AIRBUS A 350 XWB

SEVRIEN a écrit: Rappels de liens, pour étayer les écrits ci-dessus, sur la
motorisation de l'A350-XWB-1000, et ce qui gravite autour du moteur RR Trent XWB 1000.

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DATE:13/05/09. SOURCE:Flight International
Airbus revises A350 Trent XWB thrust values following weight increases
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Airbus has slightly bumped up the nominal engine thrust for A350 XWB's Rolls-Royce Trent XWB engines to counter the empty - and maximum-take-off-weight increases revealed last year.
Before last December's design freeze, the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] MTOW was increased by 3t across the family to maintain the payload/range capability after Airbus established that the aircraft's weight empty would be 2.2t greater than the 113.5t target.
At the time, A350 chief engineer Gordon McConnell said the weight growth would not affect take-off performance or create the need for additional engine thrust except "at some specific airfields where discussions have been held with R-R about where we'll need a percent or two more".

However, A350 programme chief Didier Evrard now confirms that the thrusts were tweaked at definition freeze "following the weight increase". Nominal thrust ratings for the -800, -900 and -1000 variants have each had a 1,000lb (4.5kN) increase to 75,000lb, 84,000lb and 93,000lb, respectively. Evrard says the change has had a "very marginal" impact on fuel burn and operating cost assumptions.
This is the second thrust adjustment for the A350. In 2007, Airbus revealed reductions in nominal thrust values of between 1,000lb and 4,000lb for each variant.

SEVRIEN a écrit:Suite (ceci sera long) :
Rappels de liens, pour étayer les écrits ci-dessus, sur la
motorisation de l'A350-XWB-1000, et ce qui gravite autour du moteur RR Trent XWB 1000.
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R-R details Trent XWB development strategy
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
NB : REGARDEZ LA DATE !
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Date: 06 Mar 2009 12:00. Source: Flight International
Location: Derby

The stakes could not be higher as [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] begins transitioning its newest large turbofan into production. The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is the sole offerable powerplant to equip the European airframer's flagship 250- to 350-seat [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] long-range twinjet family, designed to single-handedly see off the formidable two-pronged competitive threat posed by Boeing's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-powered [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] models and the long-delayed mid-market 787.
Airbus can perhaps sleep a little easier in the knowledge that the Trent XWB is the latest evolution in a long line of three-shaft large turbofans that began with the introduction of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on the A330 in the 1990s. The family subsequently grew to include the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for early 777 models, followed by the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the A340-500/600, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the ultra-large [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and, most recently, the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] bleedless [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Despite the Trent XWB's heritage, R-R has not missed the opportunity to incorporate cutting-edge technology into the new powerplant and has made some significant advances even compared with the Trent 1000, which is yet to fly on the 787.

UNPRECEDENTED CHALLENGE

An unprecedented challenge for the engine maker has been the requirement to design from the outset a common engine for all three major A350 variants: the baseline -900, -800 shrink and -1000 stretch, due to enter service in 2013, 2014 and 2015 respectively.

"There is a clear mix of heritage: a great platform to build on, but great technologies being built into the engine," says Trent XWB chief engineer Chris Young.
Airbus's decision to abandon its initial plans for the A350 (which would have essentially involved bolting 787-technology engines on to a revamped [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] airframe) and switch to the all-new XWB concept, left R-R with the task of addressing the 74-92,000lb-thrust (329-409kN) band with one engine family.

Young describes this as "a reasonably large thrust range, but nothing outside the capability of what we've done in the past. It's pretty much the same as the Trent 800". He adds, however, that a key difference is that a "very planned approach right up front" is being taken to that thrust range.

Historically, engines at the higher end of such a family have tended to be "throttle-pushed" and run at hotter temperatures, while those at the lower end have been oversized for the airframe and therefore too heavy.

"The challenge is catering for a very large thrust range while making sure that you don't kill the maintenance costs
for the engine at the top of the thrust class, and you don't kill the fuel burn of the one at the bottom of the thrust class," says Young.

Bien décrit.

THRUST RATINGS

Following recent airframe weight increases announced by Airbus, the "final" thrust ratings for the three A350 variants are due to be revealed to airline customers at a programme progress review in Hamburg on 2 April. The current ratings, nominally 74,000lb (for the -800), 83,000lb (-900) and 92,000lb (-1000), are expected to be revised slightly upwards to cater for the new airframe operating weights.

Détails que nous avons fourni maintes fois.

"Our basic strategy on this engine is we have a single engine type," says Young. "We design it originally for the -900, nominally an 83,000lb-rated engine at the moment, and that engine we absolutely optimise for a 2013 entry-into-service level of technology.
"The -800 engine is identical, we just derate down to that [74,000lb] level, but that allows us to deliver outstanding hot-and-high performance," he adds.

Ceci fut la situation au mois de Mars, 2009.

However, the 350-seat A350-1000, which will have a maximum take-off weight of 298t, will require a modified engine.

Comme nous l'avons dit ! Et Airbus a reconnu (le MTOW est passé / était passé de 295 tonnes à 298 tonnes !

"What we have said is that rather than build a slightly bigger core or slightly bigger fan [to cater for the -1000], we'll optimise it as well as we can for [the -900 in] 2013, then we'll insert new technology for 2015 that will allow us to build the thrust rating up," says Young. The message from existing and prospective A350 customers was "make sure that you don't compromise the smaller aircraft through total commonality", he adds.

A noter ces derniers points ! Mais tout n'est pas fini !

The engine that will power the A350-1000 will therefore incorporate two significant modifications. The first of these is a new fan system, although the basic 3m (118in) fan diameter and blade aerodynamics will be retained. "If you looked at it from 10 paces you wouldn't notice the difference," says Young.
For the -1000, the fan will be run at a higher speed to achieve the required flow rates, and will therefore be equipped with thicker titanium fan blades and a stronger fan casing.

A noter !

Young points out that using the strengthened fan system across the whole engine family would have added excessive weight to the variant for the A350-800, while the fan "doesn't need much maintenance and can stay with aircraft", therefore mitigating the impact of the loss of commonality.

Le détail qui confirme le bien-fondé de nos dires ! Nous ne donnons pas dans les fictions !

