AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Jeu 15 Déc 2011, 14:01
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China Airlines mulls 747 replacements, narrowbody order
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] | December 15, 2011
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Taiwan-based China Airlines (CI) plans to replace its 13 Boeing 747-400s from 2015/16 and will decide by 2013 which aircraft to order. It is considering the 747-8, Airbus A380, 777-300ER and the A350-1000.
Le respect des règles des Appels d'Offres Internationaux oblige à faire ce genre de liste. Les Américains vont essayer de lui imposer les B747-8I et B777-300ER. En réalité, toute la planète sait que CAL ne veut pas toucher les moteurs GE (GEnx & / ou GE90-115B) avec des pincettes ! La Cie., et les Autorités de Taiwan en place aujourd'hui, n'ont jamais pardonné aux USA d'avoir imposé les quelques A330 à moteurs GE CF6 (il y a quelques années) après la victoire 'haut la main' de RR avec son RR Trent 772B, comme le sait toute la planète (J. CHIRAC, Président de France à l'époque, avait même proteste publiquement avec énergie contre cet abus).
Dans des appels d'offres ultérieurs, CAL & les Autorités de Taiwan ont mis en place tous les précautions contre ce genre d'influence illégale et inadmissible, et CAL a bien choisi des RR Trent 772B-EP pour équiper les A330 d'une commande de plusieurs appareils (7?) et sa commande d'A350-XWB-900. Il est certain que le contrat d'acquistion a stipulé la possibilité de conversions (par exemple, pour modifier les variantes -900 en -1000, le cas échéant). Aussi, il est dit que CAL fait partie des clients activement intéressés par la nouvelle définition de la variante -1000 de l'A350-XWB. :|
President Huang-Hsiang Sun told ATW in Taipei the carrier is also evaluating a narrowbody fleet of more than 20 aircraft such as the 737 Max and A320neo by 2020.
Noté.
Voir remarque ci-dessus.
“Our A350s will offer a complete new generation on-board service,” Sun said. The A350 should also help to bring better operational performance, especially on routes to Europe in burning less fuel, faster speed and more efficiency, according to Sun. “We will not add more flights to Europe until we have the A350.”
Sans doute une manière de dire que CAL / CI regardera le B777-300ER, mais choisira l'A350-XWB-1000 !
CI is working with aviation authorities to get more direct routes between Taiwan and/ Europe to improve efficiency.
Oui.
“So far, we are limited using airspace overflying Mainland China,” Sun said. With better routes, he said the carrier can save up to one hour each way between Taiwan and Europe, which will also improve aircraft utilization. Sun hopes that new routes will be available with the summer schedule 2013. Improvements are urgent, he said, because high fuel prices have put pressure on long-haul operating costs.
Bien évidemment.
CI is in the delivery process of seven A330-300s between 2010 and 2013. Up to six 737-800s should join the fleet by the end of 2014. Sun said the carrier is also considering the -900ER.
Oui.
CI has a current fleet of 13 747-400s, six A340-300s, 20 A330-300s, 10 737-800s and 19 747-400 freighters.
Dossier à suivre.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Ven 16 Déc 2011, 01:19
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Rappel : message posté en 2007 (§§§£££§§§), ...
...à l'attention, notamment, d'un certain pseudo "dupont", dont la mission incluait surtout la surveillance et la 'préservation' des intérêts de Boeing, et de ceux des 'partenaires' de cet "airframer". Subjectivité garantie !
Aah, ... que la position d'indépendance totale est bien meilleure !
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Ce post garde toute sa factualité, et toute sa fraîcheur ! Et Airbus n'a utilisé que 26 x A330-300 (au total) dans des opérations de compensation , alors que Boeing a bradé des centaines de B777-300ER ! Les centaines d'A330 (-300 & -200), commandés depuis le lancement officiel -- "Authorisation to Propose / Offer" -- de l'A350-XWB en Octobre 2006, sont de véritables commandes fraîches, ce qui n'est absolument pas le cas des B777-300ER / -200LR; Et c'est cela qui a conduit un responsable de Boeing à utiliser la formule, " in a state of slow (commercial) death", pour décrire le B777-300ER, selon le seul vrai baromètre, soit les prises de commandes fraîches, qui ont cessé immédiatement, dans le sillage de l'annonce du lancement de l'A350-XWB-1000 ! |
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Dim 18 Déc 2011, 01:31
Quelques commentaires sur cette affaire. Commentaires objectifs, bien sûr.
Après de longues années de travail, avec tous les intégrateurs, et Cies. principales de Courrier "Express" en France et ailleurs, où les interlocuteurs ci-dessus mettaient l'accent fortement sur "l'International & le Transcontinental", on finit par apprendre et comprendre beaucoup. Sur le terrain, beaucoup de terrains, on apprend les faits. Ils sont plus intéressants que les avis infondés des "µµµ+++µµµ" !
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FedEx signs on for 27 767-300Fs
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Washington DC
02:59 15 Dec 2011
FedEx plans to add 27 Boeing 767-300F freighters to its fleet beginning in 2014.
Le prix de ce ces avions neufs ("new-build") sont bradés, ... défiant toute concurrence.
Les §§§§§§§§§§ et $=$=$ £££^^^^£££ et $$$!!$$$ sur le sujet, n'ont pas compris que :
- lorsque Boeing a été obligé de fermer toutes les opérations et chaînes de production des B767,....
- au delà de tous les coûts habituels de "phase-down " et de "phase-out", il a été obligé de provisionner un "write-down" de US$400 million (au moins) pour la mise à la valeur "Zero" (en réalité, d'un US$ symbolique) des actifs immobilisés sur la chaîne de production 'revampée' , même du B767-400 et du B767-400ERX (abandonné à l'époque d'Al MULLALLY ! );
- ceci constitue, en fait, un amortissement accéléré d'actifs neufs sans objet ni possibilité d'utilisation ;
- pour l'affaire des avions ravitailleurs, ces immobilisations ont été réactivées (question d'opportunité et de crédibilité) , ..... mais les provisions pour toute la fermeture ("close-down") n'ont eu ni le besoin ni l'obligation d'être 'fiscalement extournées' ;
- ce facteur permet à Boeing, dans des calculs effectués depuis, de déterminer des coûts de revient sans intégrér les éléments de coûts de la composante "technical depreciation" / 'amortissement technique' et d'autres composantes qui avaient été liées à la mise à zéro de toutes les opérations de production du B767.
Je n'invente rien. Les §§§§§§§§§§, et autres £°£°£°£°£° £££^^^^£££ y compris les auteurs des *&*&*&*&* que sont AirInsight & LeehamNews', par exemple, n'ont même pas vu ce genre de chose. Ils sont financiers comme je suis évêque !
The company in a statement said it signed an agreement covering the freighters, and plans to take delivery of three aircraft in 2014 followed by six per year in fiscal 2015-2018.
FedEx serait idiot s'il ne profitait pas d'une telle opérationn de "bradage" !
Voir remarques ci-dessus ! Je n'ai rien inventé. Chez nous, ... il n'y a pas de fiction !FedEx's decision to opt for the -300F follows evaluations it conducted with Boeing earlier this year for the development of a new freighter based on the 767-400ER, .....
....which would offer a production bridge to the US Air Force KC-46A refuelling tanker.
"The 767s were selected as the best choice to begin replacing FedEx Express's MD10 aircraft, some of which are more than 40 years old," the company said. FedEx concluded the 767-300Fs will provide similar capacity as the MD-10s, with improved reliability, an approximate 30% increase in fuel efficiency and a 20% reduction in unit operating costs.
Cette taille d'avion correspond davantage aux besoins et opérations de FedEx. Les taxes d'atterrissage et frais / honoraires de stationnement sont moins onéreux, par rapport à ceux des MD-10 (question de poids). Aussi, il est bien plus facile de remplir vite ces B767 que les B777-F, par exemple, et d'assurer des "turn-around" / 'rotations' rapides , et, par là, d'éviter des frais de stationnement exorbitants, comme dans des aéroports chinois, par exemple.
