Air Asia : AK : AXM :

The historic tie-up between AirAsia and Malaysia Airlines could be a precursor to unprecedented consolidation in the Asian airline market, according to the Sydney-based Centre for Asia Pacific Aviation.

In a special report issued following the announcement of the share-swap transaction ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]), CAPA said the deal would have been unthinkable just a few years ago and posited that "a move of this nature typically guarantees a host of flow-on impacts on the plans of other airlines and partnerships … Often there is no broad strategy behind each new move as the airlines react to local circumstances." At the same time, "other players are quick to re-assess the opportunities and whole new permutations arise."

CAPA said the deal "could prove more beneficial to MAS and invigorate the flag carrier," which has seen its stock price drop significantly over the last several months, reaching a nine-year low in May. It added that there is no evidence yet of a clear grand plan beyond a need for MAS to find another way ahead, noting that "the cultures of the two airlines remain very different and a total merger seems unlikely in the short term."

The report stated, "For AirAsia, the deal potentially opens a whole new world beyond its core market. Regulatory hurdles, which have always been AirAsia's biggest challenge to growth, will also be eliminated as AirAsia benefits from its new link with a government-owned investment firm."

CAPA sees significant ramifications from the AirAsia-MAS deal for Qantas and its low-cost subsidiary Jetstar. QF's recent tie-up with MAS, including sponsoring it for oneworld membership, is a component of the Australian airline's new international strategy, which will formally be unveiled Aug. 24, it noted. CAPA said the AirAsia/MAS cooperation also has "hugely significant ramifications for extensive cooperation between AirAsia and Jetstar well beyond the [back room support] agreement announced last year" ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Asian budget carrier AirAsia launched a new affiliate in the Philippines on Monday, promising to undercut its rivals on regional and domestic routes.
© 2011 AFP

AirAsia Philippines’ first aircraft arrived at the Diosdado Macapagal International Airport in Clark today.

The brand new, state-of-the-art Airbus A320 commanded by Captain Johansen Hernandez carried 29 people, including Marianne Hontiveros, Chief Executive Officer of AirAsia Philippines; H.E. Mercedes Tuason, Philippine Ambassador to the Vatican; several Filipino media; as well as an all-Filipino crew.

Jeannot a écrit:Airbus doit-il lancer un A330 NEO ?

Airbus doit-il lancer un A330 NEO ?

A première vue, la question paraît incongrue. Lancer un nouveau programme A330 NEO, en gros un A330 remotorisé et remis au goût du jour avec des améliorations (cockpit, composites…) issues de l’A380 ou de l’A350 XWB : l’hypothèse était totalement taboue il y a encore quelques mois. Et puis, en plein de salon du Bourget, entre une commande de 15 milliards de dollars et une coupe de champagne, le patron d’AirAsia Tony Fernandes [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : « L'A350 est à l'évidence un excellent avion. Mais on aimerait d'abord qu'Airbus remotorise l'A330, que nous avons en flotte et qui reste un superbe appareil ». Enième provocation ou ébauche d’une vraie demande ? Revue de détail des arguments pour et contre l’A330 NEO.

Et, si tel s'avère être le cas, on n'entendra plus Tony FERNANDES parler d'une opération A330-NEO !

POUR

- Certains clients le demandent.

La sortie de Tony Fernandes doit bien sûr être prise avec des pincettes. Un A330 revampé, c’était grosso modo le positionnement initialement retenu par Airbus pour contrer le B787 avec sa première version de l’A350, un A330 remotorisé, doté d’une nouvelle voilure et d’un empennage horizontal modifié. Ce projet avait été dézingué par Steven Udvar-Hazi, à l’époque patron tout-puissant du loueur ILFC, mais aussi par le boss de l’autre loueur GECAS et celui de Singapore Airlines. Pourquoi cette solution ferait-elle plus sens maintenant ? Parce que les trois ans et demi de retard du B787 et le report de la version A350-800 d’Airbus, plus l’augmentation du prix du carburant, ont fondamentalement changé la donne, assurent certains observateurs : les compagnies, plutôt que des promesses à moyen terme, veulent des certitudes immédiates.

En gros, des avions éprouvés, des gains de consommation et de coûts opérationnels immédiats, comme le montre bien le succès de l'A320 NEO

La meilleure preuve ? L’A330 ne s’est jamais aussi bien vendu depuis que le B787 est sur le marché : il va passer à 10 appareils assemblés par mois en 2013, contre 8,5 actuellement.