The second change to the A350-1000's Trent XWB will be an increase in the operating temperature capability of the core, taking advantage of new turbine technologies developed through the European Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme.

A noter ! RR sait ce qu'il fait !

"We've a number of options as to what we need to do [for the A350-1000], but we don't need to finalise our decision until around about the middle of next year," says Young.

Ceci peut inclure un redimensionnenment, si nécessaire , ... voyons !
Mais RR ne va rien anoncer à ce stade. Surtout pas, ... et surtout pas pour faire plaisir aux media, ou aux "transporteurs des rumeurs et messages de propagande de Boeing / Boeing-GE" !

The changes will mainly concern turbine blade design, materials, coatings and cooling technologie and capitalise on concepts due to be tested on the EFE demonstrator.
"That suite of technologies, if they all come good, is more than we need [to achieve 92,000lb for the -1000]," says Young. "We can have a drop-out rate of them not quite being ready on time, and we'll still be perfectly capable of achieving the required thrust rating."

A noter !

Due to the common fan size, which enables the use of an identical titanium forging for the casing, "the level of commonality actually ends up being huge", says Young.

La valeur de 95% de "commonality in fine" avait été citée !

Although the baseline Trent XWB - optimised for 83,000lb of take-off thrust for the A350-900 - would be able to run at up to 92,000lb for the -1000, the fan and core changes are being introduced to maintain durability.


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"The technology insertion is really more around recovering your time-on-wing back to the same sort of levels as the 84,000lb engine, by giving you a greater turbine gas temperature margin," says Young. "It's a maintenance cost resetting via use of technology."

Et la poussée / "thrust" n'est pas le problème pour RR !

The engine core improvements developed for the 2015 entry-into-service of the A350-1000 could eventually be incorporated into earlier versions of the Trent XWB that will by then be in service on the -800/900 models.

Rétro-insertion" de technologie(s). Une des forces de RR ! GE & P&W n'ont pas ce savoir-faire ! Ils ne l'ont surtout pas au même degré, et surtout pas avec de véritables avantages dans les misses à jour des technologies antérieures, parce que, contrairement à RR, ils n'ont ni les compétences / talents, ni la tradition de "évolution sans révolution" !

"The intent is that the new core [for the -1000] would have the capability of being read across to all of the previous [-800/900] engines" says Young, who adds that decisions to upgrade engines already in service will be looked at on a case-by-case basis.
Ultimately, the cruise thrust required across the three A350 derivatives is broadly similar, because they share a highly common wing.

Regarder l'importance de l'aile ! Si les demandes de Tim CLARK devaient recevoir réponse, ... il faudrait reconnaître le besoin probable de refaire l'aile / développer une aile nouvelle ! Il y a des experts qui diraient, "autant refaire l'avion" !
Airbus referaient l'avion pour Tim CLARK / Emirates ? Il faudrait des garanties de volumes, au préalable, et pes seulement d'Emirates !
Jusqu'ici, nous ne voyons aucune justification de la mise de GE dans la boucle ! Et surtout pas pour des questions de poussée !
Ce serait un comble que de mettre GE dans la boucle pour l'A350-XWB -1000, après son refus d'accepter l'invitation à concourir sur le programme A350-XWB dans son entièreté, .... spécifiquement parce qu'il ne voulait pas développer un moteur pour l'A350-XWB -1000, ... en raison de son souhait de "protéger et de préserver son investissement dans le programme B777-300ER" !

Aussi, si Airbus, qui est, sans doute, assez bête pour agréer GE après son refus, devait accueillir GE, il faudrait qu'il exige un ticket d'entrée très élevé à GE, et l'obliger à laisser exclusivement à RR les 150 premiers exemplaires commandés de l'appareil, qu'il est censé pouvoir motoriser, tout comme Airbus avait accordé cette même exclusivité à GE, sur l'A350 d'origine !

Aussi, cela rappellerait à Airbus, et à John LEAHY, leur ânerie conjointe, d'avoir cru le fait d'équiper un A330 avec de nouveaux moteurs, surtout des GEnx, comme suffisant pour faire un appareil susceptible de concurrencer le B787 !

Quelle naïveté ! Quelle imbécilité ! Quelle 'belle erreur', qu'il est impératif d'éviter de répéter ! Et il convient de répéter que GE n'a toujours pas -- même pas-- , à ce jour, commencé à préparer (à quelque poussée que ce soit, ..... le soi-disant GEnx qui éût été destiné à équiper ce bel échec, que fut l'A350 !
Et LEAHY devrait éviter d'avoir la mémoire courte, afin de se souvenir de sa célèbre remarque, à propos du programme A350-XWB, : "GEnx doesn't work for us ! " Airbus aussi !

Comme disent les Anglo-Saxons disent : "Il convient de mettre son argent où on a mis sa gueule" !

"When people ask how can you effectively and efficiently do one [engine] that covers the whole [A350] family - well, it's not the headline take-off thrust number that you're really trying to optimise around," says Young.

Absolument !

The basic architecture of the Trent XWB was finalised in mid-2007, including fan diameter, the number of compressor and turbine stages and core size. Subsystem configuration was frozen in September 2008. Towards the end of last year contracts were agreed with the 12 risk- and revenue-sharing industrial partners.
"We're on the point of freezing the design, launching all of the parts into manufacture and some of the long lead time parts are there already," says Young. Bench testing of the first engine is to begin in the second quarter of 2010*****, with certification targeted for the end of 2011.

Et les essais au banc ont bien démarré, ... "à date", ..... voire même 'avant date' , ... de manière totalement satisfaisante !

The flight-test programme for the A350 itself is scheduled to get under way in early 2012, but the Trent XWB is due to get airborne aboard A380 MSN001 during the first half of 2011.

Oui !

COMPUTER MODELLING

Young says that to make maximum use of the latest computer modelling techniques and rig-testing to reduce the risk of development problems arising downstream, "far more resource" has been put into this programme in the early stages than before, "when it can have the biggest effect and we have time to react".

Exact ! les Agités ne vont pas commencer à critiquer cela, tout de même ? Les ignorants, non plus ? ! RR ne donne pas dans le "huffing & puffing" de P&W sur son GTF, tout de même !