At the same time FedEx revealed plans to delay delivery of 11 777Fs. Two aircraft are being deferred from fiscal 2013, five from fiscal 2014 and one per year in fiscal 2015-2018 in an effort to balance air network capacity with demand. FedEx stated it is exercising two 777F options targeted for delivery at the end of its refined delivery cycle.
Le transport aérien est entré dans une situation économique paradoxale et inattendue : tandis que les prévisions dans le transport des passagers affichent une tendance haussière (en terme de volumes), le fret aérien est entré dans une période de stagnation, voire de rétrécissement des volumes. Normalement, c'est le contraire ; l'amélioration dans la conjoncture du transport de fret aérien précède, normalement, celle du transport des passagers.
En annulant ses A380F, FedEx a eu les yeux plus gros que le ventre, en commandant ses B777-F. Maintenant il le sait. Il n'est pas impossible qu'il y ait une opération d'annulation / substitution sur les commandes de B777-F restantes. A voir.
Aussi,FedEx sait que l'avion qu'il lui faudrait est l'A330-200F. Indépendamment de la question des prix bradés auxquels FedEx commande ses 27 x B767-300F, c'est cet avion qui est adapté avec le plus de souplesse à ses opérations. Le problème est que, dans le contexte d'opérations "annulation / substitution", il n' ya pas que Boeing. Il y a GE ! L'annulation des B777-F, à moteurs GE90-110B (qui, c'est vrai, pose encore des problèmes de fiabilité) devra permettre de trouver une solution pour la composante GE.
L'A330-200F n'est pas motorisé par GE, alors que les B767-300F qui sont commandés par FedEx, ont la possibilité d'être motorisés par les GE-CF6 (certes, .... cette motorisation pose de sérieux problèmes notoires de fiabilité).
A voir !"FedEx Express took action during the quarter to adjust its network, particularly in Asia, as recent inventory destocking trends have impacted demand for our FedEx Express services," said Alan Graf, FedEx executive chief financial officer. "The deferral of our 777 aircraft deliveries is a continuation of those efforts, enabling us to make appropriately-timed international 777 capacity additions over the next decade. With these actions, we expect fiscal 2013 capital expenditures to moderate to approximately $3.8 billion."
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Dim 18 Déc 2011, 10:09
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mer 21 Déc 2011, 01:17
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Les questions du genre, .... "Pendant combien de temps encore l'A330 va-t-il être commandé ?" ....
sont vraiment un bel exemple (encore) de la ***£££*** intellectuelle.
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Comme disent les pragmatiques, "C'est la question éternelle qu'on trouve chez les +++%%% des questions sans réponse" (..... posées par ceux qui adorent intellectualiser le problème ; suivez mon regard !) du genre :
- "How long is a piece of string" / "quel est la longueur d'un bout de ficelle' ?
Il est évident que cela va dépendre, entre autres (énumération illustrative, ...... non exhaustive) :
- du "ramp-up" de la production et de la livraison des appareils des deux programmes que sont "B787" et "A350-XWB", et des premiers résultats apparents ;
- des accords, entre Airbus et les clients, sur le rythme mensuel des livraisons, soit le volume mensuel et / ou annuel des livraisons des A330 ;
- la reprise de la demande en faveur des A330-200F (et reprise il y aura, ..... et il n'y aura pas lieu de mettre en chantier un A350-XWB-900F, par exemple), car les dimensions de l'A330-200F, et les souplesses inhérentes à cet appareil et à ses possibilités, vont faire de lui un avion très bien adapté au marché.
Et puis, ..... les B767-300ERF sont de caractère UPS (encore 'plus UPS' qu'UPS ! ) : colis et plis à outrance !
Le B767-300ERF sont loin d'avoir le potentiel "cargo" des A330-200F.
Le marché aura besoin d'appareils "cargo" de taille "moyenne / moyenne grande" quand cette période de difficultés économiques arrivera à sa fin, pour permettre au marché de fret de sortir de sa stagnation, et sa régression actuelles ! ;)
Dernière édition par SEVRIEN le Mar 03 Jan 2012, 10:18, édité 1 fois
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Lun 26 Déc 2011, 00:58
Oui, il est vrai que certains des 'obsédés de la remotorisation' des A330 évoquent une remotorisation assurée par une version du RR Trent XWB.
C'est une suggestion absurde et idiote, qui doit reposer sur une base d'ignorance assez épaisse et dense du business des moteurs, de la remotorisation etc. ! Le moteur serait trop grand (même en version "derated" et à "cropped fan"). Un tel moteur serait bien trop lourd, et inadapté à "l'airframe", qui, à son tour, serait indapté au moteur.
Il serait impossible de boucler le "business case" (de manière satisfaisante, .. et avec le risque omniprésent de ne pas pouvoir sortir de la zone dite "insatisfaisante" ou "inappropriée").
Il est étonnant, voire incroyable, que ces obsédés de la remotorisation persistent à évoquer ce sujet (on ne peut pas dire 'traiter', ... parce qu'ils restent bien trop superficiels ; évidemment, ... ils n'ont pas les connaissances qui permettraient d'approfondir) !
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Lun 02 Jan 2012, 12:24
Pour lire des réponses données au Post de Jeannot du 27 déc., à 23h27, sous topic "Boeing B787", voir, aussi, posts sous topic "Boeing B787-10 & / ou B787-10X", à partir du post du 31 déc., à 15h50 (et y inclus celui-ci).
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mar 03 Jan 2012, 10:34
Il est vrai que, sur ces dernières semaines, on a pu observer certains chiffres 'globalisés' qui suggèrent :
- un léger tassement dans la croissance espérée pour le transport des passagers (les autochtones de nombreux pays sont restés chez eux, au lieu de se déplacer à l'étranger pour les fêtes, .... austérité oblige !),
- des volumes de fret transportés / livrés faiblement accrus, par rapport à un plancher plus bas qu'avaient indiqué les dernières prévisions (effet de saisonnalité, avec un léger plus, cette année, puisque, lorsque les 'voyageurs' mentionnés ci-dessus, et qu'ils restent 'à la maison', ils effectuent des dépenses-cadeaux de compensation ; les exportateurs / importateurs, réagissant rapidement, en regardant les tendances constatées il y a deux mois, ont eu recours au fret aérien pour assurer l'offre dans les magasins).
FedEx n'aurait pas reporté, ralenti, ou annulé les B777-F commandés pour prendre les B767-ERF !
SEVRIEN- Membre
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mar 17 Jan 2012, 18:59
-------------------------
Il y a quelques petites heures : David KAMINSKI-MORROW (Flight International) :
(a) "Airbus looking at putting sharklets on A330": Leahy
--------------------------(b) Airbus looking to raise A330-200 MTOW to 240t, Leahy tells me.
(a) Ceci permet de réduire le coût de revient par rapport à celui de l'A330, équipé de "winglets" (question d'intégration, plus efficace en terme de "cost-effectiveness", et d'amélioration du "process" avec, en prime, de meilleurs résultats dans les performances ; aussi, il faut rentabiliser le brevet Airbus, et montrer le bien-fondé du procès qui vient d'être intenté par Airbus) ;
Pour l'opérateur (Cie. aérienne), les performances améliorées seront agréablement accueillies, pour un niveau de DOC et de "Costs of Ownership" plus faible. Tout va dans le sens de l'optimisation (Airbus cherche à tirer la quintessence de la motorisation déjà en place, .. surtout le RR Trent 7772B-EP) !
(b) Il doit y avoir une petite optimisation du poids de l'aile, qui, avec la meilleure "équation aérodynamique" à partir du bout de l'aile jusqu'au caisson central & au fuselage (moins de charge et de traînée aérodynamiques, et moins de 'twisting nuisible' de l'aile, .... ou meilleure capacité de l'aile à absorber ou à 'encaisser' ce twisting), permettrait de demander plus à l'airframe.