Idem pour le B777, qui continue à affoler les compteurs malgré le lancement de l’A350-1000, prévu pour 2017.

- L’A350-800 n’embrase pas les foules.

C’est, pour l’instant, le point faible de la gamme A350. L’A350-800 (270 sièges), version raccourcie de l’A350-900 (314 sièges) et remplaçant désigné de l’A330 (-200 mais surtout -300), a le plus grand mal à obtenir de nouvelles commandes : il plafonne à 131 appareils vendus quand la version -900 est à 361 engagements.

Le programme a même perdu des commandes avec la conversion, depuis un peu plus d’un an, de près d’un quart de ses 180 commandes en version -900, plus grosse et plus rapide à livrer (fin 2013). C’est, entre autres, ce qui a motivé Airbus à annoncer à la veille du salon du Bourget le report des premières livraisons de la version -800 de 2014 à fin 2016. Si le directeur commercial John Leahy assure qu’ « il y a toujours un marché pour un appareil plus gros que l’A330-300 », donc pour la version -800, des experts comme Richard Aboulafia, analyste au cabinet américain Teal Group, estime que l’avion arrivera trop tard par rapport aux B787-8 et -9, avec des performances pas forcément faciles à tenir, le raccourcissement d’un avion étant un exercice périlleux (voir l’échec de l’A318, version raccourcie de l'A320). D’où la pression d’un Tony Fernandes pour moderniser une cellule qui a fait ses preuves, l’A330.

CONTRE

- Airbus n’a pas les moyens de lancer un nouveau programme

C’est l’argument qu’avait avancé Tom Enders à la conférence de presse Airbus du Bourget. Interrogé par Jon Ostrower, de Flight International, sur l’opportunité d’un A330 NEO, Major Tom avait éclaté de rire: « C’est une idée brillante, pourquoi n’y avons-nous pas pensé avant ? » John Leahy, sourire ultrabrite, reprend son boss : « Tu en as parlé à Tony Fernandes ? C’est une de ses idées. »Enders s'en tirera avec une de ces conclusions définitives qu'il affectionne : « Je pense que nous avons assez de pain sur la planche, merci beaucoup. »

De fait, le développement de l’A350, de l’A320 NEO et de l’A400M met les ressources en ingénierie d’Airbus à rude épreuve, et pour un bout de temps : même si une modification type A320 NEO coûte dix fois moins cher qu’un programme lancé d’une feuille blanche, on verrait mal comment dégager des ressources sur un A330 NEO que Tony Fernandes est pour l’instant le seul à soutenir ouvertement. Sans compter l’inévitable cannibalisation qu’engendrerait cet appareil sur le carnet de commande de l’A350, et notamment du -800.

- Les motoristes ne sont pas –encore- prêts

Encore en plein développement de leurs nouveaux moteurs de moyens courriers, CFM (avec son moteur Leap, présent sur B737 Max, A320 NEO et Comac C919) et Pratt & Whitney (moteur PurePower, dit « Geared Turbofan », présent sur A320 NEO et CSeries de Bombardier) n’ont pour l’instant pas d’offre équivalente –économie de carburant de l’ordre de 15%- sur le segment des bi-couloirs.

« Nous regardons toujours des applications du GTF sur les longs courriers, indique [url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2011/10/24/05.xml&headline=Pratt Sees Future For Larger GTF Engines]

Alan Epstein, vice-président de Pratt & Whitney, dans Aviation Week[/url]. Airbus et Boeing étaient au départ extrêmement sceptiques. Ils ne sont plus que sceptiques. »

L’idée, sur un A330 NEO, serait plutôt de capitaliser sur les évolutions récentes des moteurs de Rolls-Royce, à savoir le Trent 1000 (pour le B787) et le Trent XWB (pour l’A350) ou ceux de GE, comme le GEnx (B787 et B747. Mais là encore, adapter de tels moteurs sur un autre avion, ou plutôt en développer une nouvelle version optimisée ne se fait pas d’un claquement de doigts : il faudrait un sacré marché potentiel pour convaincre les motoristes de franchir le pas. Les compagnies intéressées ont donc tout intérêt à faire leur "outing".

Mieux vaudrait cesser la masturbation intellectuelle sur ce sujet !

Juste pour taquiner et faire réagir notre ami Sevrien

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Low-cost carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], together with a partner firm, has inked an agreement to acquire Indonesian carrier Batavia Air, in a move that will allow it to capture a bigger portion of the growing Indonesian market.