On previous programmes maturity testing began after certification, but these two "streams" of work are being done in parallel for the Trent XWB. "It's a restructuring of the way we run these programmes," says Young.
The Trent XWB's 3m, 22-blade titanium fan is 51mm (2in) wider than the Trent 900's and therefore the biggest yet produced by R-R.

A noter.

"We've ended up with a core a bit smaller than the Trent 900, even though the thrust is a bit higher," says Young. The 9.3:1 bypass ratio XWB is also the first Trent to feature a two-stage intermediate-pressure turbine, which Young says "puts growth capability into the engine", .....

"Growth capability " = plus de puissance, de poussée ! L'architecture du GEnx ne contient pas cette possibilité ! Et, à ce stade, il n'offre même pas un "scaleable core" !
Mais, pour être objectif, il convient de reconnaître que GE pourrait, sans doute, incorporer les éléments de "scaleability" développés par GE pour le LeapX ! Nous n'avons pas de parti-pris !
Des intervenants tels que Tim CLARK ne nous ont pas montré qu'ils comprennent ces aspects.
A ce stade, GE n'est pas en mesure d'offrir le "boost" dont on nous a parlé !

"........and is the first to incorporate blisks, which have seen several years of successful service in the Boeing 717's BR715 turbofan".

Oui ! Et cela donne un autre élément d'expérience, de recul et de maturité-moteur ! Cet aspect n'est pas présent dans le GEnx (bien sûr, à ce propos, les CF-6 et GE90 ne constituent tout simplement pas des références valables !), et GE serait loin d'offrir les mêmes aspects de maturité, même s'il commençait à s'y atteler maintenant ! On répète, donc, la question : "GE, ... compte tenu de ce qui précède, qu' a GE à offrir, à ce stade ?"

Another milestone for the Trent XWB is the ability to modulate the amount of air bled to cool the turbine blades, further optimising cruise efficiency.

Oui.

Relative to the engines powering first-generation widebodies such as the 747, R-R predicts the Trent XWB will deliver 28% better fuel burn, and expects a 15% improvement relative to the first iteration of the Trent 700.

NB : ce sont des valeurs teintées de la prudence habituelle de RR ! Pas de "huffing & puffing" chez RR !

Having worked so closely with Airbus to tailor the three-shaft Trent XWB to meet the requirements of the A350, R-R sees challenges for rival engine manufacturers GE or Pratt & Whitney, should they choose to offer an alternative powerplant.

Cela est clair ! Et, il y a plusieurs années, et, encore, récemment, P&W avait déclaré qu'il n'envisageait même pas d'être sur le programme A350-XWB, ou même de demander de s'y mettre / de pouvoir s'y mettre ! Et surtout aps avec le GFT ("Geared Fan Technology) !

"We've had the benefit of being able to set the [A350's] engine cycle around the three-shaft engine," says Richard Keen, R-R head of marketing for Airbus programmes. "There'd be compromises for a two-shaft engine that tried to adapt to the same cycle and fan size that we've set," he adds.

Ceux, qui cherchent à faire la courte échelle à GE, devraient commencer à comprendre ces aspects ! Ils sont importants !

The 12 partners on the Trent XWB are responsible for just over 40% of the workshare (see graphic), of which three are described by R-R director of risk and revenue sharing partners Bill Boyd as "cornerstone". ITP, in which R-R owns a large minority stake, is responsible for the design and manufacture of the low-pressure turbine (LPT) module, while Kawasaki Heavy Industries has the intermediate-pressure (IP) compressor module, and Mitsubishi the LPT blades, IP turbine discs and parts of the combustor.

Vous avez vu les écrits absurdes du forumiste, marchand d'avis infondés, non etayés et non étayables, qui a cherché à dire que RR ne réalisait / réalise que 25% de ses programmes ? Et il croit que RR, ou ceux qui comprennent ce motoriste, sont intolérants ?

Il est de mauvaise foi, en plus ! Il me semble que nous sommes tous d'une magnanimité rare, en lui permettant de débiter autant de sottises !

Réactions ?

SEVRIEN a écrit:Additif :

D'autres liens à ce sujet.
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Liens & titres d'articles :
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R-R prepares to ground-test Trent XWB ahead of A380 trials next year
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Date: 29 Apr 2010 15:00. Source: Flight International
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Rolls-Royce will begin ground-testing the first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the A350 in May, ahead of a 140h flight-test programme on board an A380 early in 2011.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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A350's Trent XWB engine runs for first time By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Date: 18 Jun 2010 10:56. Source: Air Transport Intelligence news
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FARNBOROUGH: Trent in full flow
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Date: 12 Jul 2010 09:00. Source: Flight International

Rolls-Royce's Trent XWB programme team reaches the show in buoyant mood after completing the Airbus A350 powerplant's first run on 17 June.

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Il y a d'autres liens.

SEVRIEN a écrit:Voici la suite 06 dans cette histoire de "booster" l'A350-XWB-1000 avec un moteur GE !

Restons sur l'aspect A350-XWB-1000 (mais sans perdre de vue le problème pour GE sur l'A380, dans le cadre d'une alliance "EA", au sein de laquelle les partenaires, GE & P&W ne peuvent plus s'entendre sur l'évolution du GP7200).
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• (i) GE a refusé de monter à bord du programme A350-XWB, n'acceptant pas la contrainte de préparer une famille de moteurs pour les A350-XWB-800, ...-900 & ... -1000, à partir d'un même "Bill of Material" ;
  
• (ii) s'il a dit, du bout des lèvres, qu'il pourrait accepter de préparer une variante GEnx pour les A350-XWB-800 et .... -900, GE a surtout refusé d'offrir une variante pour l'A350-XWB-1000 :
  
• (iii) le motif donné par GE pour le refus en (ii) ci-dessus, fut celui de vouloir protéger & préserver son investissement dans le partenariat Boeing-GE et le programme B777-300ER . -200LR, à motorisation exclusivement GE, soit les GE90-115B/-110B, .... le B777-300ER et son moteur GE90-115B étant la cible de l'A350-XWB-1000 ;
  
• (iv) Boeing & GE espéraient que la perspective d'une exclusivité RR 'de facto' sur le programme (l'absence de GE) ferait que peu de clients commandent les A350-800 / -900 et -1000, ..... surtout le -1000.
  