(c) Tout ceci offrirait la possibilité d'augmenter la charge marchande encore un tout petit peu -- le MTOW 'dernier cri' pour le moment est de 238 tonnes -- et, avec une augmentation de 2 tonnes, cela est "a plus point" à prendre , et, en tout état de cause, ces 2 tonnes supplémentaires pourraient être exploitées par une combinaison de charge marchande et de carburant, .... ce qui donnerait une petite augmentation de distance franchissable.
(d) Tout ceci rend l'A330-200 'à MTOW accru' encore plus attractif, et pourra empêcher des clients d'Airbus de se sentir tentés d'aller vers les B787-8, et les incitér à attendre l'A350-XWB-800 avec une certaine patience, et, le cas échéant, à opter pour la poursuite du renouvellement de la flotte avec Airbus, articulé autour de l'A350-XWB-900 d'abord (qui arrivera pour son EIS, peut-être, même avant le B787-9) , et le -800 précité ensuite, ... même si l'A350-XWB-1000 est au-delà de leurs besoins prévisibles aujourd'hui.
(e) Bien sûr, cet avion réduira, aussi, la possibilité de certains clients, ayant un besoin de PUC, de se laisser tenter par le B777-200ER, encore un excellent avion (surtout dans les versions équipées du moteur RR Trent 895). Il suffit de regarder la manière dont l'A330 -300, à moteurs RR Trent 772B-EP, a enchanté SIA et Groupe Lufthansa. La combinaison des A330-300 et A330-200, à MTOW accru, est une arme d'attente redoutable, avant l'arrivée en quantité des B787 et A350-XWB-900, .... arme d'attente qui offre un "lead-in" efficace vers les A350-XWB plutôt que vers les B787-8 et / ou-9.
(f) Une telle réussite de cette combinaison des A330 donnera du fil à retordre à Boeing, qui devra consacrer beaucoup de ressources supplémentaires au programme B787, dans le but de 'sortir' le B787-10 ou -10X, pour 'tuer' les A330 !
Coupons-là pour le moment. Mais, voir la suite ci-dessous, qui sera un ensemble d'extraits d'un poste du début juillet, 2009 (sous ce même topic) -- si, si ... 2009 -- et qui garde toute sa pertinence.
Par exemple, cet "upgrade", apparemment évoqué par John LEAHY, ne concernerait vraisemblablement pas la version A330-200F !
Voir la suite, donc, ci-après.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mar 17 Jan 2012, 19:34
Extraits pertinents du post du 09 juillet, 2009, ci-dessus.
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SEVRIEN a écrit: ....
Aussi, les clients qui poussent Airbus vers cette version à MTOW accru, sont, me semble-t-il, déjà clients de RR, ou prêts à le devenir. On ne les identifie pas ; cela n'est pas autorisé.
Aussi, Airbus, compte tenu de la crise actuelle, et des ressources à consentir de manière prioritaire aux A380 et A350-XWB, par exemple, n'est pas forcément très enthousiaste devant la perspective d'avoir à mettre au point et à réaliser un nombre relativement faible de ces appareils, pour quelques rares clients, qui en auraient un réel besoin.
Retour vers "Airbus News Letter".
Voir Airbus News Letter de novembre, 2008 : A330-200 MTOW UPGRADE STUDY PROGRESSES
Airbus has completed work on a study to further increase the payload / range capability of the fast-selling A330-200 passenger model from its current 6,750nm (12,500km) range at 233,000kg MTOW, to well beyond 7,000nm (13,100km) at a new optional maximum allowable takeoff weight of 238,000kg (524,700lb). No major modifications are involved, and engine ratings will be unchanged. First deliveries are foreseen in 2010, subject to full industrial launch.
NB. Je répète & souligne la phrase :
No major modifications are involved, and engine ratings will be unchanged. First deliveries are foreseen in 2010, subject to full industrial launch.
On demande, aussi, si les "+5-6T de MTOW" seront-elles applicables à l'A330-200F ?
“The new MTOW significantly boosts the potential of the A330-200 passenger aircraft,” explains Alan Pardoe, Airbus’ Head of Marketing, LongRange.
SEVRIEN a écrit:Avis personnel : à tort ou à raison, j'interprère cela comme une indication que, à ce stade, du moins, il s'agit de faire cet "upgrade seulement pour la version passagers.
L'A330-200 qui pourrait passer du MTOW (déjà) accrue de 238 tonnes, au MTOW de 240 tonnes (par rapport au MTOW initial) est destiné à prolonger cet "Airbus commitment to maintain(ing) the market leadership of the A330 Family in the mid-size twin-aisle market place". L'A330-200F n'est pas un "twin-aisle" aircraft ! Quand on parle de "single-aisle aircraft" ou de "twin-aisle aircraft", il est clair et irréfutable qu'il s'agit "d'avions passagers" (surtout quand on ne parle pas de conversion d'avions d'occasion en "freighter" ; et ici il s'agit d'avions A330-200 "twin-aisle" en new build.“The range increase is, like the development of the A330-200F, part of the Airbus commitment to maintain the market leadership of the A330 Family in the mid-size twin-aisle marketplace,” .......
Je répète, ... il ne sera, d'aucune façon, question d'un A330-200F ! Il suffit de contacter Airbus, ou les motoristes !
C'est cela qui est derrière la petite phrase de John LEAHY (certes, parmi d'autres aspects, ... mais n'ayant rien àvoir avec l'A330-200F, .... et encore moins avec une remotorisation !SEVRIEN a écrit:A mon avis (qui n'engage que moi), cette dernière phrase n'est qu'une simple illustration de la stratégie, ou de la "vision stratégique" de "market leadership" par analogie, et non pas une déclaration ferme d'intention d'application à l'upgrade àl'A330-200F.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par Jeannot Mer 18 Jan 2012, 09:06
Leahy also notes that A330s may receive winglets to keep that product alive, even as the A350 nears its planned in-service date in 2014.
Juste une question. L'aile doit-elle être modifiée pour tenir compte de l'augmentation de la charge correspondante ?
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Jeannot- Membre
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mer 18 Jan 2012, 10:34
Non. Il n'y a aucun besoin de modifier / de renforcer l'aile. La charge aérodynamique générée par les "sharklets" est inférieure à celle déjà générée par les actuels "winglets".Jeannot a écrit:Le 330 pourrait recevoir des WingletsLeahy also notes that A330s may receive winglets to keep that product alive, even as the A350 nears its planned in-service date in 2014.
Juste une question. L'aile doit-elle être modifiée pour tenir compte de l'augmentation de la charge correspondante ?
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C'est l'adoption des "sharklets", comme un "design-integrated feature", qui permet, précisément, d'améliorer l'équation aérodynamique, comme je l'ai écrit, et qui permet de :
- aller vers le MTOW encore accru de 240 tonnes,
- d'utiliser cette augmentation pour embarquer, le cas échéant, du kérosène ou une combinaison de "payload" / 'charge marchande' et de kérosène,
- décoller tout aussi bien, sinon mieux, et de grimper (y compris à partir d'aéroports "hot & high", .... ou "hot" tout court)avec plus d'efficacité dans la montée,
- et de voler dans la phase 'croisière' / "the cruise", ......
- sans modification des poussées ou des réglages de poussées ("thrust ratings").
C'est tout l'intérêt. Il n'y a aucun besoin de dépenser (sur le R&D et l'adaptation) US$ 1.5 milliards pour tripoter "l'airframe", et / ou un supplément de plusieurs centaines de millions d'US$ pour refaire / ajuster les moteurs / nacelles / pylônes, points de fixation etc.
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Bien sûr, Le PW4100 de P&W n'aura pas la même facilité que le RR Trent 772B-EP, mais y arrivera tout de même. Pour le GE-CF6, même la version améliorée, ce n'est même pas la peine d'en parler.
Et ce n'est pas la peine que les GECL se rebiffent en citant le cas d'Iberia / IAG ! Là, il s'agissait d'A330-300, et non pas de la variante -200.
