MRO Actualités

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Air France-KLM achète 25 B787 confirmé
AFP Mis à jour le 10/01/2012 à 12:00 | publié le 10/01/2012 à 11:59

Air France-KLM, qui doit dévoiler cette semaine un plan d'austérité pour la compagnie française, a confirmé l'achat de 25 Boeing long-courriers 787, a-t-on appris mardi auprès d'un porte-parole du groupe franco-néerlandais. "Air France-KLM confirme la signature avec (le constructeur américain) Boeing du contrat d'acquisition de 25 commandes fermes de Boeing 787-9, assorties de 25 options", a déclaré le porte-parole.

Prix avec forts rabais, retournant vers les niveaux des 'prix-promo', lors du lancement du programme B787 (récompense pour la fidélité, et pour le client de lancement du B777-300ER).

Il a rappelé que cette transaction s'inscrivait dans le cadre d'une commande de 110 appareils, dont 50 fermes, passée en septembre à la fois auprès de Boeing et de son concurrent européen Airbus. Au prix catalogue, la commande s'élève au total à 12 milliards de dollars. Les avions doivent être livrés entre 2016 et 2026.

Reconnaissance, donc, que les commandes étaient "fermes" tant pour Boeing que pour Airbus. Rien de nouveau.

"Le premier appareil Boeing 787-9 entrera en service chez KLM en 2016, puis ultérieurement chez Air France", a également expliqué le porte-parole. Il a enfin indiqué que les négociations se poursuivaient avec Airbus et le motoriste britannique Rolls Royce pour la finalisation du contrat concernant les commandes d'Airbus A350. Cette annonce intervient l'avant-veille de la tenue, à Amsterdam, d'un comité d'administration d'Air France-KLM, qui doit examiner des mesures d'urgence pour la compagnie tricolore, principal foyer de pertes du groupe.

Oui. Bien sûr, ... les négociations continuent. Mais, si AF / AFI obtient (plus ou moins) ce qu'il veut, il faudra qu'il donne des garanties, et qu'il assume ses responsabilités. De toutes façons, ..... les moteurs seront des RR ! Sauf si AF décide d'attendre 2022, pour avoir un moteur GE potable (qui, de toutes façons, aura un sacré retard par rapport au RR Trent XWB, et surtout des lacunes de maturité par rapport au moteur RR ! Et les avions A350-XWB seront des "orphelins" à moteurs GE (pensez aux valeurs résiduelles, ... et à l'impossibilité pour GE de "boucler le Business Case"!).

Parmi les mesures attendues, qui seront présentées jeudi aux salariés, figurent le gel des salaires, l'arrêt de lignes non rentables ou encore le recours à la vente-crédit bail pour ses avions et le gel de certains investissements.

Pour la motorisation des B787-9, AF / KLM sait que le GE GEnx-1B (PIP2) ne sera pas 'dans les clous' du cahier des charges. Il y a ceux chez KLM qui préféreraient le RR Trent 1000, malgré les traditions GE dans les gros porteurs. Ils savent que le RR Trent est meilleur aujourd'hui que le GEnx-1B, et sera encore meilleur 'demain' et 'après-demain' !

Chez AF, c'est la parti-pris inévitable à l'encontre de RR (malgré la grogne contre les CF-6 et les GE-90, sauf, sans doute, pour ce qui est du GE90-94B sur certains B777-200ER).

Mais, soyons objectifs. Si AF veut des concessions sur le MRO, au bénéfice d'AFI, il a intérêt à commander (quelle hérésie ! ) les RR Trent pour les B787-9, avec les RR Trent XWB pour les Airbus A350-XWB !

D'un autre côté, fauché comme il est, AF / KLM (AF & KLM) doit regarder vers les financements GECAS !

De toutes façons, RR n'est pas sous la moindre pression.

La pression est sur AF / AF-KLM !

Comment voudrait-on que, dans sa situation actuelle et sa perspective à court terme et à moyen terme, AF / AF-KLM puisse avoir un "bargaining power" significatif ?

Il ne faut pas être ridicule !

Bonjour, chers tous.
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IN FOCUS: TAP Maintenance

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London
09:30 : 10 Jan 2012

TAP Maintenance & Engineering plans to expand its engine shop in Lisbon and join forces with other airlines and maintenance, repair and overhaul (MRO) providers to support the Airbus A350 independently from the original equipment manufacturers (OEMs).

C'est son droit, ... mais les OEM ont le parfait droit de refuser que les Cies. aériennes assurent les opérations MRO que les OEM veulent se réserver.

En outre, même si, historiquement, un OEM (motoriste) a permis à une "poule" de Cies. aériennes de constituer un Consortium ou une Joint Venture (JV), comme un organisme de MRO, agréé par l'OEM pour certaines opérations MRO sur certains de ses moteurs, le OEM se réserve le droit de refus sur la participation d'un nouvel Associé proposé pour ledit Consortium ou ladite JV.