Mais, comme nous le savons, les commandes sont entrées pendant la phase cruciale, après ATO ("Authority / Authorisation To Offer") encore plus rapidement que cela n'avait été le cas pour les commandes reçues par Boeing sur son programme B787 !

Objectif raté !

Pire, .... la seule annonce du programme A350-XWB avait (quasiment) stoppé net les entrées de commandes pour les B777-200 et 300ER / 200LR. La variante -1000, grâce à ses conception, "design", et motorisation (RR Trent XWB 1000) ont mis le B777-300ER en état de mort commerciale lente.

Sans compter les B777-2000F,..... Boeing -GE n'a même pas , à ce jour, atteint l'objectif minimum visé de 500 commandes fermes reçues pour les B777-300ER / -200LR. Sans les B777-200F , le partenariat Boeing -GE n'atteindra pas ce chiffre de 500 !

Et, en terme de livraisons, le chiffre de 500 ne sera pas atteint, malgré le besoin de PUC qui pourra se faire sentir auprès des clients, en raison du retard moyen colossal sur le programme B787 (plus de 3 ans ! ).

La perspective pour GE de "protection / préservation de son investissement" n'est plus qu'une illusion ! L'affaire n'est pas dans le sac, ... mais dans le lac !

Les performances envisageables de l'A350-XWB-1000 met dans l'ombre le B777-300ER (malgré le très léger surpoids, qui ne gêne pas du tout les clients, la combinaison de "fuel-burn efficiency" + autres "économies de coûts", va donner un avantage de > 30% au niveau des DOC par rapport au B777-300ER).

Avant le lancement en production du B777-300ER, le nombre de commandes fermes en mains était "zéro" ! L'A350-XWB-1000 montre un carnet de commandes fermes de 75 appareils ! Ce sont les faits ! Ils gênent, bien sûr !

Et les BCL et autres aveugles cherchent à critiquer la mévente de cet appareil ?

Et c'est le partenariat de Boeing-GE qui critique cette performance (et les BCL et moutons de mode suivent !), en émettant la rumeur d'une motorisation RR Trent XWB 1000, qui a besoin d'être "boosté" par l'adoption d'un moteur GE ?

Voici, en vrac, les autres mauvaises nouvelles et perspectives (la liste n'est pas forcément exhaustive), qui poussent Boeing-GE a raconter des fictions de ce genre !

• La plupart des commandes annulées du programme B787, où un choix de moteur avait été fait, concernent les moteurs GEnx.
  
• Le RR Trent 1000 ne subit aucune difficulté , malgré le problème de l'explosion d'un moteur au banc d'essai à Derby.
  
• Et Boeing s'est rendu compte que le Trent 1000 "y est" et que le GEnx "n'y est pas encore" !
  
• Sur toute la planète, les clients, industriels , vrais professionnnels, observateurs avertis et autres connaisseurs, savent que il 'n'y a même le soupçon d'un brin de retard, du fait de RR, sur le programme B787. Boeing , et les dirigeants concernés et identifiés, savent qu'ils se sont couverts de ridicule en cherchant les boucs émissaires, et que RR est un partenaire dont ce programme ne peut pas se passer (et Boeing n'aime pas du tout l'action négative et futile de P&W, à l'encontre de RR) !
  
• La sélection de GE et de son GEnx "bleed-air" comme bénéficiaires (encore une fois pour GE ! ) de l'exclusivité-moteur, octroyée par Boeing sur son programme B747-8, pour, entre autres, compenser GE pour les déceptions sur le programme B777-300ER / -200LR (il n'y aura que l'After-Market qui sauvera la rentabilité du programme pour GE), ne marche pas fort, en raison du bide commercial qu'est la version B747-8I, qui n'arrive même pas à jouer un vrai rôle de "spoiler" contre l'A380.
  
• En parallèle, les programmes de surveillance rapprochée (des FAA & NTSB) des CF-6, GE90 (toutes variantes, sauf le GE90-94B, .. mais surtout le GE90-115B / -110B), et le CF-34, .... coûtent une fortune à GE.
  
• Sur les monocouloirs de toute nouvelle génération, il y a une perspective sans exclusivité-moteur pour les moteurs de CFMI, du genre LeapX , ... et peut-être absence totale d'une place même sur les vrais remplaçants (le moment venu) des actuels B737-NG.
  
• Le manque de perspective évolutive de l'Alliance EA, et du moteur GP7200, gêne GE.
  
• La perspective possible d'un revamping du B777-300ER semble perdre du terrain devant le besoin ressenti par le marché d'un tout nouvel appareil "Super-bi" (malgré les dires de Tim CLARK, ..... avion 'tout composite' de 410 à 420 places, en config. cabine 3 classes standard, selon les normes modernes de confort spacieux, .....), appareil qui serait destiné à remplacer plus ou moins simultanément les B777-300ER et B747-8I. Et dans ce scénario, il n'y aurait aucun espoir d'une exclusivité-moteur au bénéfice de GE.
  Mais, GE pourrait gagner en volumes de production et de base installée, si un moteur GE (style GEnx +++, de taille & de poussée plus importantes), pouvait se trouver une place sur un tel Superbi-, et sur une version A350-XWB-1000 plus grande, à masse accrue, et à rayon d'action plus longue !
  

Là, GE se tourne vers Airbus et Emirates (plus gros opérateur de la planète du B777-300ER) pour faire un "moving of the goal-posts", en ce qui concerne les spécifications de l'Airbus A350-XWB-1000 :

• pour essayer de mettre la pression sur Airbus, et de déstabiliser RR, en émettant la rumeur selon laquelle RR serait incapable de réaliser le moteur qu'il faut (quelle fiction ! );
  
• ce qui est ridiculement faux, parce que RR a tout prévu pour pouvoir faire un moteur avec une marge de croissance pour sa puissance / poussée incorporée (comme nous avons pu lire, ci-dessus)
  

et, pour ce qui est d'un futur B777-300ER "Super-bi", le partenariat Boeing-GE cherche à jouer sur les préférences de la culture d'Emirates (qui veut une flotte mixte Boeing-Airbus), qui consistent à organiser les composantes des flottes de manière équitable et "equilibrée", sans favoriser Boeing ou Airbus, et sans pencher trop vers GE ou vers RR, en ce qui concerne les motoristes (histoire de jouer les équilibristes entre les USA et l'UE dans le développement et le gestion de Dubai comme destination, et comme "hub" Est-Ouest & Ouest-Est et Nord-Sud / Sud-Nord) !

