Boeing 777 famille

Jeannot a écrit:Attention quand même au 777s qui enregistre +27 commandes depuis le début de 2010.

• les 17 x A330-300 commandés "ferme" par MAS ont été préférées par rapport à des B777-300ER, du partenariat Boeing-GE, tout commme tous les 25 x A330-300 d'AirAsiaX, ..... et les 10 x A330-300 deVirgin Atlantic (peu importe que Virgin ait fait un panachage d'acquistions directes, d'abord, soit 6 de ces appareils auprès d'Arbus, pour ensuite faire une opération de "vente & Lease Back" avec Aercap, chez qui la Cie. avait déjà négocié 4 autres appareils en "leasing");
  
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• le marché n'est pas très content de constater le quasi refus de Boeing de faire des B777-200ER en "new build" ; les clients vont en chercher sur le marché de l'occasion, en y ciblant, surtout, des versions à moteurs RR Trent ;
  
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• il est clair que certaines compagnies préfèrent des B777-200ER d'occasion à des B777-300ER "new build", surtout s'il s'agit de B777-200ER d'occasion équipés de moteurs RR Trent 800 ;
  
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• avec les B777-200ER dans la conjoncture difficile, il y a moins de risque d' avoir trop de sièges à remplir, et de faire voler du métal vide, qu'avec des B777-300ER ;
  
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• les connaisseurs savent que des moteurs RR Trent 892 ou -895, de 12 ans d'âge, mais bien entretenus, sont bien plus fiables que des GE90-115B qui viennent d'être construits ;
  
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• enfin, la combinaison de Boeing -RR en B777-200ER est plus intéressante en "after-market", pour l'airframer et le motoriste que la combinaison Boeing -GE en B777-300ER ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
  

Jeannot a écrit:A suivre donc dès qu'Elmer pourra nou fournir le détail de ces chiffres.

• Boeing est loin de l'objectif minimal qu'il s'était fixé pour les commandes à recevoir pour les B777-300ER & B777-200LR ("freighters" exclus, donc) de 500 unités.
  
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• Avec les récentes commandes ("freighters" toujours exclus), il va dépasser à peine le chiffre de 400 unités.
  
• Il y aura environ la moitié environ de ce nombre à livrer (200 / > 200) ), alors que les EIS des A350-XWB (et des B787) arrivent au grand galop.
  
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• D'une part, Boeing ne pourra pas organiser le "ramp-up" dans la production des B777-300ER, et, simultanément assurer une cadence dès le départ pour les B787 et les B747-8F, tout en assurant les qualité et durabilité des "fixes" qu'il se doit de réussir.
  
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• On observera que les clients ne voudront même pas prendre la totalité de ces livraisons, quand ils verront arriver les avions ayant une technologie ("airframe & moteurs") plus moderne de 20 à 25 ans que celle des B777-300ER ! Ici, on n'est pas dans le militaire, mais dans l'aviation civile, où les opérateurs (Cies. aériennes) doivent gagner de l'argent.
  
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• En outre, Boeing devra assurer les livraisons de ses avions "bread & butter" B737NG, déjà stockés dans le carnet de commandes, .... car c'est cette partie du carnet de commandes qui assure le matelas requis de "cash-flow" et de profits ('volume' de profits, plutôt que 'taux de rentabilité').
  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] added 20 new orders for the 777 this week, but also lost signed orders for another four 777s.
The Chicago-based manufacturer posted a weekly order update on 6 May.
The Boeing document did not identify the source or sources who purchased the 20 777s, listing the buyer as "unidentified".

So far, Boeing has booked 134 new orders since 1 January. Customers also have pulled orders for 22 aircraft, so the net increase to Boeing's backlog is 112 aircraft.

Net orders so far this year include 70 737s, 27 777s and 15 787s.

Sevrien a écrit: Regardons quelques faits :

• les 17 x A330-300 commandés "ferme" par MAS ont été préférées par rapport à des B777-300ER, du partenariat Boeing-GE, tout commme tous les 25 x A330-300 d'AirAsiaX, ..... et les 10 x A330-300 deVirgin Atlantic (peu importe que Virgin ait fait un panachage d'acquistions directes, d'abord, soit 6 de ces appareils auprès d'Arbus, pour ensuite faire une opération de "vente & Lease Back" avec Aercap, chez qui la Cie. avait déjà négocié 4 autres appareils en "leasing");
  


• le marché n'est pas très content de constater le quasi refus de Boeing de faire des B777-200ER en "new build" ; les clients vont en chercher sur le marché de l'occasion, en y ciblant, surtout, des versions à moteurs RR Trent ;
  


• il est clair que certaines compagnies préfèrent des B777-200ER d'occasion à des B777-300ER "new build", surtout s'il s'agit de B777-200ER d'occasion équipé de moteurs RR Trent 800 ;
  


• avec les B777-200ER dans la conjoncture difficile, il y a moins de risque d'avoir trop de sièges à remplir, et de faire voler du métal vide, qu'avec des B777-300ER ;
  


• les connaisseurs savent que des moteurs RR Trent 892 ou -895, de 12 ans d'âge, mais bien entretenus, sont bien plus fiables que des GE90-115B qui viennent d'être construits ;
  


• enfin, la combinaison de Boeing -RR en B777-200ER est plus intéressante en "after-market", pour l'airframer et le motoriste que la combinaison Boeing -GE en B777-300ER ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

IN THE BATTLE FOR SUPREMACY TO SUPPLY THE LION'S SHARE OF twin-aisle aircraft, a market estimated at 7,925 planes over the next 20 years, 2010 will go down as a pivotal year that will set strategies and fortunes for decades to come. Overall, Airbus forecasts that the global market over the period is for 25,000 new passenger and freighter aircraft valued at $3.1 trillion made up of 1,700 very large types, 6,250 twin-aisles and almost 17,000 single-aisles.
The airline industry is watching and waiting for answers to a multitude of questions: Will Airbus solve the A380's production and nettlesome reliability issues? Will Boeing's 787 perform as promised and are its nightmare development problems behind it? Will its 747-8 meet its brochure performance? And how will it update its 777 to meet the promise of the A350-1000?
The stakes are sky high and the complexity of the aircraft being built is not for the fainthearted. Two giants are slugging it out with no fewer than three twin-aisle designs each. New factors in the mix are the financing ability of airlines in the post-economic-crisis environment overlaid with the emergence of long-haul low-cost carriers and the disturbing decline in high-yield travel that is driving airlines to reevaluate their product offerings and cabin layouts.
Quite possibly the biggest gamble belongs to Boeing, which has to decide the future strategy of its all-conquering 777, which essentially has eliminated the A340 from the market as it did the MD-11 more than a decade ago. The company has sold 1,117 777s and delivered 840, almost double the combined sales of the A340 series (378) and MD-11 (200). Production rate of the 777 is currently five a month, down from a peak of around seven, while the A340 backlog is just four aircraft over the next two years.
One airline that is very clear as to what it requires is Emirates, which has the world's largest fleet of 777s with more than 80 in service. It wants an all-new 777 by 2018. "Our first [and oldest] 777 will leave the fleet in 2017," President Tim Clark explains to ATW. "The 777-300ER is a stellar performer and passengers love it. By taking weight out we are even getting it to fly Dubai-San Francisco (16 hr.) with 35 tonnes outbound and 40 tonnes coming back. That is nearly a full payload."
He suggests that while the A350-1000 looks great and will cut fuel burn, it is a 10-12-hr. aircraft with full payload and "its performance falls away after that." However, Rolls-Royce and Airbus say they have the engine power available to develop the -1000 further.
"We have been patient waiting for Boeing to get the 787 into the air and I guess they are starting to get an idea of the performance, which would have some flow on to the 777 redevelopment," Clark notes. "It is great to see Lars Andersen back heading the 777 development." In January Boeing convinced the former VP and program manager of the 777, who retired in 2007, to return to consult to the Advanced 777 Product Development team. The manufacturer already is touting a 4%-5% improvement for the 777, which Clark describes as "meaningful but not enough."