Pour le moment, Airbus ne parle pas des A330-300 (il y a déjà eu "l'upgrade" équivalent, pour gagner 120 à 150 NM de distance franchissable. Là, il n'est pas besoin, à ce stade,
- avant que Boeing n'ait clarifié ses détails pour l'éventuel B787-10 / _10X,
- de contempler ce genre d'exercice, qui serait davantage une distraction, plutôt qu'une possibilité industrielle, tactique et réelle,
- comme dans le cas de l'A330-200,
- qui est dans le contexte d'une concurrence 'temporaire' (et de préservation de parts de marché, pendant cette période temporaire) avec le B787-8, avant l'arrivé des premiers A350-XWB-900 et, ensuite, -800.
Cela ne concerne pas l'A330-200F, à ce stade, non plus. Et de toutes façons, le GE-CF6 est exclu de ce programme, s'étant exclu tout seul (le moteur ne peut pas faire le job, ... et GE a dit ne pas vouloir offrir un moteur ; et il n'est pas question de chercher à faire une remotorisation de ces avions, A330-200F, qui sont des "new-build").
Et quel professionnel sérieux, sachant que l'A350-XWB-900F viendra un jour, voudrait d'un GEnx "bleed-air", sur l'A330-200F, quand on voit ses performances peu impressionnantes sur le B747-8 , et quand on connaît tous les coûts visibles et cachés des opérations de remotorisation ?
Si'il y avait une remotorisation à faire, les clients auraient l'intelligence de choisir le motoriste dont le produit marche visiblement le mieux : RR Trent 772B-EP (la famille RR Trent 700 détient 57% à 60% du marché A330, selon la manière de compter, et depuis 3 ou 4 ans déjà, récolte 75% à 80% des commandes-moteurs pour cet avion, dans ses versions -300 et -200).
Dernière édition par SEVRIEN le Mer 18 Jan 2012, 14:19, édité 1 fois
SEVRIEN- Membre
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mer 18 Jan 2012, 12:09
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Bien entendu, sur le plan sémantique strict, il y a modification de l'aile, par le seul fait d'y intégrer les "sharklets", comme cela est / semblerait être projeté, dans le "design" même de l'aile.
Les "winglets" actuels sont, 'stricto sensu' des adjonctions, même si ces pièces sont bien "blended" ( "harmonieusement incorporées", ... plus ou moins "seamlessly" / 'sans reprise ni coûture').
Mais, selon le sens de la question de Jeannot, il n'y a aucun travail supplémentaire nécessaire à faire sur les caractéristiques fondamentales de l'aile, ou dans ses 'liaisons' avec les pylônes / nacelles / moteurs, ou avec le caisson central.
C'est toute la beauté du projet, ... tout comme dans le passage depuis le MTOW d'origine (233 tonnes) au premier niveau 'augmenté' de 238 tonnes !
C'est la parfaite illustration de 'l'exploration de l'enveloppe', pour l'optimiser, en tirant la quintessance des possibilités de "l'airframe".
Et, en tirant la quintessence des qualités de l'airframe, sans oublier le fait de profiter du supplément 'net' en "lift capability", apporté par les "sharklets" (par rapport aux effets bénéfiques déjà 'acquis' des winglets...), les 'As' des technologies des "airframes", ont pu envisager de hisser (sans risque, ni modification de "l'airframe" & / ou des réglages ou performances des moteurs) le MTOW jusqu'au niveau encore plus élevé de 240 tonnes !
Et, comme écrit dans les messages ci-dessus, .... le moteur RR Trent 772B-EP 'en a encore sous la semelle'.
Certifiable à 75,000 lbs sans apport ni modification (de matériaux, ou de "technical inserts", par exemple), alors que son actuel réglage de poussée maximale demandé par Airbus (et, à ce stade, il n'est pas envisagé de le changer), se limite à 71,200 lbs.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mer 18 Jan 2012, 15:33
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Enfin, il ne s'agit pas d'écrire des tonnes de messages, avec des calculs 'prétendument savants', pour déterminer le rayon d'action qu'aura la version finale de l'A330-200 à MTOW de 240 tonnes (augmenté / à augmenter depuis 238 tonnes), si jamais cet appareil voit le jour.
Il y a relativement peu de points 'clé' à retenir, surtout sur un 'Forum aéronautique', des réséaux sociaux sur le WWW (il ne s'agit pas de présenter un cahier des charges à Airbus, tout de même, surtout quand on n'a pas les compétences nécessaires seulement pour en approcher l'idée ! ). Voici une liste illustrative, non exhaustive.
- (i) Il y a un chiffre magique 'à l'européenne' (en kms., donc) pour le rayon d'action : 14,000kms (soit entre 7,500 NM et 7,600 NM ; rappel : 7,500 NM = 13,900 kms en arrondissant). Il est inutile de le nier. Il y a longtemps, ce genre d'objectif à cibler fut évoqué et "loosely" retenu ('mis en mémoire, ... au cas où ....).
- (ii) Par rapport aux B777-200, pas seulement par rapport au B777-200ER (14,305 kms chez AF, avec ses moteurs GE90-94B, et 14,625 kms environ, chez BA, avec ses RR Trent 895), l'A330, avait fait l'objet de nombreuses critiques, principalement en raison du manque relatif de rayon d'action, mais aussi, sur le plan de la capacité PAX ;
- (iii) En ce qui concerne l'A330-200, pour les passagers à transporter, le chiffre magique serait : 250 / 255, en config. cabine 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux (c'est ceci qui avait 'tué' le B767 , inutile d'abandonner un produit qui gagne ! ).
- (iv) Au début, quand Airbus envisageait d'aller depuis le MTOW d'origine de 233 tonnes vers le MTOW accru de 238 tonnes, l'objectif initialement visé, en terme de rayon d'action (Source : Airbus News Letter) fut : 6,840 NM, au moins, avec l'ambition de hisser ce chiffre à 7,000NM au moins (soit 12,965 kms, ou, plus ou moins 13,000 kms).
- (v) L'objectif devint vite : 'substantiellement au-dessus de 13,000 kms' (soit 7,200 à 7,300 NM, ce dernier chiffre de NM représentant 13,500 kms environ).
- (vi) En 'revisitant' les premiers calculs, et en jouant plus finement sur les caractéristiques de "l'airframe", Airbus découvrit des possibilités plus intéressantes, et certains ont dû décider qu'il fallait vraiment aller vers l'optimisation desdites caractéristiques, et même au-delà du MTOW de 238 tonnes précité.
- (vii) Reconnaissons la qualité, voire le talent, de "*=*=*=*= John" LEAHY, qui consistent à explorer (et à saisir) les opportunités. Aussi, la qualité et le talent de poser les bonnes questions à son entourage. Voyant les possibilités supplémentaires (en matière d'amélioration 'nette' de "fuel-burn efficiency", et dans 'l'équation aérodynamique' mentionnée dans les posts ci-dessus) offertes par les "sharklets" aux MC d'Airbus, il y a fort à parier qu'il a sauté sur l'occasion de pousser encore plus loin, .. de "gratter plus loin que le vernis".
- (viii) Et, en tirant la quintessence des qualités de l'airframe, sans oublier le fait de profiter du supplément 'net' en "lift capability", apporté par les "sharklets" (par rapport aux effets bénéfiques déjà 'acquis' des "winglets"...), les 'As' des technologies des "airframes" et moteurs, ont pu envisager de hisser (sans risque, ni modification de "l'airframe" & / ou des réglages ou performances des moteurs) le MTOW jusqu'au niveau encore plus élevé de 240 tonnes !
- (ix) Peut-être (qui sait ?), tout d'abord, sur le dos d'une enveloppe, que les entousiastes (ingénieurs et autres, et "*=*=*=*= John" lui-même), se sont dit : 'Voilà ; ça y est ! On peut gagner 2 tonnes en MTOW, et, en les exploitant pour emporter un supplément de kérosène, et / ou une combinaison de "payload" et de carburant, on doit pouvoir grignoter 350 à 500 kms (soit 180 à 270 NM, .... disons 200 à 300 NM), de plus, .... et nous serons dans la zone de 13,800 kms. à 14,000 kms de distance franchissable ! Wow ! 7,300 à 7,600 NM ! Il faut y aller !