TC allume son mégaphone, augmente le volume, et cherche à faire le relais de Boeing-GE, en véhiculant les fictions que nous connaissons, émises par ce tandem !

GE sait que sa technologie est aujourd'hui larguée, en ce qui concerne une conception moderne de moteur, susceptible de pouvoir propulser l'A350-XWB-1000, dans une dimension d'airframe bien différente de celle specifiée initialement, et avec une aile adaptée aux nouvelles modifications que les motoristes pourront réaliser pour l'Airbus en question !

On voit bien que tout cela est assez vicieux ! Et cela explique pourquoi TC commence à avoir des regrets visibles au sujet de ses commandes excessives des B777-300ER !

Réactions ?

SEVRIEN a écrit:Additif (à lire, en gardant bien à l'esprit le conteu des posts longs et détaillés, ci-dessus).
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Les faits 'clé', dans ce bla-bla de Tim CLARK, sont les suivants.

(A) Pas de "Remake" de l'Affaire A340-600-HGW / B777-300ER.

--- Airbus, Emirates & RR ont bien négocié l'A350-XWB-1000 et signé ensemble des positions contractuelles sur le programme A350-XWB, notamment sur les A350-XWB-900 et -1000.
--- TC & Emirates ne vont pas pouvoir annuler les A350-XWB-1000., dont la commande de 20 exemplaires 'commandés ferme' représentent, en quelque sorte, la compensation 'payée' par Emirates à Airbus et à RR, pour l'annulation de la commande ferme des A340-600-HGW.
--- Les spécifications de cet appareil réfléchissent les desiderata exprimés par TC.
--- Emirates ne peut pas échapper à ses obligations.
--- D'aileurs, il n'a aucun intérêt à essayer de le faire. TC et les autres dirigeants (et actionnaires) savent que :

• le B777-300ER est en état de mort commerciale lente ;
  
• sa motorisation GE90-115B est obsolescent, et laisse à désirer en terme de fiabilité ;
  
• la combinaison de la motorisation RR Trent XWB 1000 et du design de l'avion 'tout composite' qu'est l'Airbus A350-XWB-1000, va donner une "fuel-burn efficiency" & une série d'économies par ailleurs (notamment dans le poste entretien), qui vont résulter en des DOC réduits / améliorés de > 30% en faveur de l'A350-XWB-1000, par rapport à ceux des B777-300ER, qui va être mis dans l'ombre par l'A350-XWB-1000 !
  

(B) Prise de Conscience chez Boeing-GE du Besoin Important de Remplacer les B777-300ER & B747-8I avant le Remplacement des B737-NG.

--- Le Tandem Boeing-GE est le premier à reconnaître tous les points "négatifs" / désavantageux à son sujet, et sur les B777-300ER / -200LR, et le B747-8I (et la motorisation GE) que nous avons indiqués dans les posts récents ci-dessus.
--- Et il reconnaît que, s'il ne réagit pas, il va laissser le champ libre à Airbus et à Rolls-Royce !
--- C'est là qu'ils ont besoin de Tim CLARK (TC).


(C) Problème : Emirates est en lui-même un 'Marché de Niche' !

--- Emirates, .....

• dans sa stratégie de faire de Dubai simultanément une destination, et un "hub" Est-Ouest / Ouest-Est, et Nord-Sud / Sud-Nord (cocktail privilégiant les longs courriers, comme on le voit avec son obsession de faire un jour, Dubai-Los Angeles,...... soit "contre le vent", ... sans escale, avec un "payload" de 50 tonnes ),
  
• 
  
• constitue en lui-même comme un marché de niche (non pas en terme de volumes faibles -- surtout pas ; car les volumes ne sont pas faibles! ), .... mais en raison de ses caractéristiques (géographiques, culturelles et économiques, et ses ambitions économiques, touristiques & commerdiales ) et itinérarires ;
  
• 
  
• ceci 'joue' , du moins pour partie, dans les demandes quelque peu 'particiulières' de Tim CLARK, ciblant des "avions de niche" pour ce marché !
  
• Mais qui veut les faire ? Il est peu probable que l'avionneur veuille faire un avion de niche comme l'avion 'standard' du segment de marché visé ! Le risque de créer un avion orphelin est trop important !
  
• RR écoutera son client, mais n'acceptera pas d'entrer dans un marché qui pourrait s'avérer être un marché de dupes !
  Il espérera, sans doute, qu'Airbus ..... non plus !
  

Et, puis ... quelle serait la réponse d'Airbus / RR à cette question : "Quelle taille de commande Emirates passerait-il, pour donner de l'appétit à Airbus / RR ?"

Bien sûr, il faut se demander qui "suivrait l'exemple d'Emirates" ?
Cela a marché pour le B777-300ER, parce que le marketing a fait le nécessaire, pour mettre en relief certaines indéniables avantages (en termes de SFC et de consommation seule de ce Boeing, ..... sans mentionner les inconvénients et surcoûts énormes du manque de fiablité des moteurs GE90-115B, et des déroutements et frais connexes des IFSD).

Etant donné les connaisances acquises des clients, dans leurs expériences pendant d'exploitation de cet avion, .... cela ne va pas se répéter ! Et surtout pas si Boeing devrait offrir une exclusivité -moteur 'de iure' à GE, sur le Superbi- ! Boeing et GE le savent ! Il faudraut que GE accepte la concurrence, qu'elle fuit en général, et que Boeing offre un choix de moteur !