New Models
In the shorter term he would like to see some significant variants of the 777: A 777-250 sized between the -200LR and -300ER and also a slight stretch to create a -400ER to seat 400 in three classes. In the longer term, a new wing and engines are needed, he maintains. "I expect to get more details in April and I hope GE comes up with the goods [more thrust]. The GE-90-115B is a superb engine with very few problems."
Boeing's line for some time has been that it is waiting to see what the A350-1000 really looks like before it responds. That ploy may have had more to do with its engineering talent being tied up with 787 issues, but now airlines such as Emirates, which was a major driving force behind the 777-300ER/-200LR models, have a clearer picture of what the A350 will do. Boeing needs to move on the 777 upgrade and successor this year if it is to remain the dominant player in that class, analysts suggest.
Airbus claims its A350 XWB is on track, with construction of the final assembly hall well underway and the first composite layup for the center wing box manufactured in Nantes in December. Teal Group VP-Analysis Richard Aboulafia sees the A350 as a "crucial plane" for Airbus and likes it more and more. "The composite panel approach is good and may give Airbus more flexibility," he notes. While he is upbeat on the -900 version, he is lukewarm on the -800 and -1000 models. Responding to the manufacturer's announcement that it had abandoned the -800 as a standalone design and would simply shrink the -900, he says, "Shrinks don't work. Essentially, Airbus has given up on [competing with] the 787."
COO-Customers John Leahy will have none of that, telling ATW at the Singapore Airshow last month that the A350-800 will play a role similar to that of the -200 in the A330 family and "enjoy the same success." The shortened version of the A330-300 is largely credited with driving the 767 out of the market, although Boeing's delays on the 787 ironically have breathed a bit of life into that program.
The changes to the A350-800 add 3 tonnes more payload and boost the range by 250 nm., Leahy claims, although he concedes they add a few percent to the fuel burn. Airbus has 182 orders for the -800, 248 for the -900 and 75 for the -1000 with deliveries set to start in late 2013. Production rate has been reported as reaching 13 a month by 2017.

Fewer Models
Like Airbus with the A350, Boeing is simplifying its 787 model offering by scrapping the -3 version ordered by Japan Airlines and All Nippon Airways, both of which swapped those orders for earlier deliveries of the 787-8. With no outstanding orders, VP-Marketing Randy Tinseth told this magazine in Singapore that while the company hasn't made the decision to cancel the -3, "I can't imagine us building it."
Boeing is upbeat after getting the 787 into the air late last year, and the flight test program appears to be proceeding apace, with two aircraft having completed 44 flights and more than 141 hr. by Feb. 17. Two more 787s were due to join the flight test program in February, with the first (Ship 4) being used for aircraft performance. Ship 3 was being fitted out for the passenger environment and was due to fly late in the month. All four are powered by the Trent 1000. The final two flight test aircraft, powered by GEnx engines, will be used for aircraft performance and service readiness.
According to Bernstein Research, the positive news about the flight testing is that Boeing has not reported "any serious issues, with only minor problems similar to those typically found at this stage of a program." A negative, it adds, is the low number of hours achieved so far, "which represent a level of flight test intensity well below" its expectations. By contrast, the research group highlights that the 777 program averaged 70-80 hr. per aircraft per month. It is keenly awaiting the results of the flutter and stability control tests, which it expects this month, calling them "a critical point" in terms of risk reduction.
Aboulafia is cautious on the 787, saying it is difficult after all the missteps to regain the optimism that surrounded the program when the first aircraft rolled out on July 8, 2007. He notes that Delta Air Lines has chosen to refurbish its 767s despite having orders for 18 787s and options for 50 more, a clear sign that the 767s will be in the fleet for another decade. Still, Boeing has retained 56 customers for 851 aircraft with options for 313 and price rights for 121. It holds another 201 commitments from various customers.
Bernstein is leery of the production ramp-up, forecasting just three deliveries this year, 25 in 2011, 50 in 2012 and 92 in 2013. The second production line in Charleston is due to start rolling out 787s in 2014 and will help provide the capability to achieve a 10-per-month-plus rate by that year with an eventual target of 14 a month.
While Boeing faces enormous challenges certifying the Dreamliner on its aggressive schedule and ramping up production, Airbus continues to struggle with building the A380 more than three years after first delivery. President and CEO Tom Enders admitted in January that the build rate was not up to expectations, with only 10 handed over in 2009 although three more were delivered in January. This year the company plans to deliver 17 and achieve a rate of two per month by December.

Pleasing and Frustrating
Airlines, meanwhile, are finding that the A380 has both enormous passenger appeal and some frustrating quirks, with mechanical dispatch reliability averaging 97.5%--below where Airbus and customers want it to be.
"Some weeks we get 99% dispatch reliability, other weeks we get 90%. There are a few exasperating issues but we now understand the complexity of the aircraft. It's a challenge. We get stupid failures," Clark laments. However, he also notes that "passengers love the aircraft and it is very, very profitable for the airline." He cites the fact that EK flies to both London Gatwick and Heathrow and Gatwick passengers are driving on the normally heavily congested M25 to LHR to fly on the A380.
That experience is being replicated at both Qantas and Singapore Airlines, which are boasting load factors of 83% on their A380s. According to Airbus Director-Product Marketing-A380 Richard Carcaillet, SIA is delighted with the aircraft's performance on the mid-range Singapore-Hong Kong and Tokyo Narita routes. On the Narita route, SIA, the dominant carrier, lifted its passenger count by 8% after introducing the A380 while all other airlines have declined, according to Sabre Booking Data supplied to ATW by Airbus.
Addressing the aircraft's reliability record, Carcaillet says it achieved 97% on technical issues in the first year, which compares well with the 777 at around 98% and is well ahead of the 747-400, which swung between 89% and 93%. New software upgrades, introduced on the 33rd and first Air France A380, are addressing many of the reliability issues. The revisions are being installed on the 26 aircraft in service.
Relative fuel burn between the A380 and 747-8 has been a contentious subject of claim and counterclaim between the OEMs, but Carcaillet tells this magazine that SIA is achieving a 20% reduction in fuel burn compared to its 747-400s. It is understood that Qantas is getting approximately 17% improvement over the -400. These figures, he says, support Airbus's numbers that give the A380 with 525 seats an 8% fuel burn advantage over a 747-8 with 405 seats under Airbus rules. While Airbus has adjusted its seating figures to reflect new configurations, Boeing claims there is only a 100-seat difference between the two superjets, which would reduce the fuel burn advantage.
Boeing's first 747-8F took to the air on Feb. 8, launching a three-aircraft test program. At first flight, 93% of the engineering data had been released for the 747-8I"ahead of its [rescheduled] plan," according to Tinseth. The Seattle giant has been able to secure orders for 108 747-8s of all models, plus 46 options and 33 price rights, with key sales campaigns shaping up this year. Aboulafia sees "A380 pricing as a major obstacle" for Boeing. Tinseth suggests that the company will be "on stronger ground" with the 747-8 flying and producing "hard fuel data."
Leahy says he expects to secure 10 A380 sales this year, most likely from the Asia region, and it would appear from discussion in the display halls at the Singapore Airshow that Boeing and GE will have to be a little sportier if they are to secure more orders for the 747-8 passenger version. According to Aboulafia, the biggest competitor to the 747-8I is the 777-300ER and potential upgrades of the type, while with Airbus airlines will be looking critically at the profit potential of the A350-900 and -1000 when evaluating the A380.
The game of one-upsmanship between aircraft manufacturers has never been as sporty. Whereas Lockheed once pitted its TriStar against the McDonnell Douglas DC-10 and some years later Boeing squared up the 767 against the A300, today Boeing is lining up its 777, 787 and 747-8 against Airbus's A330, A350 and A380 for the dominant share of a 7,925-aircraft market over 20 years.