- "Car ça permettra d'être dans la fourchette basse des B787-8, .. surtout pour ce qui est des premières tranches des livraisons , .... et cela va nous donner un bon (et 'logique') "lead-in" vers les A350-WXB-800 ! Des clients tels que Hawaiian veulent ça !
- "Et ça va permettre de frapper les B787 avec l'actuelle technologie "airframe", et celle de la génération des A350-XWB" !
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N'hésitez pas à réagir, svp !
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mer 18 Jan 2012, 18:26
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Oui. Le B787-8 va être sérieusement gêné par la concurrence (et la disponibilité, sans doute rapide ) de la version de l'A330-200, avec "Sharklets" et à un MTOW (encore accru), positionné à 240 tonnes.
Le B787-8, déjà trop petit (il ne peut pas être agrandi), est trop lourd, et le restera. Ceci sera le cas, jusqu'à (et même après) l'arrivée des numéros de série assez élevés (et, donc, éloignés dans le temps) du B787-8, malgré une belle tranche de rectification de son problème de surpoids, via le programme de "weight rip-out" de Boeing, dans les limités financières imposées par le besoin de respecter le "Business Case" dudit programme.
Le problème est que, au-delà des aspects techniques, la moitié, au moins, du surpoids restera, parce que, sur le plan économique, l'élimination totale ne pourra pas étré justifiée. Boeing va certainement être contraint de permettre que le poids augmente, pour essayer de limites'approcher de la performance initialement promise, en terme de rayon d'action.
Il est vrai que, grâce aux excellents moteurs, par exemple, de la famille RR Trent 700, harmonieusement conçus et optimisés spécifiquement pour les A330-300 et -200, c'est la technologie "airframe" de la génération actuelle qui va être près, dans les résultats pratiques, de la technologie "airframe" de la génération moderne de l'avenir, pendant une période assez longue. Ironique, n'est-ce pas ?
Le projet airframe du B787-8 est, à ce stade, raté. Ce sont les moteurs (GEnx-1B et RR Trent 1000) qui font le rattrapage que Boeing ne pourra pas faire.
L'ironie est que l'excellente famille des moteurs RR Trent 700 (de la 1ère génération des RR Trent, quelque peu rafraîchie, bien sûr, dans sa version récente, Trent 772B-EP, par les rétro-insertions astucieuses de technologies actuelles ou des générations 'de l'avenir') a incité et va aider au rafraîchissement de la technologie "d'airframe" (de l'A330-200)!
C'est une belle illustration de la manière dont on peut faire que "l'airframe", même sur le tard, puisse mériter son moteur ! ;)
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Mais, l'arrivée de l'Airbus A350-XWB-800 va augmenter la pression sur le B787-8, tout en gênant le B787-9, lequel, avec l'A350-XWB-900, il va prende en tenaille !
Malgré la décision d'Airbus de ne pas optimiser totalement cet airframe, qui est un "shrink" de l'A350-XWB-900, l'efficacité du moteur RR Trent XWB-800, dédié à cet airframe A350-XWB-800, va aider l'avion à mettre dans l'ombre le B787-8. Car l'Airbus transportera plus de passsagers sur une distance plus longue, et sera mieux adapté aux routes dites "long & thin", notamment.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Mer 18 Jan 2012, 23:39
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Il est utile de compléter la partie ci-dessus concernant la comparaison plus que succincte entre l'A350-XWB-800 et le B787-8. Voici quelques lignes extraites d'un bref descroftif de cett variante de l'A350-XWB.
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..... With this new fuselage – along with the latest systems and engines, as well as an advanced wing optimised for Mach 0.85 cruise speed – the A350-800 is a step ahead of its direct competitor, benefitting from an eight per cent lower fuel burn, eight per cent lower operating costs, and eight percent lower CO2 emissions. The A350-800 also has a greater range by 900 nautical miles******, with 20 additional seats for greater revenue potential.
****** 900NM = 1,670 kms. environ.
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Tout est clair. Si Airbus lance l'A330-200, doté de "sharklets", et avec le MTOW hissé à 240 tonnes, la version à moteurs RR Trent 772B-EP, il mettra toute la pression concurrentielle qu'il faut sur le B787-8, avant l'arrivée de l'A350-XWB-800, qui prendra la suite, et montrera aux hésitants que la comparaison penche en faveur de cet Airbus plutôt que vers le B787-8 !
Le B787-8 est, tout simplement, trop petit et trop lourd. Il offre des performances inférieures à celles de l'A350-XWB-800.
SEVRIEN- Membre
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Jeu 19 Jan 2012, 00:08
Et les avantages, mentionnés ci-dessus, de l'A350-XWB-800, par rapport au B787-8, se feront sentir clairement à partir de distances d'une longueur de 3,500 à 4,000 NM (soit dans la fourchette approximative de 6,500 kms. à 7,400 kms.).
On n'acquiert pas les B787 pour faire des distances généralement inférieures, voyons !
C'est seulement quand le Trent 1000 sera "upgraded" (pour être opérationnel dans sa nouvelle configuration d'ici 4.5 à 5 ans, environ) après insertion d'éléments validés du programme RR Trent XWB & / ou Advance3, que le B787-8 pourra montrer quelques améliorations de performance.
Mais il n'y aura pas grand'chose à espérer du côté de "l'airframe".
Pour les B787-8 équipés de GEnx-1B ? "Anybody's guess" (Qui sait?) ! Il faudra, peut-être, attendre 10 ans à partir d'aujourd'hui ! ;)
Dernière édition par SEVRIEN le Lun 30 Jan 2012, 12:01, édité 1 fois
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par Jeannot Jeu 19 Jan 2012, 06:44
Airbus Eyes A330 Production Increase Before A320
Airbus expects to decide soon on a plan to boost widebody output to a rate of 11 aircraft a month even as it delays ramping up narrowbody production.
Airbus had been considering a single-aisle production rate increase to 44 aircraft a month, but has decided to hold off for the moment because of bottlenecks among Tier 2 suppliers. The situation is different for the A330, making a production boost there possible, says John Leahy, Airbus chief operating officer for customers. The company expects to reach a production rate of 10 widebodies per month this year.
Airbus COO Fabrice Bregier hints that a decision on the single-aisle side could wait until a rate of 42 aircraft per month is reached, which is expected next year. “It would be premature to do it now,” he notes.
One of the reasons Airbus is keen to boost production is because of its bulging backlog. The company booked 1,419 net orders last year and made 535 deliveries. And 2012 should see order intake move ahead of deliveries, with new orders forecast to reach 600-650, while deliveries of 570 aircraft are expected. The order intake should include about 30 A380s, matching the 2012 delivery target.
Output is only one of the deliberations for Airbus this year. The other is whether to launch an A330 winglet program. Leahy says studies have begun for both forward-fit and retrofit options. A decision is likely this year.
If the devices could yield a 2% fuel burn benefit, Leahy says such a program would likely move forward.
Not on the near-term agenda is the A380-900 program, a stretched version of the aircraft now on the market. Despite occasional customer interest, such a project would not likely emerge until the second half of the decade, says Airbus CEO Tom Enders. The focus now is on ramping up production. Profit-delivering aircraft will go to customers starting in 2015.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Jeu 19 Jan 2012, 18:06
Robert WALL n'est pas toujours très stimulant. Mais, il a une qualité solide. Il rapporte ce qui est dit, ou écrit, ou ce qu'il entend. Il ne fait pas d'élucubrations contestables. Il ne donne pas dans les interrégations farfélues de certazins £°£°£°£°£° connus. Oui, ... il "rapporte", comme devrait le faire tout "reporter" ! Il n'est pas 'raconteur d'avis infondés' ! Il ne donne pas dans les commentaires futiles, et surtout pas dans des domaines où il ne connaît rien.