Et, à défaut d'exclusivité sur le Superbi- de Boeing, GE voudrait avoir des parts de marché sur ledit Superbi- et sur un A350-XWB-1000 à capacité plus grande (gerne Superbi_ aussi), disons de 410 à 420 sièges (config. cabine
en 3 classes std., avec les normes modernes de confort spacieux).

Pourquoi aurait-on besoin de GE (si ce n'est pour compléter ce marché de niche, pour le produit "Superbi-" de Boeing, et justifier ces appareils, Boeing & / ou Airbus, dans le marché) ? Surtout sans ticket d'entrée payable à Airbus (et à RR), surtout pour le fait de n'avoir rien fait du tout pour le programme A350-XWB, et d'avoir essayé de le saboter (comme il avait fait pour le programme A340-600 / -500) ?

Airbus, serait-il assez idiot pour se faire avoir une deuxième fois (bien relire les écrits sur le saga de la motorisation de ces Airbus, et les tergiversations de GE -- avant qu'Airbus ne le vire du programme -- pendant qu'il travaillait avec Boeing sur les B777-300ER / -200LR, pour préparer leur mort prématurée !

(D) Malgré les Tentatives de Dénigrement du Produit d'Airbus, et de la Motorisation de RR....... !
--- Compte tenu du contenu de nos échanges dans les posts ci-dessus, et de celui-ci, il est clair que :

• l'A350-XWB-1000 va se faire, avec la motorisation en train de recevoir les ingrédients de sa définition finale,
  
• Emirates va réceptionner les avions A350-XWB-1000 qu'il a commmandés , avec la motorisation Trent XWB-1000 ;
  
• 
  
• Airbus et RR pourraient utiliser l'A350-XWB comma base de lancement d'une petite famille de 2 x Superbi-, pour ne jamais se trouver en position de suiveur, en mode "catch-up" ;
  
• dans cette ligne de réflexion, le moteur RR Trent XWB 1000 pourra devenir le "base-line engine" pour cette famille, de Superbi- ;
  
• la motorisation d'un tel Superbi- de Boeing-GE (ou d'Airbus, aussi) devrait montrer qu'il y aurait nécessairement un choix d'entre 2 motoristes, au moins ;
  
• bien entendu, RR aurait la possibilité de faire un moteur, qui serait une évolution par rapport au Trent XWB 1000, avec la maturité requise pour répondre aux demandes du marché, de manière adéquate, et avec une technologie en progression !
  

Mais il faudrait que l'actuel RR Trent XWB 1000, en gestation en ce moment, soit utilisé comme référence, à partir de laquelle une nouvelle évolution serait développée & réalisée.
Le facteur 'bruit' joue, ici !
Ne faire qu'exploiter les réserves de puissance potentielle dudit Trent XWB 1000, au-delà des incontournables optimisations très coûteuses, pour préserver la spécificité de l'optimisation, ... aurait un autre inconvénient insoluble sur une telle évolution ou "dérivation pure" : le bruit !

Regarder le cas du bruit du GE90-115B et de l'airframe du B777-300ER.

Créer une nouvelle évolution de famille / mini-famille de moteurs pour le Superbi- évoqué, serait la solution la plus efficace, au stade où nous en sommes aujourd'hui, et permettrait de tirer la quintessence de l'acquis relatif au programme A350-XWB ! Et cet acquis est pour RR, et non pas pourr GE, qui n'a même pas commencé, .... mais qui cherche l'opportunité de commencer ! D'où TC, et son mégaphone !

Dans la poursuite de ses recherches et réalisations sur les plan écologique et environnemental, RR est très sérieux (ses budgets correspondants sonr érnoems), et veut toujours rester loin devant les exigences politiques en matière de bruit, en se dotant de marges de sécurité considérables oar rapporte à toute nouvelle norme, comme cela est le cas aujourd'hui !

(E) TC voudrait faire la quadrature du cercle, et faire plaisir à Boeing & à Airbus, sans oublier les Apparents Intérêts d'Emirates.

--- Cela se comprend, et est enraciné dans la culture des Emirats, qu'on ne va certainement pas critiquer !

--- Mais TC est moins que sage en cherchant à porter la négociation sur la place publique, et 'tout ça' en gobant les rumeurs (fausses) émises et impulsées par Boeing-GE !

J'espère avoir fait un tour raisonnable de la question du besoin ou non de "GE, pour 'booster' le programme A350-XWB dans sa composante -1000", .... idée fausse que je n'accepte absolument pas,...... surtout pas dans le bla-bla de Tim CLARK (n'y voyez aucune critique sur le plan personnel ; critique ciblant seulement les options et son raisonnement) !

Réactions ?

CarrK a écrit:Bonjour,

Le Trent XWB peut pousser au delà des 93, 0000 lbs. Factuel

CarrK a écrit:Dans les dernières simulations en Performance Improvement Program, GE n'y est pas, prédiction depuis un moment déjà et une des causes du retrait du GenX sur A 350XWB

Oui. D'où la fameuse phrase de John LEAHY : "GEnx doesn't work for us" ! Même LEAHY sait cela ! ;)

CarrK a écrit:Airbus voudrait récupérer 650/ 750 kg de masse sur le base line A 350

CarrK a écrit:Mais, pour le -1000, si les souhaits vont vers un allégement aussi, ça ne fonctionne pas comme un pentographe...d'où un léger décalage calendaire.

CarrK a écrit:En apparence, qui profiterait à Boeing.

CarrK a écrit: En fait, les négociations en cours avec Mubadala, Abu Dhabi ( pour Emirates, Dubai ! ) sont poluées par deux raisons

- l'apurement du problème DAE ( valable pour Airbus aussi )

-..." Que faire d'autant de B 777 " ?

CarrK a écrit: Le Super Biréacteur étudié par Boeing arriverait quelques longues années après l' A 350, y compris le -1000.

CarrK a écrit: Et surtout, question politique : ouvertures de lignes pour EK; mais aussi pour Etihad !, vers les USA, avec 5ème liberté ( c'est là que la proposition US; pas Boeing ) est nettement plus fraiche, moins enthousiaste.

CarrK a écrit:Coté Airbus, on sait l'historique de l'A 3 ;) 40-600

CarrK a écrit:On souhaite qu'AF n'en fasse pas trop pour empêcher ( mettre dehors !)
les Cies du Golfe, EK et Etihad en tête....