The Cycle is Dead, Long Live the Cycle
The 21st century's first aircraft re-equipment cycle came to an end last year--or began, depending on the starting line--as deliveries of large transports exceeded orders for the first time since 2003. Gross orders for Airbus and Boeing totaled 573 (413 net of cancellations) against 979 deliveries (see tables). That trend is expected to continue for at least another 2-3 years as airlines struggle to fund and digest a portion of the more than 9,000 jets ordered over the past five years.
Boeing Commercial Airplanes VP-Marketing Randy Tinseth told reporters at last month's Singapore Airshow that the airline recovery has begun "but will be slow and uneven," with industry profits expected to return in 2011 and aircraft demand in 2012.
After delivering 481 aircraft in 2009, Boeing expects to hand over 460-465 this year, with new orders forecast to be below that figure. It sold 263 aircraft last year but suffered 121 cancellations and 271 deferrals. It expects fewer of these in 2010, Tinseth said, adding that the number of cancellations trended downward throughout 2009. The build rate for the 737 remains at 31 per month while the 777 will drop from seven to five in June as previously announced. Plans to boost the production rate for the 767 and 747 have been put on hold.
Airbus COO-Customers John Leahy, meanwhile, said the manufacturer expects to book 250-300 orders in 2010, including 10 A380s, and deliver 483-498 aircraft, thereby out-producing Boeing for a sixth consecutive year. Airbus delivered 498 aircraft in 2009 and recorded gross orders for 310 (271 net). Its total backlog of 3,488 as of Dec. 31 was worth $437.1 billion and was equal to six years of full production. Tinseth put Boeing's commercial backlog at 3,375 aircraft valued at $250 billion.

Jeannot a écrit:Un long article retrouvé sur ATW sur la bataille des bi-couloirs.

IN THE BATTLE FOR SUPREMACY TO SUPPLY THE LION'S SHARE OF twin-aisle aircraft, a market estimated at 7,925 planes over the next 20 years, 2010 will go down as a pivotal year that will set strategies and fortunes for decades to come. Overall, Airbus forecasts that the global market over the period is for 25,000 new passenger and freighter aircraft valued at $3.1 trillion made up of 1,700 very large types, 6,250 twin-aisles and almost 17,000 single-aisles.
The airline industry is watching and waiting for answers to a multitude of questions: Will Airbus solve the A380's production and nettlesome reliability issues? Will Boeing's 787 perform as promised and are its nightmare development problems behind it?

Will its 747-8 meet its brochure performance?

And how will it update its 777 to meet the promise of the A350-1000?

Quite possibly the biggest gamble belongs to Boeing, which has to decide the future strategy of its all-conquering 777, ..... Production rate of the 777 is currently five a month, down from a peak of around seven,

One airline that is very clear as to what it requires is Emirates, which has the world's largest fleet of 777s with more than 80 in service.

It wants an all-new 777 by 2018. "Our first [and oldest] 777 will leave the fleet in 2017," President Tim Clark explains to ATW.

...He suggests that while the A350-1000 looks great and will cut fuel burn, it is a 10-12-hr. aircraft with full payload and "its performance falls away after that."

Là, il gobe des idées reçues ! Il n'a pas les connaissances d'ingénieur aeronautique, qui puissent le qualifient pour émettre, surtout à ce stade, un jugement pareil ! Il ne fait que répéter ce que les derniers ingénieurs Boeing ou de GE, à qui il ait parlé, lui ont raconté ! Qui veut parier ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

However, Rolls-Royce and Airbus say they have the engine power available to develop the -1000 further.

.... In January Boeing convinced the former VP and program manager of the 777, who retired in 2007, to return to consult to the Advanced 777 Product Development team. The manufacturer already is touting a 4%-5% improvement for the 777, which Clark describes as "meaningful but not enough."

New Models.

In the shorter term he would like to see some significant variants of the 777: A 777-250 sized between the -200LR and -300ER and also a slight stretch to create a -400ER to seat 400 in three classes.

In the longer term, a new wing and engines are needed, he maintains. "I expect to get more details in April and I hope GE comes up with the goods [more thrust]..."

".....The GE-90-115B is a superb engine with very few problems."

... Boeing needs to move on the 777 upgrade and successor this year if it is to remain the dominant player in that class, analysts suggest.

Airbus claims its A350 XWB is on track, Teal Group VP-Analysis Richard Aboulafia sees the A350 as a "crucial plane" for Airbus and likes it more and more. "The composite panel approach is good and may give Airbus more flexibility," he notes. While he is upbeat on the -900 version, he is lukewarm on the -800 and -1000 models. Responding to the manufacturer's announcement that it had abandoned the -800 as a standalone design and would simply shrink the -900, he says, "Shrinks don't work. Essentially, Airbus has given up on [competing with] the 787." .

COO-Customers John Leahy will have none of that, telling ATW at the Singapore Airshow last month that the A350-800 will play a role similar to that of the -200 in the A330 family and "enjoy the same success." The shortened version of the A330-300 is largely credited with driving the 767 out of the market, although Boeing's delays on the 787 ironically have breathed a bit of life into that program.

The changes to the A350-800 add 3 tonnes more payload and boost the range by 250 nm., Leahy claims, although he concedes they add a few percent to the fuel burn.

Sevrien a écrit:Bien entendu, l'affaire MAS confirme encore une fois nos dires, d'il y a longtemps, que, dans le cas de l'A330-300, le B777-300ER allait rencontrer de la concurrence là où Boeing-GE ne l'attendait pas !

Je m'explique.

(i) J'ai délibérément décroché par rapport aux "reportings" habituels. Il ne s'agit pas de modifier les règles. C'est que je me place sur une étude de l'impact de la seule annonce du programme A350-XWB.
J'y reviendrai ci-dessous.