La JV n'a aucun droit automatique d'intégrer un nouveau membre ou Associé, sans la permission (au préalable, donc) de l'OEM.

Imaginez un groupement de petits garagistes automobiles, tous 'toutes marques autorisées' (impossible, .... mais .. passons !), et sans marque définie, qui décide de faire un travail d'entretien spécifique sur les moteurs diésel de BMW ou de Mercedes ! D'abord, il faudrait que le Groupement soit agréé par les constructeurs automobiles concernés. Et il faudrait une permission spécifique de BOSCH, par exemple, pour pouvoir travailler sur "la pompe à diésel du moteur". Même BMW & Mercedes (Daimler Benz) ne pourraient pas imposer le groupement à Bosch, par exemple.

'Quid' des garanties, même si le groupment des garagistes ci-dessus finissaient par être agréé ? Qui les donne ? A qui ? Pour qui ? Quid des garanties croisées ? Quelles en sont les conditions ? Comment organiser les Assurances pour "professional liability" etc. ?

Ce n'est pas le sous-traitant, ou le postulant qui impose sa volonté à l'OEM ! Quand une cie. aérienne commande des avions et des moteurs, elle ne cherche pas à imposer le responsable ou le 'délégué' du MRO !

Ceux, qui commencent ou continuent à râler sur les us et coutumes, & / ou situations acquises, ou partenariats établis MRO dans le milieu du MRO dans l'aviation civile, feraient mieux de se taire ! Ils n'y comprennent rien ! La plupart des Cies., sans le "Business Model " de RR et d'autres motoristes, et sans les accords du genre TotalCare, comment pourraient-elles se permettre de financer les moteurs ? Les avions, sans moteurs, ne servent pas à grand'chose !

Servicing engines will be the main growth area for TAP M&E over the next years. The company specialises in the CFM International CFM56 family and has full overhaul capability from the CFM56-3 series up to the -7B model. Stemming from the days when TAP operated the A310, the MRO provider also supports General Electric CF6-80C2 powerplants and is now evaluating whether to expand this capability to the -80E1 variant for the A330. This is to be decided in the next few months, says Jorge Sobral, TAP's board member responsible for the M&E unit.

Et TAP a déjà une expérience dans le domaine ! Il faudrait lui demander ce qu'il pense des opérations MRO sur les GE CF6 !

The overhaul shop has a maximum annual capacity of 120 engines. About 70% of the serviced powerplants are from third-party customers,...

Quels clients ? Lesquels ?

...with the rest coming from the TAP fleet. Even though the facility has not been filled in the past few years,...

Il faut se demander pourquoi !

.....the maintenance company plans to extend capacity by 25% to 150 overhauls in future, through increasing efficiency and expanding the plant.

N'est-il pas possible que la "Maintenance Company" rêve ?

However, Sobral cautions that building will not begin within the next two years. "We are doing it in phases (because) we have to be careful not to stop working in the current workshop," he says.

Oui ! L'opération est marginale, fragile et vulnérable. Il est évident qu'elle n'a ni "la surface d'exploitation" (et je ne parle pas des mètres carrés !), ni la surface financière (bref, ... il lui manque les ingrédients de la taille critique nécessaire, et les ressources financières, pour donner même une capacité de survie) ! SOBRAL voudrait que les OEM lui fassent de la charité ?

TAP is looking at a follow-up model for the CFM56 overhaul line. CFM's successor Leap model would be a "logical step", says Carlos Ruivo, marketing and sales vice-president at TAP M&E. But he says the company has also studied the Pratt & Whitney PW1000G and built contacts with the US manufacturer, and that the geared turbofan is a serious contender for future engagement. A decision will be made in around six months.

Non, non ! C'est TAP qui est "un serious contender" / un candidat sérieux pour P&W ! Il faut être humble, et ne pas avoir l'arrogance de vouloir inverser les rôles (suivez mon regard) !

EXTERNAL CUSTOMERS

In the airframe MRO business, the third-party work ratio is roughly reversed. TAP fleet provides around 60% of work, the remainder coming from external customers. This is unlikely to change, even after the acquisition of the former Varig's technical arm, VEM, in Rio de Janeiro and Porto Alegre, Brazil, in 2005.

"Airframe maintenance never was a lucrative business," says Sobral.

Alors, ... il pleure pour se faire une pénétration plus intéressante dans le marché du MRO des moteurs ! Encore un acteur qui veut qu'on lui paie ses charges ! Quel 'ticket d'entrée' TAP serait-il prêt à payer / à 'investir' ?

Mieux vaudrait qu'il se forge d'abord un sens des réalités !

TAP's own fleet growth and increasing aircraft utilisation has largely occupied the MRO division over the past 10 years. Extensive checks on the carrier's long-haul fleet have been transferred to Brazil not just because of lower labour rates but also to free up capacity in Lisbon, as there is no space for expansion there. Sobral says that even though airframe MRO is not a significant business, hangar bays are needed because the work is a central part of flight hour-based, full-service packages for third-party customers.