Jeannot a écrit:Airbus pourrait bien augmenter la cadence de production du 330 à 11 par mois.
Oui ! Il y a une opportunité. Les clients ont un besoin quasi-immédiat de PUC. Ils souhaitent que leurs commandes soient livrées rapidement. Pour Airbus, les livraisons peuvent déclencher les facturations, Npormalement, celles-ci génèrent les rentrées d'argent correspondantes. Airbus a besoin d'accumuler rapidement et de stocker de la trésorerie, pour avoir les coudées franches, et poursuivre ses actions de (saine) gestion , y compris, notamment, le financment du lancement de ses projets et produits.Airbus Eyes A330 Production Increase Before A320
Pouvoir utiliser ces stocks de trésorerie, pour démontrer qu'Airbus n'a pas besoin des "subsides réputés illégaux", selon les règles de l'OMC, ou recours à de telles méthodes, à l'égard du projet A350-XWB, notamment, serait la meilleure manière de réfuter les allégations infondées et fausses accusations des USA ! Cela étoufferait l'arrogance des USA, et ses exigences auprès de l'OMC, pour que l'UE (Airbus, en réalité) justifie les mesures prises comme dispositif "anti-subsides illégaux" !
Oui. Il est probable, aussi, que les livraisons et facturations des "wide-bodies", A330, notamment, offrent une source plus intéressante de la combinaison "rentabilité et cash-flow / "-inflow" que celles des MC de la famille A320 !Airbus expects to decide soon on a plan to boost widebody output to a rate of 11 aircraft a month even as it delays ramping up narrowbody production.
Cela se dit et s'écrit ! C'est , sans doute, vrai.Airbus had been considering a single-aisle production rate increase to 44 aircraft a month, but has decided to hold off for the moment because of bottlenecks among Tier 2 suppliers.
Oui ! Et Airbus pourrait envisager d'augmenter cette cadence, s'il décide de lancer un A330-200 dans la version évoquée, apparemment par John LEAHY, dans les coulisses de la récente Conférence de Presse (2012), du 17 /01 /2012, soit la version avec "sharklets" au lieu de "winglets", et avec un MTOW de 240 tonnes, valeur encore accrue par rapport à la version la plus récente, qui affiche 238 tonnes !The situation is different for the A330, making a production boost there possible, says John Leahy, Airbus chief operating officer for customers. The company expects to reach a production rate of 10 widebodies per month this year.
Oui. Pas de précipitation.Airbus COO Fabrice Bregier hints that a decision on the single-aisle side could wait until a rate of 42 aircraft per month is reached, which is expected next year. “It would be premature to do it now,” he notes.
Oui ! Mais, "over-all backlog" / 'carnet de commandes dans sa globalité', non pas seulement la composante "wide-bodies" (A380 / A330 / A350-XWB). Voir remarques ci-dessus !One of the reasons Airbus is keen to boost production is because of its bulging backlog.
Noté.The company booked 1,419 net orders last year and made 535 deliveries. And 2012 should see order intake move ahead of deliveries, with new orders forecast to reach 600-650, while deliveries of 570 aircraft are expected. The order intake should include about 30 A380s, matching the 2012 delivery target.
Oui ! Mais Voir ci-desssus, dans ce post, et dans d'autres messages récents.Output is only one of the deliberations for Airbus this year. The other is whether to launch an A330 winglet program. Leahy says studies have begun for both forward-fit and retrofit options. A decision is likely this year.
Oui ! Sans doute, pour les raisons que nous avons expliquées ci-dessus, et sous d'autres "topics" sur ce Forum. Mais, contrairement aux obsédées de la remotorisation,If the devices could yield a 2% fuel burn benefit, Leahy says such a program would likely move forward.
- qui, dès qu'ils voient une posssibilité de modification "d'airframe", commencent à délirer sur la remotorisation (surtout quand il s'agit de l'A380 & / ou de l'A330 ; ou, ... nous le savons, ...ils n'ont rien compris, ... car ils y croient, ... même s'ils essayent de se cacher derrière leur inénarrable et inarrêtable tendance à faire de la provocation futile et stérile),.....
Monsisur WALL sait, lui, qu'on n'investit pas US$ 2.0 à 2.5 milliards (environ), dans un "airframe" et une remotorisation pour gagner 150 à 200 NM de distance franchissable sur 7,300 NM !
Voilà le message ! A voir !Not on the near-term agenda is the A380-900 program, a stretched version of the aircraft now on the market. Despite occasional customer interest, such a project would not likely emerge until the second half of the decade, says Airbus CEO Tom Enders. The focus now is on ramping up production. Profit-delivering aircraft will go to customers starting in 2015.
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Sam 21 Jan 2012, 01:51
Oui, .... il est curieux de lire ailleurs que, "face au B787-9, l'A330-200 va souffrir".
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Faux ! L'A330-200 jouit d'un 'été indien' superbe dans sa carrière. Il n'a jamais souffert (il a tué le B767) , et il ne va absolument pas souffrir, parce qu'Airbus ne le permettra pas, et n'a pas d'attentes ambitieuses ridicules pour cet appareil. Et, de fait, il ne se trouve pas en face du B787-9, et ne se trouvera pas en face de lui.
Mais, pour le moment, dans la perspective d'un début de vie maussade pour l'actuel B787-8, avant que les versions 'assainies' (présentant moins de surpoids) n'arrivent, les versions à MTOW accru (238 tonnes et 240 tonnes), surtout celles équipées de l'excellent RR Trent 772B-EP, vont jouer les "spoiler", et ralentir, ou modérer l'enthousiasme que le B787-8 pourrait normalement susciter !
Ensuite, les clients qui exploitent les A330-200 pourront se glisser vers les acquisitions de l'A350-XWB-800, ou les livraisons des commandes déjà passées pour cette variante, et la version -900 (celle-ci d'abord, en raison de son arivée la première, et en se réservant la possibilité de faire un panachage de ces deux appareils Airbus dans leurs flottes de "wide-bodies", .... la variante -800 pouvant être bien adaptée aux itinéraires & / ou horaires dits "long & thin", sur lesquels ils voudront éviter de faire voler des sièges vides dans les seuls A350-XWB-900).
Et, avec seulement 20 sièges de moins que le B787-9, et doté d'un rayon d'action plus long que le B787-9, l'A350-XWB-800 va titiller ce Boeing, et aider à le prendre en tenaille avec l'A350-XWB-900, qui, avec ses 24 sièges de plus que le B787-9 (314 par rapport au nombre de 290) , va mettre celui-ci en pièces ! ;)
SEVRIEN- Membre
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Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Sam 21 Jan 2012, 15:16
Hawaiian offre une excellente illustration, factuelle et pertinente des choses que nous avons avancées dans divers messages ci-dessus et ailleurs. Voici quelques extraits de posts concernant cette compagnie.
Lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Et il ne s'agit pas de la version à MTOW & /ou avec "sharklets" !Jeannot a écrit: Hawaiian commande un A300 de plus avec livraison en 2011.Hawaiian Airlines Expands New Fleet with Another New Airbus A330 for Delivery in 2011
With an eye on accelerating its plan to expand service in Asia and other markets, Hawaiian Airlines ...today announced the purchase of an additional Airbus ...A330-200 scheduled for delivery in the second quarter of 2011.
With this announcement, Hawaiian is now acquiring 10 new A330s with purchase rights available for five additional aircraft. The first three A330s to join Hawaiian’s fleet are scheduled to arrive in April, May and November of this year(2011).
Mark Dunkerley, Hawaiian’s president and CEO, said, “.... The A330 is the right aircraft for our customers and our bottom line and acquiring this additional aircraft will allow us to better capitalize on improving demand as the economic recovery gets underway.”