(ii) Malgré les efforts de Boeing & d'Airbus de :
-- 'finaliser l'enregistrement de leurs commandes reçues chaque année', d'une manière qui permette une comparaison valable entre les deux, en terme de commandes reçues pendant la période (année) écoulée / les "orders received", ....et du solde des commandes en mains à la fin de ladite période / année, restant à livrer / "order backlog",
-- et de faire 'auditer' ces commandes reçues, brutes et nettes, ainsi que ce solde de fin d'exercice du registre extra-comptable qu'est le carnet de commandes, soit le "order back-log" / 'commandes en main', et,
-- dans le processus de cet 'audit', de faire constater par les auditeurs indépendants, comme cela se doit, que les bases et méthodes d'enregistrement (des commandes reçues, annulées, et, le cas échéant, 'ajustées'), ont bien été appliquées de manière constante, période par période, pour les périodes concernées (en général les années 'N' et 'N-1'),
-- on a observé souvent des 'litiges' liés aux resultats publiés, même après audit ! Pas trop grave.

(iii) Ayant connu ce problème maintenant sur des décennies d'expériences, dans l'industrie lourde, les télécommunications (dans 3 générations technologiques, nécessitant différents 'mètres de mesure' ), dans l'aviation civile et la Défense, et dans des industries de services, tels que la publicité ou l'expertise comptable, audit & conseil & services informatiques, et,
-- ayant vu, tant chez Boeing qu'Airbus, les zones d'ombre, via lesquelles on peut stocker des commandes qu'on aurait dû ou pu déclarer,
-- et qu'on avait 'cachées' (facile à faire ; je n'entre pas dans le détail),
-- pour les libérer l'année suivante,... , et, par là, améliorer l'image de la performance de ladite année suivante , mais sans vraiment améliorer la performance commerciale ou financière, toutes choses égales par ailleurs,
-- j'ai décidé que le regard usuel sur les données historiques ne m'aiderait pas beaucoup.

(iv) Aussi, je voyais qu'il y aurait, comme cela a été le cas, les périodes d'inertie, floues, sur le plan administratif & commercial, qui viendraient fausser les comparaisons, tout comme cela a été le cas pour Boeing, et comme cela a 'joué des tours' (désavantageux, au debut, à Boeing, dans les analyses concernant les prises de commandes des B777-300ER, alors que la seule présence, à l'esprit des gens qui hésitaient, de cet appareil, ralentissait indéniablement les progrès des A340-600 / -500 ! ).

(v) Enfin, pendant la période AVANT "l'autorisation d'offrir" de l'A350-XWB, il était clair que se ralentissaient les prises de commandes, des B787 (mais cela était inévitable, temporaire, et n'est pas notre sujet) & des B777-300ER (qui n'a pas été temporaire, qui est réel, et qui est notre sujet).

(vi) J'ai, donc, cherché le point de départ / mois à partir duquel, ce phénomène de ralentissement a commencé ! J'ai détecté que :
-- même les prises de commandes et d'options des A350 d'origine, jouaient un rôle, et avaient un impact ;
-- le seul fait d'avoir DIT que les A330-300 & -200 ne seraient pas abandonnés, a généré des ventes, soit des transformations d'options en commandes fermes.

(vii) Vous trouverez, Elmer & ...... -- mais contrôlez encore ; ne me croyez-pas 'aveuglément ; ce n'est pas ce que je cherche ! -- que, pour étudier ce phénomène de ralentissement des commandes du B777-300ER, il faut commencer à regarder vers la fin mars, 2006, quand Steve UDVAR-HAZY, CEO, ILFC, a 'engueulé' Airbus pour sa proposition A35O !

(viii) Depuis cette période-là, il y a eu beaucoup d'A330 de commandé, et très peu de B777-300ER. Et le phénomène s'est accentué quand l'A350-XWB a été seulement annoncé à Farnborough ! Regardez, donc, mes dires sur cette période, commençant en avril, 2006, .. disons.

Car le vrai problème "managérial" / "stratégique" pour les Cies. acquéreuses commence là ! On se moque des excuses d'Airbus ou de Boeing ! EUX ne SONT PAS le sujet !

Le sujet, c'est le marché ! Que peut / veut prendre le marché ! Quelle est l'offre ? Comment agissent les acteurs qui achètent ! Sans oublier que,
-- en période de croissance du marché des opérations, qui coïncide avec une période de pénurie, ou de risque de période anticipée de pénurie.... d'offre de PUC ("Passenger Uplift Capability"), celui qui n'a pas de stock à vendre & à livrer rapidement est mal placé !

(ix) La comparaison est valable, et même l'inclusion des avions A330 de compensations (LHA, SIA & THAI, par exemple ... ) est valable, car,
-- s'agissant non seulement de compensations dans les retards de l'A380, pour 'préjudice financier' / "consequential loss prévisible estimé & /ou réel", certains acteurs, clients A380 ou pas, et surtout les NON acquéreurs / 'commandeurs' de l'A380, se ruaient sur le marché pour avoir du PUC ;
-- Boeing & les lessors avaient très peu de B777-300ER à offrir (et ce fut l'avion recherché, .. à fort prix ! ) ;
-- et toutes les Cies. étaient touchées, ou anticipaient de l'être, par les ricochets des retards dans les livraisons des A380 !

(x) Ce que Boeing, et d......, et Randy BASELER, n'avaient pas réalisé, c'est que certaines personnes chez Airbus (il y tout de même des gens perspicaces chez Airbus ! ) avaient bien compris ce qui allait se passer, en raison de ces retards A380 ! Il fallait bien qu'Airbus trouve des parades, car Airbus allait être exposé à de graves risques, dont ceux à l'extérieur ne pouvaient mesurer l'ampleur. Leur seul "outil de travail" / "cheval de bataille" pour contrer Boeing dans les "wide-bodies" était la famille A330 ! L'A340-600HGW ne faisait pas recette (ajouté le 28/04 /2007, pour mettre les points sur les "i" et les barres sure les "t" , pour ceux qui n'ont pas compris tout de suite ! ).

Néanmoins, pour être tout a fait équitable, d......avait bien écrit, sous la rubrique A330 de 2007 à 2014, dans son post du 07/01/2007 à 10h43 :
-- "Dans la situation actuelle, seules les companies de leasing seraient intéressées par l'A330. Il est donc logique qu'il y aura beaucoup de commandes de leur part".-- d.....avait continué, le 07/01/2007 à 12h31:
-- "En fait il faut regarder en détail leur mode de financement. Je suis quasiment sur que extrémement peu sont achetés en achat direct (en tant que propriétaire). Il y a beaucoup de "financial lease" ou crédit bail.

"On a du mal à imaginer qu'une compagnie achète un avion qui la rend peu compétitive dans deux ou trois ans quand les 787 seront entrés en service"

J'avais décidé de le contredire, (voir mon post du 07/01/2007 à 12h34, même rubrique)

Je contestais son 'péremptoire' sempiternel. D..... avait bien compris le problème 'technique', et le 'positionnenement dans le contexte temporel' de l'A330. Sous cet angle-là, son analyses était bonne ! Mais D..... ne voulait absolument jamais voir l'enjeu pour Airbus, et le sérieux de cet enjeu ! Aussi, d....., comme les £££===£££, ne 'captait' pas la pertinence de cet avion, A330, comme concurrent du B777-300ER -c'est-à-dire, un avion capable de venir jouer de manière crédible dans ce que les £££===£££ considéraiant comme le jardin exclusif du B777-300ER ! D..... et Boeing ont une définition assez étriquée de la notion de 'concurrent', surtout dans ses action et 'application'!