Airline Business Magazine Appoints new Editor
LONDON, November 29, 2010 /PRNewswire/ -- Leading strategic airline boardroom magazine Airline Business has appointed one of aviation's foremost industry journalists Max Kingsley-Jones as its new editor, succeeding Mark Pilling, who has been promoted to the position of Publisher, Flightglobal Publications.

Kingsley-Jones joins Airlines Business, which is part of the Flightglobal publishing group that includes publications such as Flight International and Flight Daily News as well as its website [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], after a spell as the Senior International Air Transport Editor of Aviation Week.

Previously he was deputy editor of Flight International, the industry's leading international aviation title that celebrated its 100th anniversary in 2009. Kingsley-Jones had been with Flight International for 15 years, initially as its Commercial Aviation Editor. He was promoted to the position of Deputy Editor in 2007........

As currently proposed, the A350-1000 will be powered by a 92,000-lb-thrust version of the Trent XWB, but Clark believes that to meet the Emirates mission requirements the aircraft will need a minimum of 100,000-105,000 lb of thrust.

Sevrien a écrit:Bonjour, chers tous ! Un article sur les A350-XWB-800 / -900 & -1000, qui vaut la peine d'être lu & étudié,....... (attention : il est long , très long, et en anglais [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ),
se trouve sous le lien suivant (bonne lecture !):

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DATE:05/06/09. SOURCE:Flight International
PARIS AIR SHOW: A350 XWB ready to rock
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Voici un extrait pertinent sur la motorisation !

The A350's first metal will be cut in the last quarter of this year on the horizontal cruciform, followed by the first lay-up of a production fuselage panel. "We will start assembling and equipping the major components for the first A350-900 in early 2010 for delivery to the Toulouse final assembly line in early 2011."
One minor change incorporated at MG5, but only recently revealed, was a slight bump in the nominal thrust ratings for the A350 XWB's Rolls-Royce Trent XWB engines to counter the 2.2t empty weight and 3t maximum-take-off-weight increases disclosed last year.

Les lecteurs devraient pouvoir reconnaître le contenu de mes écrits ci-dessus, sur ces aspects. ******

WEIGHT GROWTH

At the time, A350 chief engineer Gordon McConnell said the weight growth would not necessitate additional engine thrust, except "at some specific airfields", but Evrard now confirms the thrusts were tweaked at definition freeze "following the weight increase". ******

Nominal thrust ratings for the -800, -900 and -1000 variants have each had a 1,000lb (4.5kN) increase to 75,000lb, 84,000lb and 93,000lb, respectively. Evrard says the change has had a "very marginal" impact on fuel burn and operating cost assumptions. The change partly reverses an adjustment two years ago when the Trent's nominal thrust values were reduced for each variant by between 1,000lb and 4,000lb.

Ceci confirme nos écrits !
----------------------

Bonne lecture !

Pour le Trent XWB ..;

Le PB est qu'il n'aura pas la moelle pour tourner plus fort !

Ils comptent déjà, RR sur des progrès futurs en EGT pour trouver des vitamines pour pousser le A350-1000 ... pour le projet tel qu'il était ...

Après ils vont encore faire sauter la marmite chez RR !

Le vrai PB est qu'il n'y a pas de moteur moderne chez RR, ni GE, pour assurer vraiment entre 90 et 95 000 lbs, pour le 350-1000 ......

• semble se considérer comme obligé d'avancer la date du lancement d'un monocouloir, vraiment de 'toute nouvelle génération', pour remplacer lesdits B737-NG, et ......
  
• de faire passer cette décision avant celle que le partenariat Boeing-GE souhaitait prendre, ... soit celle de lancer le Superbi-, de 400 à 420 places, pour remplacer quasi simultanément les B777-300ER (en état de mort commerciale lente depuis 2006, soit l'époque de l'annonce -- seulement de l'annonce -- de l'A350-XWB-1000 ! ) et le B747-8I, bide commercial confirmé s'il en fût, ... et, donc, maintenant, .....
  
• de remettre à la fin de cette décennie, ou jusqu'au début de la prochaine, le lancement dudit Superbi- ;
  

• utiliser les B777 pour régler des questions de compensations dues à de nombreux clients, ayant besoin de PUC, et lésés en raison des retards déjà colossaux et croissants , sur le programme B787, et, pour ce faire,...
  
• de prendre des créneaux de production existants, initialement réservées pour des acquéreurs (anciens), ayant des options et droits d'achat, qui ne veulent plus de ces créneaux (bien sûr, il pourrait y avoir qelques commandes émanant de nouveaux 'entrants'..., mais peu).
  

Balivernes ! De l'intox 'pur jus'

Jeannot a écrit:Lors d'une réunion "Excellence Hour" Jim Albaugh lève un peu le voile sur les plans de la compagnie.

Boeing's future product developments

Details are quickly emerging regarding a meeting held between Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh and company employees about the future of company product development, according to those present at the meeting. The meetings, which are held periodically are known inside the company as an "Excellence Hour" connects senior leadership with employees in a large auditorium setting.

12:31 PM ET: Those at the meeting say that Boeing aims to begin design additional upgrades on the existing 737 starting in 2012 and continues to see re-engining as hit to the value of the existing 737 fleet. No specific timeline for introduction was given, though Albaugh says he sees updates to the cockpit more in line with the 787, as well as further improvements to engine fuel efficiency.

12:37 PM ET: Albaugh says he sees a tanker decision from the Department of Defense in February, though adds (speculates) that political scrutiny on whatever the final decision is will push a final award in 2012. Update: Albaugh [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Wednesday he anticipated an award announcement in March.

1:04 PM ET: Boeing 777 will be around for at least 15 years more, according to those at the meeting,....

.... signaling a medium term investment to improve the big twin.

Additionally, Albaugh says he likes the idea of a blended wing body aircraft for a future Boeing jet, though he says the FAA is not keen to the idea and the funds required to make a major research and development investment aren't really there to answer the unknowns on issues such as pressurization.