Hawaiian’s firm commitments for the A330 deliveries to date are as follows:
Delivery Date
————-
1. April 2010 Lease
2. May 2010 Lease
3. November 2010 Lease
4. 2nd Qtr 2011 Firm Order
5. 1st Qtr 2012 Firm Order
6. 2nd Qtr 2012 Firm Order
7. 1st Qtr 2013 Firm Order
8. 2nd Qtr 2013 Firm Order
9. 2nd Qtr 2013 Firm Order
10. 1st Qtr 2014 Firm Order
Like the other A330s that Hawaiian is acquiring, this newest aircraft will carry more passengers, fly farther, and be more fuel-efficient than the company’s existing widebody fleet of B767s.
Hawaiian’s new A330s will seat 294 passengers – 30 more than its current fleet – in a two-class configuration and have an operating range of 6,050 nautical miles that would allow Hawaiian to fly nonstop between Hawaii and points in eastern Asia and all of North America.
A noter !In 2017, Hawaiian will continue to expand its fleet by taking the first delivery of six new A350XWB-800 (Extra Wide Body) aircraft from Airbus, with options to purchase an additional six aircraft. The next-generation fuel-efficient A350s will seat 322 passengers in a two-class configuration and have a range of 8,300 nautical miles (15,400 kms) that would allow Hawaiian to fly nonstop between Hawaii and Asia, Australasia, the Americas, and Europe.
Ensuite :
Confirmation !SEVRIEN a écrit:Bonne nouvelle !
Motorisation : surement RR Trent 772-EP !
Lien (& extrait):
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Hawaiian orders one more A330-200 for long-haul operation9 March 2010 | |||
Adds eco-efficiency to the fleet Voilà ! Ensuite : clarification ! Voir suite. |
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Sam 21 Jan 2012, 16:17
Sevrien a écrit: Clarification!
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Hawaiian Airlines purchases additional Airbus A330.
Airline Industry Information, Arrival Time: 2010-03-11
AIRLINE INDUSTRY INFORMATION-(C)1997-2010 M2 COMMUNICATIONSIl serait étonnant que ce soit cette commande "au singulier" qui ait fait naître tout d'un coup les "5 purchase rights".Hawaiian Airlines (NASDAQ:HA) announced today that it has purchased an additional Airbus A330-200 aircraft, which is scheduled to be delivered in the second quarter of 2011.
The carrier is now acquiring ten new A330s and has purchase rights for an additional five aircraft.
The first three A330s are scheduled for delivery in April, May and November 2010.
The new A330s will have 294 seats in a two-class configuration.
Il est possible qu'il y ait eu, par exemple, 3 purchase rights déjà 'acquis' ! ...........
Ces "purchase rights" / 'droits d'achat' (moins onéreux que des options) seraient jugés nécessaires par Hawaiian (source Hawaiian, .... mais la personne veut rester anonyme), au cas où, la conjonction d'une reprise des affaires arrivant plus tôt & plus vite, et avec une demande plus forte que prévu, ce qui pourrait laisser Hawaiian avec un besoin de PUC, avant l'arrivée (dans la flotte) des A350-XWB-800 commandés !
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Rappel (article qui remonte au mois d'avril, 2010):
Lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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'Most XWB customers' endorse A350-800 rethink: Airbus
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London
04:30 29 Apr 2010
Airbus est tout de même mieux placé que les ADCCCDG pour parler de ces aspects ! Surtout que le client de lancement, Qatar, a 'donné son feu vert' !Airbus acknowledges that the decision not to optimise the A350-800 and instead develop it as a shrink of the -900 does have a weight and fuel-burn penalty of "a few percent". However it denies that the decision to focus on range capability rather than optimum operating costs has irritated some customers wanting to use the aircraft on shorter routes.
Lui, aussi, et surtout, est bien mieux placé, et surtout plus compétent, que les "Usual Suspects" et les ADCCCDG !"The customers have mostly endorsed that decision (to create the -800 as a shrink of the -900)," says A350 chief engineer Gordon McConnell.
Airbus presented the revised -800 to current and potential customers during April's annual A350 programme progress review in Nantes (Airbus says non-XWB-customer attendees included Air France, British Airways and Lufthansa).
BA & Lufthansa peuvent encore être intéressés. D'ailleurs, BA pourrait convertir ses B787-8 en -B787-9, et commander l'A350-XWB-800, d'autant plus que le Groupe IAG (BA & Iberia) s'intéresse aux versions A350-XWB-900, et -1000 (dernière définition). Aussi, l'A350-XWB-800 offre à LH les mêmes types de transition et de "timing", que l'on trouve chez Hawaiian, entre les A330 de la flotte actuelle vers les caractéristiques de l'A350-XWB-800. Ne pas oublier que ceci pourrait être le cas, aussi, pour SWISS, filiale de Lufthansa.
Bien entendu, si LH décide d'aller vers les "big twins", il ne va pas opter pour le B777-300ER, car il sait que les A350-XWB-900 et -1000 offrent de meilleures options, pour les besoins du Groupe Lufthansa, et surtout une meilleure motorisation (RR) que celle offerte par GE. LH n'est point enchanté par les GEnx du B747-8 !
Flight International understands that some attendees have been unhappy with the plan to trade operating economics for range and lower ownership cost with the decision not to optimise the design of the -800 around reduced weights. Airbus denies this, although McConnell concedes that "trying to keep all the airlines happy at the same time is not easy".
He says that Airbus has "to develop an aircraft that everyone wants" and points out that despite the -800's increased weights which boost range by 460km (250nm), it has retained the original basic weights "because they will be more interesting to airlines who are flying regional operations, and we'll probably offer some even lower take-off weights for customers with very short-range activities".
A suivre, ..... si les nouvelles 'sortent' !
Despite the fuel burn penalty (Sevrien : seulement 2 à 3 points de pourcentage ; il rest entre 25% à 28% !), McConnell says that the A350-800 retains a very strong advantage in operating economics over the airframer's current long-range twin, the A330-200.
Bien sûr !
"The A350-800 has got about 1,400nm (2,590km) more range with 30 more passengers, but it's burning less fuel too - over a 4,000nm (7,400km) mission the A350-800 burns around 23% less fuel (per seat) than an A330-200," McConnell says.
Il y en a qui devraient regarder de plus près ce type de donnée !
Voilà de la franchise ! Lui, l'ingénieur qui mène de grands axes de réflexion, importants et significatifs pour la stratégie, ...... ne pense point à une quelconque remotorisation ! Il est en phase, aussi,avec le marché, ... at ne tient pas compte des âneries avancées par les ADCCCDG !He also dismisses the notion that the decision to revise the A350-800 into a heavier, longer-range aircraft could leave a niche open for the smaller, lighter A330-200. "The economics mean that once this aircraft is available, people will not probably chose to buy our A330-200 any more," he says.
Voir la suite !
Dernière édition par SEVRIEN le Sam 21 Jan 2012, 23:44, édité 1 fois
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Sam 21 Jan 2012, 16:29
Rappel.
Voir la suite.SEVRIEN a écrit:A noter dans l'article ci-desssus :-- la franchise, et la "prévision stratégique" visibles dans la phrase citée ![Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]He also dismisses the notion that the decision to revise the A350-800 into a heavier, longer-range aircraft could leave a niche open for the smaller, lighter A330-200. "The economics mean that once this aircraft is available, people will not probably choose to buy our A330-200 any more," he says.
Chaque avion a son époque, et connaît son temps, et la limite de ce dernier ! Le moment de son remplacement arrive. Il faut savoir tourner la page !
Ces dialogues sur certains Forums, où l'on reste dans le passé, tout en essayant de prévoir un avenir dans lequel :
-- il serait possible de dire que les dirigeants d'Airbus & de Boeing 'se sont plantés' ou vont 'se planter',
-- bien que, dans de fréquents cas, ils ne fassent que prêter une très grande attention à ce que les clients les plus influents et les plus nombreux leur disent, .... ou leur demandent,
(cas à distinguer, bien sûr, des vrais exemples de 'refus de reconnaître l'erreur', comme dans le cas de l'entêtement avec le B747-8I, "flop" s'il en fût )!