(xi) Airbus a travaillé avec les Société de leasing, aussi bien qu'en interne, pour développer les arguments que je vous ai exposés sur le Forum comme quoi :
-- le B777-300ER est absolument "over-performing" ;
-- les A330 peuvent être une meilleure affaire (je ne reprends pas tous les détails ; vous les avez compris)!

(xii) Les lessors "modernes & jeunes" voulaient leur place au soleil, et que les acteurs tels que GECAS & ILFC ne fassent plus la pluie et le beau-temps. A l'instar d'AerCap, ils ont :
-- développé des "deals" avec Airbus,
-- et fait une pédagogie auprès de leurs Cies. Clientes, pour prouver que :
-- dans 95% des cas, elles n'avaient pas besoin du rayon d'action de 14,300 kms,
-- et n'avaient vraiment pas besoin, simultanément,
de la capacité PAX & de la distance maximale franchissable, --
-- la distance franchissable la plus longue 'représentative' dans leur porte-feuille d'itinéraires "long-haul" allait 'plafonner' dans une fourchette allant de 9,000 kms à 12,000kms,
-- et ceci correspondait parfaitement aux performances respectives des A330-300 & -200, bien moins cher, en terme de "Cost of Acquisition / Leasing ", ... "Cost of Possession & / or Ownership", & de DOC !
--
(xiii) Airbus a dégagé des créneaux de production disponibles, et peut livrer assez rapidement les Cies. qui achètent en direct, et les Lessors, qui font les opérations de leasing, auprès de clients ayant des besoins de 4 à 8 ans maxi, avant de prendre livraison d'avions du genre A350-XWB, ou de B787, ou, comme nous l'avons vu, les clients d'A380 ayant de nouveaux besoins de PUC !

(xiv) De fait, Les B777-300ER en carnet de commandes à livrer, occupent Boeing jusqu'au 4ème trimestre de 2010 ; aucun B777-300ER "new-build" ne saurait être livré avant le 1er ou le 2ème trimestre 2011, bien trop près des dates de livraison des 1ers A350-XWB, et de leurs A380, le cas échéant ! Ces clients, qui cherchaient à avoir du PUC disponible rapidement, à acheter ou à louer, peuvent se servir chez Airbus, ou les "nouveaux lessors". Même ILFC & GECAS se trouvent "squeezed out" ! ILFC a annoncé que pour le B777-300ER, c'est trop tard, .. c'est terminé ! Faut envisager un nouveau B777, le B777-400ER !

(xv) Le livraisons à venir en B777-300ER ne répondent pas au besoin en PUC qui s'exprime en ce moment ! Ce sont des commandes engrangés il y a longtemps ! Quasiment personne ne passe de vraies nouvelles commandes en B777-300ER ! Les commandes s'assèchent ! Et, ne faites pas l'erreur de confondre des commandes passées par des lessors de B777-300ER, et les livraisons de ces commandes vers des clients qui ont déjà fait leurs commandes !

(xvi) En attendant, les nouvelles commandes sont prises par Airbus, pour des A330, pour pouvoir répondre aux besoins en PUC se faisant sentir en ce moment, et pour lesquels il n'y a pas, & n'y aura pas de B777-300ER !

(xvii) Regardez les flux (vraies nouvelles commandes prises depuis avril 2006 !). Vous trouverez bien ce que je veux dire !

(xviii) B777-300ER : pour ainsi dire, il n'y a plus que des commandes anciennes à livrer.
-- Pour les A330, il y de cela, bien sûr, mais, il y a des commandes qui ont été prises, qui seront prises encore, et qui seront livrées, dans un cadre de temps, où ceci n'est plus possible pour B777-300ER!
-- Et le B777-300ER ne sera plus compétitif face à l'A350-XWB-1000 .... loin s'en faut ! Et, en attendant les A350-XWB, les A330 sont plus faciles à exploiter rentablement, voyage par voyage, que les B777-300ER, et les clients (Lessors, lessees, et / ou acquéreuers directs) le savent !

(XiX) La seule perspective de l'arrivée de l'A350-XWB-1000 n'empêche pas les B777-300ER déjà commandés d'être livrés ; mais elle empêche de nouvelles commandes d'ètre prises ! En attendant l'A350-XWB, les besoins à court terme sont satisfaits par des A330 ! Regardez le cas d'USAirways ! Je vous signale que cette Cie. a encore 10 options d'A330-300 non encore exercées, qui peuvent lui permettre d'attendre les A350-XWB!

(xx) De fait, les vraies nouvelles commandes de B777-300ER s'assèchent, tendance qui va se renforcer, et Steve UDVAR-HAZY est en train de 'pleurer' cette situation, en demandant un nouvel avion !

Forumiste1 a écrit:Il devrait s'y mette maintenant pour l 'A320, il a tellement un succes incomparable pourquoi ne pas se mettre plus a l 'abrie pour plusieurs decenies surtout pour notre planete, un nouvel appareil avec encore plus de technologie et moins de polluant .Et pourquoi un moteur ultra ecologique ,le premier qui le sortira sera le maitre pour longtemps non!

Forumiste2 a écrit:
Je pense aussi comme Forumiste A.
Certes les A320 se vendent comme des petits pains, mais si Airbus sortait un appareil qui consomme deux fois moins, ils vendraient deux fois plus d'A320, et les 737 nada.
Evidemment, dans la mesure ou les compagnies auront toujours besoin d'appareil de 200 places, les 737 et le 320 se valant a peu pres, il suffit que B et A s'entendent et il ne sortent pas d'appareil avant 2030, et Jackpot. Ils vendent a foison des appareils demode largement rentabilise, et les compagnies achetteront puisque pas de concurrence.
Ca tient pas vraiment comme raisonnement.

Sevrien a écrit:Pas d'accord !
(A)Toujours des avis, sans analyse rigoureuse des faits existants, ou du vécu récent, à l'égard desquels Boeing & Airbus se doivent (et doivent, pour les actionnaires, investisseurs et partenaires et "stakeholders" tels que les salariés... ) d'être très attentifs.

(B) (i) Contrairement aux idées reçues, Boeing & Airbus, tous les deux, ... ont insuffisamment de ressources inhérentes & /ou stables et disponibles pour entreprendre ce(s) programme(s) avec le timing que vous impliquez. Cela est factuel, ni plus ni moins.

(ii) Insuffisamment de ressources techniques, technologiques, commerciales, logistiques,....surtout, humaines (en termes de facteurs directs de production, ou de ressources managériales de "Project Management" ), et compte tenu de leur charge de travail actuel, et les problèmes inhérents à cette charge, y compris le "contingency Plan" de Boeing et la réorganisation chez Airbus, à traiter rapidement, et avec efficacité, au moindre coût, ... sachant que le coût minimal est horriblement élevé, en argent et en temps ! Factuel, ni plus ni moins !