2:53 PM ET: Albaugh said future orders for the 747-8 are on hold as customers wait to see the outcome of the rework related to the inboard aileron and modal suppression.

While Boeing declined to discuss a formal timeline for starting development on further updates for the 737, the airframer says "incremental improvements are going to happen to the 737 no matter what" not withstanding a decision to re-engining or a build a new airplane. Further, Boeing says the expectation is that technology will be shared across all its airplanes.

Though company did say that yesterday's RBC report saying "most" of the top 25 737s do not want Boeing to re-engine the narrowbody, was "consistent with what we're hearing from customers."

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

• Les soi-disant "souhaits" de Tim CLARK pour l'A350-XWB-1000, et le Trent XWB 1000, n'ont rien d'officiel, et les contextes de nos analyses, dans lesquels ils sont placés dans les posts ci-dessus, sont validés ;
  
• nos messages sont, donc, fondés, ..... solidement ;
  
• l'avis général, accepté par RR (qui possède des preuves meilleures que les nôtres, et, bien entendu, qu'il ne publie pas !) , est que la propagande émane / émanerait de Boeing et / ou de GE ; tous les vrais professionnels le savent, déjà ;
  
• les opérateurs ne prennent pas pour argent comptant ce que raconte le partenariat Boeing-GE ; ils entendent Tim CLARK, mais ne le suivent pas ;
  
  
• pour le RR Trent XWB -- c'est-à-dire, la famille des variantes -800 (le "standard" et l'option), -900 et -1000, RR ne reçoit aucune demande d'Airbus pour une quelconque modification fondamentale ; bien sûr, toute possibilité d'amélioration, découverte par RR & ses partenaires, dans le cours normal des travaux poursuivis à ce stade, pourra être discutée, et, le cas échéant, décidée ; ces possibilités émaneraient des travaux de R&T, à ce stade, et pourraient concerner des découvertes dans les domaines respectifs des matériaux& / ou des "processes" ;
  
  
• mais, à ce stade, rien n'est anticipé comme possibilité exploitable (comme prévu déjà, depuis un certain temps) avant la définition "finale -finale" du RR Trent XWB 1000, en harmonie avec la date d'EIS prévue / prévisible ;
  
• et, comme le savent tous les vrais professionnels, et observateurs, qui ne donnent pas dans les rumeurs et fictions des scribouillards bien connus des media et divers Forums, puisqu'Airbus n'a aucune intention de figer sa définition finale de version A350-XWB-1000, avant une date pendant le 4ème trimestre, 2011, ...... RR attendra cette échéance avant de déclarer comme finale la définition avec laquelle il va procéderà la réalisation du RR Trent XWB 1000 (et il n'y a que les ignorants et imbéciles qui chercheraient à inverser cet ordre des choses) ;
  
  
• chez RR, les progrès se poursuivent normalement, et sereinement ;
  
  
• RR n'anticipe aucun problème particulier sur ce programme ; les "challenges" d'usage seraient cernés.
  

Qui veut croire les Agités de Service, tant connus pour leurs balivernes et opinions infondées, non étayées et non étayables ?

1. Si Airbus disait, "OK", .... il faudrait que le motoriste ait l'occasion de dire son mot, et de faire valoir tous ses droits, dans la protection de ses intérêts.
   
2. Notamment, il faudrait que RR puisse maintenir sa position d'exclusivité "de facto" (non pas "de iure"), ou qu'il reçoive une compensation (selon des modalités à déterminer) pour le fait de permettre que GE (ou P&W) accède à un rôle de 2ème source-moteurs, sur lesdits "Superbi-", à un certain stade du programme (au moins les 150 ou 200 premièrs exemplaires des Superbi-, par exemple, commandés et livrés seraient réservés pour la motorisation RR ... ).
   
3. Jusque-là, pas de problème. Mais, il faudrait que les clients 'demandeurs et juridiquement offrants' donnent 'des garanties' à Airbus et à RR, notamment, et donnent l'engagement de compléter leur opération "annulation-substitution", surtout ceux qui ont déjà commandé 'ferme' les A350-XWB-1000 !
   
4. On présuppose que tous les aspects techniques, commerciaux, juridiques et financiers, sans oublier les dates du "rescheduling" -- seulement des fourchettes au début, avant finalisation des premières définitions (grandes lignes) des appareils, moteurs et performances -- puissent être agréés de manière réaliste et contractuelle dans le principe, par les parties prenantes, avec une visibilité adéquate pour toutes celles-ci.
   
5. Il faudrait que les stratégies d'Airbus, et de RR et de leurs partenaires et clients, puissent être 'protégées' de manière adéquate, face à la concurrence de Boeing, et de GE ou de P&W.
   

• des acquis du Trent XWB (d'une technologie bien plus avancée que celle de n'importe quel moteur GE ou P&W d'aujourd'hui), ou dans le pipeline ;
  
• des nouveaux matériaux déjà anticipés, et devenant disponibles ;
  
• des nouveau "processes" qui seront maîtrisés ;
  
• de tous les aspects de maturité-moteur, qui seront renforcés grâce au vécu et au recul dans l'exploitation des RR Trent 900, Trent 1000 & Trent XWB, et ........
  
• des retombées de tous les efforts qui continuent dans la préparation des moteurs de toute nouvelle générationn, telle que "l'Advance3" !
  

les ignares, idiots & aveugles a écrit: ... (en raison) des problèmes éventuels de moteurs, pour pousser l'A350-XWB-1000, il est possible que, en accord avec Airbus, RR revoie la taille du coeur du RR Trent XWB, pour cette variante ; mais il est plus probable qu'Airbus préfère, ....... une limitation de l'autonomie de l'avion ... et pour rester proche des 300 tonnes (MTOW)...."

Dans cette approche choisie actuellement, c'est Airbus qui reconnaît, publiquement, qu'il est prêt à sacrifier (au maximum) 2 points des 30 points de pourcentage de "gain in fuel-burn efficiency" initialement prévus !

Sans doute, RR arrivera à "regagner" la majeure partie de ces 2 points de pourcentage, ... mais pas forcément pour la date actuellement prévue pour l'EIS. Mais tous les vrais professionnels connaissent la propension de RR vers la prudence dans ces questions !