Under the conditional share sale agreement, AirAsia and trading firm Fersindo Nusaperkasa, which owns a 51% stake in AirAsia Indonesia, will acquire Metro Batavia for $80 million in cash. Metro Batavia operates both Batavia Air and aviation training school Aero Flying Institute.

AirAsia will hold a 49% stake in the deal while Fersindo will hold the majority 51%.

The acquisition will be carried out in two phases - first a buyout of a 76.95% stake followed by the remaining 23.05%, AirAsia said in a statement.

The deal is expected to be concluded by the second quarter of 2013, subject to Indonesian regulatory approvals.

It will also increase AirAsia's competitiveness in a market crowded with LCCs such as Lion Air, Mandala Air and Citilink.

"The addition of Batavia Air will provide AirAsia immediate access to an enlarged fleet of aircraft, experienced pilots and flight crew and increasingly competitive slots at major Indonesian airports at a time when Indonesia's travel sector is experiencing double-digit growth," says AirAsia.

The acquisition of Batavia will provide greater domestic connectivity and an extensive feeder network into AirAsia Indonesia's existing hubs in Jakarta, Bandung, Denpasar, Medan and Surabaya. Once complete, the two airlines will together be able to fly more than 14 million passengers to 42 Indonesian destinations, AirAsia says.

Batavia Air operates a fleet of 33 737s, A320s and A330 aircraft.

"The Batavia Air acquisition is a fantastic opportunity for AirAsia to accelerate our growth plans in one of the most exciting aviation markets in Asia and further underlines our belief in the growth potential of Indonesia's aviation sector," says AirAsia group chief executive Tony Fernandes.

Fernandes recently relocated to Jakarta, where he is leading the carrier's regional office to focus on growth in the region.

Air Asia will begin to roll over its early delivery Airbus A320s for new aircraft in a couple of years, says Zaman Ahmad, the airline's head of customer experience and technology, speaking at ILA to announce AirAsia will become the first operator of an A320 fitted with sharklet wing-tips.

"Probably from 2014-2015 we will start rolling over the first A320s depending on (aircraft) utilisation," says Ahmad.

The Flightglobal Pro premium news and data service shows AirAsia began taking deliveries of CFM56-powered A320s in November 2005.

At 14h, AirAsia has one of the highest average daily utilisations of any carrier worldwide, while its A320s typically fly eight to nine sectors a day.

AirAsia has 116 A320s in service and is taking about 20 a year from its orderbook of 375 A320s, says Ahmad. The average age of its A320s is eight, he adds.

AirAsia drops bid to acquire Batavia Air

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

AirAsia (AK) has dropped plans to acquire Indonesian carrier Batavia Air (Y6) after they failed to reach an agreement, according to local news reports.

“We will continue to seek strategic partners to develop our business,” Y6 chief Yudiawan Tansari told Dow Jones. AK could not immediately be reached for comment.

AK and its Indonesian deal partner Fersindo Nusaperkasa agreed to acquire Y6 in July. Under the contract, AK would have taken a 49% stake in Batavia and Fersindo Nusaperkasa would have taken a controlling 51% shareholding.

Y6 launched operations in 2002. The carrier operates one Boeing 737-500, 15 737-300s, 10 737-400s, seven Airbus A320s and two A330s.

AirAsia Decides Against Buying CSeries

AirAsia Group CEO Tony Fernandes has ruled out ordering Bombardier’s CSeries.

The carrier seriously considered buying CSeries aircraft, but decided against it, Fernandes tells AviationWeek. AirAsia is of the view that the CSeries needs to have more seats, he says.

The CSeries CS300 is designed to carry 130-145 passengers, but Bombardier has been pitching a special high-capacity version with 160 seats to AirAsia and other low-cost carriers. To achieve the extra capacity, Bombardier is proposing to reduce the seat pitch to 28 in. and have special slim-line seats. Because of the larger number of passengers on board, Bombardier is also planning to have a second exit door above the wing for the higher capacity version.

Fernandes says airport slot constraints are an issue in Southeast Asia, and as a consequence, carriers in this region are looking to add larger rather than smaller narrowbodies.

AirAsia currently operates an all-Airbus A320 fleet, but Fernandes says it has enough bargaining power with Airbus that it can, if it wants to, convert its A320 orders to A321s.

Some Southeast Asian carriers, such as Philippines Airlines and Cebu Pacific Air, have already ordered A321s. Vietnam Airlines is an A321 operator.