(iii) D'abord,... Boeing. Pour Boeing, la seule priorité pesante -- et elle pèse très lourd -- est de réussir le B787, dans toutes ses facettes, pour les versions -3 / -8 et -9. Le B787-10 n'est même pas "in the frame of priorities", .. sauf pour la partie économique (faisabilité & "cost-benefit study") liée au programme "Weight rip-out". Cela est factuel.

(iv) Si cet aspect s'avère une opération trop onéreuse, en terme de ressources (techniques, technologiques, commerciales, financières, humaines, et de la ressource temps/ "Management Time"... il y a de fortes chances pour que Boeing ne lance pas rapidement la variante -10,...
-- car elle finira par arriver après la décision des clients d'influence, tels Qantas et Emirates, ... d'opter pour l'A350-XWB-1000 (vers lequel on verra courir GE ), ... et,
-- dans ce cas il ne saurait être qu'un "me-tooing aircraft". Ici, soyons honnêtes, et ne parlons pas de 'factualité, ... mais d'inévitabilité !

(v) Dans ce cas, Airbus aura gagné la petite bataille d'actualité,... de rendre obsolète le B777-300ER (déjà en état de mort lente) et de jouer les "spoilers" en ce qui concerne l'évolution actuelle et prévisible de la famille B787. A ce stade, on peut parler de scénario plus que probable.

(vi) Mais Boeing s'adaptera, et réalisera excellemment, mais plus lentement, le programme "weight-rip out", sur plusieurs années, et, progressivement, se glissera vers une famille de B787NG hyper-optimisée et efficace, comme l'est devenue la famille B737NG, par rapport aux B737-300 / -400 & -500. Ceci obligera Airbus à continuer à faire évoluer ses A350-XWB, action continue, qui consomme de la ressource.
C'est une tactique devant laquelle Airbus sera obligé de rester vigilant
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(C) (i) Votre mémoire courte ! Vous avez oublié les équipementiers & fournisseurs. Dans le sillage de la première phase de la guerre des prix menée par WOODWARD de Boeing, pour le B737NG contre la famille A320, ce sont les fournisseurs et équipementioers qui n'ont pas pu suivre, faute d'organisation adéquate chez Boeing, et de l'impossibilité (incompétence ? ) pour Boeing de planifier les opérations pour l'ordonnancement de la production des B737NG, qui, a l'époque, avait été reconnue comme l'avion qui s'était le plus rapidement vendu dans toute l'histoire de Boeing jusqu'à cette époque-là ! "Sounds familiar,.. no ? "

(ii) Il avait fallu que Boeing arrête les lignes de production du B737NG pendant plusieurs mois! La saignée en trésorerie fut catastrophique ! Boeing a dû aider ses fournisseurs & équipmentiers, dans un "contingency plan" coûteux. "Sounds even more familiar" !

(iii) Boeing a dû rapatrier certaines tâches d'équipementiers et de fournisseurs dans ses propres usines, augmentant le désordre de transition ! "Sounds even more & more familiar", ... car Boeing en est là aujourd'hui, dans un schéma de production et de logistique, avec de nouvelles-technologies, ou, du moins, dans le cadre d'une approche de "full barrel fuselage"..;... cocktail qu'il pratique pour la première fois de son histoire, en pionnier !

(iv) Boeing ne va surement pas rater l'objectif sous les feux de la rampe : "Réussir le B787, à tout prix, ...coûte que coûte" ! Il ne va pas augmenter les risques de perdre la face, la confiance de ses équipementiers, fournisseurs et partenaires (industriels, commerciaux, financiers & autres, de la communauté des affaires aux USA & à l'international), et de ses salaries !
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(D) (i) Maintenant, ... Airbus ! Dans le principe, Airbus a toujours beaucoup de points faibles, malgré ses points forts indéniables, .. dont la famille A320. Cela pourrait paraître stratégiquement intéressant et opportun pour Airbus de mettre Boeing sous pression, en lançant une famille A320NG ou remplaçante ! Erreur ! Les faits & circonstances ne résistent pas à l'examen !

(ii) Indépendamment des circonstances autour d'Airbus et d'EADS, internes & / ou externes, fortment médiatisées, qui n'aident point EADS ou Airbus, à quelque niveau que ce soit, Airbus n'est pas dans une position de force ! Cela est un fait. Il doit réussir ses programmes A380 et A350-XWB ! Voilà du factuel. Pour être réussis, ceux-ci doivent être soutenus et étayés par un programme sans histoire, qui ne déconcentre pas les acteurs, ...et qui n'injecte pas de nouvelles difficultés & angoisses déroutantes! Cela est un fait & une règle de saine gestion, ni plus ni moins !
Soit le programme de la famille A320, qui va, en tout état de cause, subir un dépoussiérage et une modernisation / mise-à-niveau, qui vont déjà consommer de la ressource, y compris du temps et de la ressource financière, dont Airbus manque aujourd'hui, en terme de ses besoins prévisonnels à moyen terme. Cela est un fait incontournable !
Et qui, du secteur privé (ah ! vous voulez les Gouvernements ? Wow ! Et CDC ? Wow-wow !) va suivre une augmentation du capital, soit de l'argent frais ? Cela est une vraie question!
Comment le Cash-Flow prévisionnel, qui (c'est un fait) ne suffira pas aux phases des programmes A380 (dans un degré moindre) et A350-XWB, qui arriveront au galop, ... va-t-il suffire au programme "nouvelle famille A320 "? La question est posée, et le sujet réel ! Ce sont des données incontournables, qui deviendront vite "les faits du moment" !

(iii) Tout ceci va mettre la pression sur Airbus ou sur Boeing ?

(iv) Oublions le compte d'exploitation. Les chocs y ont été pris. On ne fait pas faillite parce qu'on a eu quelques bo-bo dans le Compte d'Exploitation. On fait faillite quand le Bilan n'est plus capable de soutenir l'activité dont on veut vivre, et , surtout, le processus commence quand on ne peut plus payer ses factures à échéance (insolvabilité)!

Le Bilan d'Airbus a été mis en pièces par les déboires de l'A380, et, dans un degré moindre, ceux de l'A350 d'origine et les impacts négatifs sur le début du programme A350-XWB ! L'insolvabilité n'est pas le problème. Mais, ....Pas la peine de se compliquer la vie en lançant un nouveau progaramme, à nouvelle technologie (car, là, pour la famille A320, il est probable que même Airbus sera obligé d'opter pour une approche de "full barrel fuselage" en composite, pour être compétitif avec le remplaçant Boeing des B737NG actuels) ! Pas la peine de fragiliser la Bilan davantage !

(v) Dans l'état actuel et prévisible des choses, Airbus n'est & ne sera pas rapidement en mesure d'atteindre ses rythmes de croisière en production en A380 et A350-XWB, et, simultanément, adapter en temps voulu et d'une manière appropriée aux besoins de la future famille A320, les facilités & lignes de production, à Hambourg & / ou à Toulouse, quel que soit le dégré d'externalisation pour le CFRP ou autre chose. Il ne faut pas rêver ! Que les expériences de Boeing, vers la fin des années 1990 sur B737NG, et actuelles sur B787, servent de leçon à Airbus, qui n'est pas encore sorti de l'auberge !
--------------

(E)(i) Moteurs écologiques. Contrairement à ce ce que disent les £££===£££ et marchands d'idées reçues de ce monde, le moteurs pour les remplaçants des actuelles familles A320 & B737NG, sont "prêts" / "pré-définis" sur le papier ! Les motoristes ont travaillé dur pendant 2 années, au moins, pour ceci. Il ne vont plus perdre leur temps à les peaufiner, sans que les avions soient suffisamment définis !