J'invite les uns & les autres à lire l'article qui suit, et à y réfléchir !
Lien :
Hawaiian Airlines becomes a new Airbus operator with the delivery of its first A330
28 April 2010NB : comparaison directe avec l'appareil du passé, .... pour l'évacuer ; car, avec l'arrivée de l'A330-200, c'est une nouvelle époque qui commence !HawaiiHawaiian Airlines has taken delivery of its initial A330, one of the first steps in this new Airbus operator's plan to replace its current widebody aircraft fleet and expand service into Asia and other markets.
Airbus Chief Operating Officer - Customers John Leahy and Hawaiian Airlines President and Chief Executive Officer Mark Dunkerley donned traditional Hawaiian flower leis for today's handover ceremony, which was held at Airbus headquarters in Toulouse, France. The event also included a blessing of the aircraft with salt and a serenade from Hawaiian musicians.
Powered by Rolls-Royce Trent engines, Hawaiian Airlines' A330-200s will seat 294 passengers - 30 more than its existing widebody fleet of Boeing 767s.NB ; combinaison de "PAX & Rayon d'action" ! "Looking Forward" !In addition to providing unrivalled fuel efficiency and setting new quality standards in its markets served, the A330's operating range of 6,050 naut. mi. would allow the U.S. carrier to fly nonstop between Hawaii and points in eastern Asia and all of North America.Tout est dit ! Il n'y a aucun besoin de "discutailler" !"Today we welcome the dawn of the next new era for our company and for Hawaii with the introduction of this A330-200 aircraft to our widebody fleet," Dunkerley remarked during the event. "The A330 has a larger capacity, greater fuel efficiency and longer range than what we operate today - and this is going to enable us to carry morepeople at lower cost to and from more distant places."Bien dit, "looking forward" !The A330 delivered today is named "Makali'i," after a revered figure in Hawaiian legend, and will enter operation in the carrier's 81st year of continuous service for the U.S. state of Hawaii, located in the Pacific
Ocean.
"What better way for Hawaiian Airlines to start its next 80 years of pioneering service than by inaugurating a new fleet of modern, efficient, passenger and cargo-friendly aircraft," said Leahy during today's ceremony. "It's the right aircraft at the right time for the industry and for Hawaiian Airlines."Vision stratégique, sans état d'âme. Chaque famille ou type d'appareil, de générations différentes, jouera son rôle, et fera son temps.Hawaiian Airlines is planning to build up a fleet of 10 A330s, composed of both leased jetliners (such as the one delivered today) and aircraft ordered directly from Airbus. These A330s will be equipped with a state-of-the-art interactive, on-demand entertainment system for every passenger.
In 2017, the carrier will undertake another major step its fleet expansion by receiving the first of six new A350 XWB-800s from Airbus, with options to purchase an additional six.Pas la peine de chercher à dire qu'Airbus n'a pas tenu compte des points de vue différents et divergents ! Pour le moment, les trois membres de la grande famille A350-XWB -- les 800, -900 & 1000 -- doivent être lancés d'abord !These next-generation, fuel-efficient A350s will seat 322 passengers in a two-class configuration and have a range of 8,300 nautical miles - enabling Hawaiian Airlines to fly nonstop between Hawaii and Asia, Australasia, the Americas, and Europe.
Ensuite, il sera largement temps de regarder les variantes à masse(s) réduite(s) !
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Sam 21 Jan 2012, 16:46
Rappel : message posté en août, 2011, mais qui avait été précédé de nombreux écrits antérieurs, remontant assez loin dans le passé, .... et allant dans le même sens !
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A ce stade, rien n'a vraiment changé. Et les analyses objectives confirment les mêmes choses.SEVRIEN a écrit:Qu'est-ce que nous avions dit / écrit ?
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"Hawaiian" confirme qu'il mainteint son intérêt , et son engagement pour l'A350-XWB-800! Evidemment !
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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DATE:19/08/11. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Hawaiian remains committed to the A350-800
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Hawaiian n'est pas un mouton de mode ! La compagnie a une stratégie et un Business Plan ! Ce n'est pas un journaliste , qui a besoin de vendre une soupe à la fin de la semaine au plus tard !The airline's CEO Mark Dunkerley, while not ruling out the -900, said he believes the -800 better fits the carrier's needs.
Absolument ! Il a tout loisir de convertir, ou d'exercer des options, ... ou de passer une commande fraîche !;)
Oui ! Ses A330 vont suffire largement jusqu'à cette date !Dunkerley noted that the question of switching to the -900s will be one that the airline will revisit from time to time but indicated that the matter is not a priority for the carrier right now.
Et ce ne sont pas les media qui vont déterminer les choix de la Cie !"We are open to assessing the -900s," said Dunkerley, adding that the issue is ultimately not "pressing".
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has pushed entry into service for the -800 to mid-2016 from the second half of 2014 to focus its resources on the -900, which will make its first flight by year-end 2012.
Et l'A350-XWB-900 va mettre en pièces les B787-9 & le B777-300ER ! On va voir que l'A350-XWB-900 élimine le besoin et l'utilité du B777-300ER ! Et les A350-XWB-800 & -900 vont prendre ne B787-9 en tenaille !The airframer has insisted it will build the -800, despite having a number of customers switching to the -900s and not having won any new orders for the -800 in the last three years.
Cette phrase est futile, sans objet utile !
Bien sûr, ... les choses peuvent changer. Mais non pas en raison des âneries, sans analyses, puisées dans ££%%££%%££ =&=&=&=&=&=&= ! ;)
SEVRIEN- Membre
- Messages : 20088
Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)
par SEVRIEN Dim 22 Jan 2012, 12:08
Indigo serait en train d'envisager quelques A330 (5 à 10 ? ).
Ceci est certainement plus raisonnable et plausible que le délire de 150 x A320-NEO ! D'autant plus qu'IndiGo n'a pris livraison que de 49 de sa première commande de 150 "legacy" à IAE-V2500, d'il y a on ne sait plus combien d'années !
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Publié le 22 janvier 2012 à 12h00 par François Duclos dans [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
La compagnie aérienne low cost IndiGo a confirmé s’intéresser de près à l’Airbus A330, même si les discussions n’en sont qu’au stade préliminaire.
Devenue depuis son lancement en 2006 la plus grande compagnie à bas coûts en Inde, IndiGo opère actuellement une flotte de 49 Airbus A320, mais son carnet de commande en comprend 81 supplémentaires, et surtout 150 A320neo, livrables entre 2016 et 2025. Selon les média indiens, le constructeur européen essaierait de vendre à IndiGo entre cinq et dix A330, qui peuvent emporter plus de 300 passagers contre 180 pour le monocouloir.
Pas question en revanche de se lancer dans l’aventure du low cost long-courrier: IndiGo a clairement exprimé son désir de s’en tenir à des vols de cinq ou six heures maximum, afin de conserver intact le modèle low cost pratiqué (pas de nourriture, pas de divertissement en vol). La low cost ne suivra donc pas l’exemple d’AirAsia X (qui utilise les A330 mais vient d’annuler ses liaisons les plus longues vers l’Inde ou l’Europe pour se concentrer sur les marchés régionaux), de Jetstar Airways (en A330 également) ou de Scoot, filiale de Singapore Airlines qui devrait effectuer ses premiers vols vers Sydney cette année (en Boeing 777-200). Si des vols low cost entre Paris et l’Inde doivent un jour exister, ils ne seront donc pas opérés par IndiGo.
La low cost a d’autre part annoncé le lancement de deux nouvelles routes le 1er février 2012, avec des vols quotidiens entre Ahmedabad et Goa d’une part, et entre Bangalore et Lucknow d’autre part. Rappelons qu’elle a lancé en septembre 2011 ses premiers vols vers l’international, reliant désormais Katmandou, Bangkok, Dubaï, Mascate et Singapour.
L'A330 n'a pas dit son dernier mot !
A suivre, ... d'un œil.
SEVRIEN- Membre
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