l'Économie ont souligné à l'agence AFP qu'EADS était "une entreprise très attractive et que l'intérêt du Qatar le montrait " mais " l'entrée (éventuelle) d'un fonds d'État est examinée de manière particulièrement critique en raison de l'enjeu politique et technologique" lié aux activités d'EADS.

Ces déclarations illustrent parfaitement la volonté de l'Allemagne de ne pas donner suite à l'intérêt du Qatar ou d'un autre investisseur étranger pour le groupe aéronautique. Même si le Qatar est déjà en Allemagne, actionnaire du groupe de BTP Hochtief , à hauteur de 9,1 %, et du constructeur automobile Porsche (10 %).

L'actionnariat et la direction d'EADS obéissent à un strict principe de parité franco-allemande. Daimler détient 15 % du capital d'EADS et 22,5 % des droits de vote. Côté français, le groupe de médias [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] souhaite aussi céder sa participation de 7,5 % dans EADS. L'État français en possède également 15%.