Sevrien a écrit:
Mais, ni Boeing ni Airbus ne sait s'il va se cantonner dans les 130 à 220 places, ... ou s'il va s'étendre vers le
bas pour mettre la pression sur Embraer et Bombardier, ....
-- sur les terres de ces derniers, qui viennent faire incursion chez Boeing & Airbus respectivement avec leurs ERJ-190-195 et CSeries, ....
-- et, maintenant, des autres "airframers" qui préparent leurs "Regional Jets",
-- de 70 à 110 places.

Ceci implique 2 familles d'avions chez Boeing & Airbus pour remplacer leurs actuelles familles individuelles B737NG et A320 !

(ii) Ce n'est pas parce qu'Airbus prendrait le pas sur Boeing, ou vice versa , que les clients qui ont investi des paquets d'argent dans les familles actuelles de B737NG ou d'A320, que, à l'EIS ou avant cette échéance, ces clients quitteraient l'un pour l'autre ! Une Cie. aérienne cliente n'abandonne pas, comme un article de mode, la base installée de son gagne-pain !

Forumiste1 a écrit:Certes les A320 se vendent comme des petits pains, mais si Airbus sortait un appareil qui consomme deux fois moins, ils vendraient deux fois plus d'A320, et les 737 nada.

Sevrien a écrit:Jamais ! Jamais de la vie ! C'est pour cela que Boeing s'est tellement battu pour préserver son marché de LCC en monocouloirs ! Airbus y a fait incursion,... continue la pénétration, ... et y prend encore des parts de marché ! Boeing sait que ce n'est pas demain qu'il va récupérer ces clients, comme Airbus sait que les LCC qui sont restés chez B737NG, ne vont pas déserter Boeing "juste comme ça!"

Sevrien a écrit:Ce n'est pas un avis infondé, pour vous contredire ! Bien sûr, il y a les cas des flottes mixtes, comme chez easyJet. Pour la plupart, elles resteront mixtes, toutes choses égales par ailleurs. Les Cies. qui vont prendre livraison en 2013 et 2014 d'un nombre important de B737NG ou d'A320 actuels ne vont pas être contentes de savoir qu'elles vont être obligées d'envisager d'en changer à partir de 2016 / 2017, même si Boeing ou Airbus prévoit des facilités de conversion d'appareils !

Sevrien a écrit:(F) (i) Tout ce qui précède et d'autres facteurs, vont conduire Boeing à regarder de plus près son premier vrai Super-Bi, comme arme stratégique ; & à lui donner une priorité ; ce sont les dirigeants eux-mêmes qui l'ont dit ; et qui ont dit qu'il s'agirait plutôt d'un avion tout composite, que d'un "new-winged , tin-tube derivative , ...revamped"! Regarder le paysage : le B777-300ER, en état de morte lente (paroles du responsable du partenariat Boeing-GE), l'acceptation (déjà) de cette réalité par des clients tels que ILFC, Qantas, ... Qatar, BA, LHA, SIA, même Emirates, qui est bien embêté par le nombre de B777-300ER qu'il a commandé, ... trop grand ....quand il voit que BA et d'autres, malgré les dires de d..... et les autres £££===£££, lorgnent sur l'A350-XWB-1000 !
(ii) Aussi, la relative mévente du B747-8I, ... qui va faire vite de cet avion un "orphelin", à valeur résiduelle faible, et obliger Boeing à remplacer les deux (B777-300ER & B747-8I, sans oublier le -200LR, .. mais non pas le -200LRF ... ) par le premier Super-bi à 420 places (Y3 si vous préférez), en "tout composite' .

C'est là que Boeing pourra exercer une pression sur Airbus, car celui-ci aura à envisager, en riposte, un Super-Bi de 400 à 420 places, basé sur l'A350-XWB-1000 !).
-----------

(G) (i) Aussi, venant 'sur le dos' du B787, qui a connu des déboires, c'est sur le Super-Bi que Boeing doit réaliser 'à la perfection' son fuselage 'baril'. Car, si, dans un gros modèle, il y a un raté, cela se corrige, et 'se perd dans la foule', ... les masses, avec de l'espace et de la marge autour, surtout en profitant des retombées du B787, qui finiront par être positives !
Là, c'est comme dans l'automobile ! Et, en plus, les lignes de B777(-300ER et autres) sont déjà organisées pour pouvoir développer le système et les rythmes de production du B787 !

Sevrien a écrit:(H) (i) C'est dans les monocouloirs à "full barrel fuselage" qu'il ne faut pas que Boeing se rate ! Là, cela ne pardonnera pas ! Les prix de vente et marges des "petites unités" / 'petits modèles' (comme dans l'automobile) sont tirés 'au centime' par la concurrence vive ! A fortiori, les coûts de revient aussi, ...et les réalisations en qualité et en performances disponibles, ne doivent pas être frappées de défauts !

Et c'est le gros-porteur Super-Bi, qui, indépendamment de toute autre considération, permettra à Boeing de réussir, mais dans quelques années, ses futures générations de B737NG, ... ou équivalent !

Pour Airbus, il y a des options à exercer, et du temps à s'accorder, pour bien choisir l'itinéraire vers le "full barrel fuselage", si tant est qu'il décide d'adopter cette approche !

Royal Brunei Airlines (RBA) has confirmed that it will lease six Boeing 777-200ER aircraft from Singapore Airlines to replace its 767-300ERs.

The two carriers signed the lease agreement today, says RBA, adding that the 777s will help it renew its fleet and expand its operations.
"In addition to a higher passenger and cargo capacity than the 767s, the 777s' improved product will enhance RBA's ability to grow its revenue base," says RBA.
The airline said earlier this month it is in talks with SIA to lease 777s, and was expecting to finalise a deal soon.
RBA's first 777 is expected to arrive on 26 May, and the airline will operate the first flight to London via Dubai during the third week of June.

The remaining five aircraft will arrive between June and September, adds the carrier.
Each aircraft will be configured with 30 business class and 255 economy class seats. The 777s will be equipped with RBA's in-flight entertainment system with individual screens and video and audio on demand, says RBA.
"The support that Royal Brunei Airlines received from Singapore Airlines brought this partnership beyond a pure lease. Under the lease terms, selected support programmes provided by Original Equipment Manufacturers to SIA are also provided to RBA to cover the aircraft engines, auxiliary power unit and other selected components," says RBA's CEO Robert Yang.

BlanBer a écrit:Boeing 767 de RBA motorisés P&W 4000, qui ne laisse pas que des bons souvenirs ( fermeture d'un piste de Heathrow après engine failure, débris sur le runway 27 R en aout 2007)

"Win-win", pour les parties concernées, c'est sûr. SIA a réussi à passer devant tout le monde.

Yang, nouveau boss RBA a bien joué aussi.

BlanBer a écrit:Boeing 767 de RBA motorisés P&W 4000, qui ne laisse pas que des bons souvenirs ( fermeture d'un piste de Heathrow après engine failure, débris sur le runway 27 R en aout 2007)

"Win-win", pour les parties concernées, c'est sûr. SIA a réussi à passer devant tout le monde.

Yang, nouveau boss RBA a bien joué aussi.

BlanBer a écrit:"Win-win", pour les parties concernées, c'est sûr. SIA a réussi à passer devant tout le monde.

Voltige a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ..........

Air Canada, Thai Airways International, Garuda Indonesia and Reunion Island-based Austral have expressed interest in subleasing [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-200LRs and 777-300ERs from Air India.

Earlier this year Air India announced plans to lease out a large portion of its new 777 fleet as part of a cost cutting programme.

Air India chairman and managing director Arvind Jadhav says the carrier has so far received responses from Air Canada, Thai, Garuda and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

"There are four responses. We are evaluating them," Jadhav told ATI during a Star Alliance event in Sao Paulo.

Air India is in the process of joining Star while Air Canada and Thai are already in the alliance.

Air India initially indicated it was seeking to lease out nine 777s.

But Jadhav says the carrier is now negotiating subleases on six aircraft - a mix of 777-200LRs and 777-300ERs.

"We got six to lease out," he says. "The evaluation is going on right now."

Jadhav declined to say when a deal would be concluded.

He says the carrier is now looking at when it can remove the aircraft from its operation and when the four interested carriers are able to take the aircraft."We are looking at the timelines," Jadhav says.

"The timelines have to match up.

"According to Flightglobal's ACAS database, Air India currently operates eight 777-200LRs and 10 777-300ERs.

All 17 of these aircraft are less than three years old.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has started operations with its first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] freighter, the first of three due to be delivered to the Middle Eastern carrier.
The Doha-based airline's cargo fleet had previously comprised three [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-600Fs.
Qatar Airways' first 777F has been put into service today, with a flight to Amsterdam, following delivery in the last few days.
The General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-powered aircraft brings the carrier's fleet to 83. It will be used on routes including Lahore, Karachi, Dubai, Frankfurt, Amman and Hong Kong.
"It's an opportune time to be introducing more cargo capacity to our fleet as the state of Qatar is growing at a phenomenal pace," says Qatar Airways chief Akbar Al Baker.
Qatar Airways will take delivery of all its 777Fs by mid-2011.

Sevrien a écrit: Boeing a les ressources requises (voir ci-dessus :d'argent, techniques, d'hommes, de compétences, et de "management time".....) de lancer un nouvel avion.

Il n'a pas les ressources pour en lancer deux en même temps. Et, avec le cas du programme B787, il a montré qu'il a perdu le fil en matière de lancement d'un tout nouvel avion, surtout quand cela nécessite de toutes nouvelles technologies. Malgré les "lessons learned", Boeing n'est toujours pas mûr pour devenir 'maître', en matière de conception, de construction, de mise en place et de lancement, et ensuite de développement et de gestion de "supply chain" !

Il faudra qui'il fasse le bon choix, ... et cela commencera par le choix de lancer un nouvel avion susceptible de générer un bon taux de rentabilité, dès le départ, malgré les forces de la concurrence, qui seront inévitablement rencontrées !

Et, compte tenu des risques inhérents dans n'importe quel projet de ce genre, il faudra qu'il puisse compter sur un solide matelas de cash-flow, ..... constant !

Comme nous l'avons démontré ci-dessus, et ailleurs dans nos écrits, .... ce cash-flow assez robuste et constant ne saurait venir que de la famille actuelle des B737-NG !

Cela plaide en faveur , donc, de lancer, comme nouvel avion, .... le Super-bi, .... car, comme "machine à commander", le B777-300ER, .... est commercialement mort, malgré le "petit dernier frétillement de la queue du poisson encore vivant, sur la table de la cuisine" !

Tandis que la famille des B737 NG, qui se vend comme des "petits-pains", a encore une belle perspective devant elle, plus un matelas épais de commandes à livrer sur les 5 à 6 années à venir, indépendamment des nouvelles commandes que Boeing pourrait recevoir !
-------------------

Boeing a / aurait, aussi, les ressources pour lancer le programme de remotorisation évoqué pour les B737-NG concernés !

Et il arriverait à faire ce qui précède, tout en continuant à allouer les ressources nécessaires (déjà en place, et actives, d'ailleurs) pour traiter & surmonter les problèmes qui frappent encore les B787 et B747-8F & -8I, .... à condition de ne pas en consacrer trop à la version -8I, ..... "flop" s'il en fut, .... et qu'il faudrait abandonner le plus-tôt possible !

Boeing sait ce qui est le bon choix, .... le marché, ... et les partenairee financiers et industriels, ... aussi ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

• remplacer quasi-simultanément les B777-300ER & B747-8I, ..... et ...
  
• contrer l'A350-XWB-1000. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
  

The Boeing 777 production line used to resemble a garage designed for angled parking. Airplanes, in varying stages of completion, were parked in slanted positions, one next to the other in the Everett, Wash., factory.
The planes remained stationary until one was finished and rolled outside. The remaining airplanes then were moved up one position.
"We tended to have a lot of equipment and parts show up to support each position. If you didn't use them, you had to move them to the next position," said Steve Hall who has worked on the 777 since its birth in the early 1990s.
Now, the airplanes are on the move.
Earlier this year, Boeing officially put all portions of the 777 final assembly u-shaped moving line into motion. A tug pulls each airplane along the factory floor as mechanics install parts, tighten bolts or lay down wiring. Advancing at up to 1.8 inches (4.6 centimeters) per minute, the 777 line is believed to be the most extensive moving production line used to build a commercial jetliner.
Due to the size and complexity of the 777 --an empty jetliner weighs more than 16 tons (14.5 metric tons) and includes 3 million parts -- the transformation required several years of planning.

"It's real visible if you're not moving," Steve Hall, final assembly manager.

Employees spent significant time studying how parts flowed to the airplanes. Teams from different departments gathered to work out how they will interact once the plane is moving. Still other employee teams looked at how to incorporate Lean+ production principles to cut costs and save time.
"What makes the 777 line unique was taking a baseline plan and adopting it on a scale and magnitude that's never been done before," said Kim Pastega, director of 777 manufacturing. "We believe we have a competitive advantage in the way we build airplanes here today."
The time needed to assembly a 777 -- which involves installing systems, joining the wing and major fuselage sections and attaching the engines -- has been reduced from 26 to 17 days.
A big part of the improvement can be attributed to a change in culture because the movement infused a sense of urgency.
"It's real visible if you're not moving," said Hall, who now manages the final assembly process. "If you have a problem and the mechanic asks for the airplane to be stopped, it brings everyone down to the floor to see what they can do to resolve it, and get the airplane back up and moving again."
The new system also brought about a different way of handling tools and parts. Machinists no longer have to go to different areas of the factory to look for what they need to build the airplane. Instead, crews assemble the necessary equipment on carts that they roll out to designated spots along the airplane's route.
"It drives you to have everything in its place because your mechanics are moving along with the airplane. You're bringing equipment as they need it," said Hall.
The improvement comes at a good time for the popular twin-engine airplane. With 20 more orders this month, the 777 backlog has now climbed to 284 airplanes.

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A large display screen in the 777 bay helps employees track their progress.