Il veut de la charité ! Que peut-il offrir en contrepartie !

COST ADVANTAGES

Airframe maintenance is set to increase at the Brazilian sites as a result of Latin America's airline growth and cost advantages for carriers in North America. The long-term trend, however, is that the labour-intensive airframe maintenance work will decrease with the introduction of new aircraft.

C'est le prix à payer pour diminuer le poste de frais "Entretien", dans le but de vendre des avions rentables pour l'exploitant ! Il n'y a pas que le SFC !

A challenge will be to support the ordered fleet of 12 A350s. While manufacturers have tightened their grip of the MRO market and restrict free access to maintenance documentation, ...

Tout comme les Constructeurs d'automobiles ! Où est le problème ? Allez voir !

TAP M&E has decided not to become part of an OEM network. "We have had that ­experience in the past, and we didn't like it," says Sobral.

Oui ! Avec GE, ... SOBRAL s'attendait à quoi ? Lufthansa s'en est affranchi ! AFI a le même problème, que TAP, mais sur une échelle plus grande ! Il veut voir du côté de RR ? Eh bien, ... il faudra qu'il soit honnête, courtois et humble
, .. et non pas arrogant !

The parent company has instead joined a group of airlines that are planning to pool their resources and split the maintenance work aircraft between them. With their ­combined fleet order, the airlines hope to have enough leverage against the OEMs to ­secure ­access to the required documentation and be able to develop the respective technical ­capabilities.

Quelles garanties seront offertes à l'OEM ? Et sur la question d'absence de grèves ? Il faudrait comprendre comment, et surtout pourquoi, les OEM font des JV auxquelles eux-mêmes participent, ou adaptent d'autres méthodes de "ring-fencing" !

The idea follows previous MRO partnerships, such as the former Atlas and KSSU groups among European airlines between the 1970s and 1990s. The crucial difference is, however, that the carriers today do not want to work together just to share the maintenance burden of their own fleets, but to offer their services also to third-party customers.

Oui ! C'est le problème ! En effet, c'est le problème ! Mais ce ne sont pas les OEM qui l'ont créé !

The group, which has been meeting for some time, mainly comprises European airlines but also includes some North American operators. Among them are a number of airline-affiliated MRO providers who compete with each other on the open market, reports Sobral. "We want to compete. But we want to compete in a decent way, not in a way that the OEMs like to impose."

En ce moment-là, il est inutile de chercher l'inclusion des OEM ! Il faudrait que des Cies. telles que TAP et AF / AF-KLM se posent la question : "Comment Lufthansa Technik et SR / Swiss Technics arrivent-ils à s'entendre avec les OEM ? "

Bonjour, chers tous.

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IN FOCUS: Global MRO providers seek closer links with Middle Eastern carriers
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London 23 Jan 2012

Western original equipment manufacturers (OEM) and maintenance companies are busy setting up repair facilities in the Middle East and North Africa (MENA) region as they strive to gain access to its growing aftermarket. While operators around the globe expect close, reliable and responsive relationships with their suppliers, direct contact and proximity to customers is particularly important in the Arab world, says Fouad Benbrahim, regional sales director Middle East & Africa at Air France Industries-KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M)

Voilà une attitude plus positive qu'AF manifeste !

This may not only provide technical services for the operator's fleet, but become a partner in establishing in-house engineering capabilities. "Some airlines want to develop their own MRO [maintenance, repair and overhaul operations], so the idea is to help them develop part of their MRO business," Benbrahim says.

The Franco-Dutch company generates about 25% of its total third-party maintenance revenues in the MENA region, with the business being equally split between customers in Middle Eastern and African countries.

Noté.
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Air France is evaluating whether to send more A320s to ATI to slash costs

In 2010, AFI teamed up with Safran's Aircelle division to open a 50:50 engine nacelle overhaul joint venture in Dubai - Aerostructures Middle East Services (AMES) - which employs about 15 staff. The partners decided to pool their MRO capabilities, with AFI contributing its experience with General Electric and CFM International engines, while Aircelle brought in its OEM expertise for Rolls-Royce Trent nacelles.

Oui ! Les nacelles ! Non pas les moteurs !

The capacity of the 2,200m² (23,680ft²) facility, which comprises eight workstations for large and eight for smaller powerplants, has yet to be filled, says Benbrahim. The operational start in August 2010 was initially slow, with a single contract for Gulf Air's Trent 700 engines, but more customers have been added.

Les nacelles des RR Trent 700 !Pas les moteurs (me semble-t-il) !

An existing GE90 fan thrust reverser overhaul contract with Saudi Arabian Airlines has been transferred to AMES, and Qatar Airways has been won for Trent 700 work. Casablanca-based Aerotechnic Industries is a 50:50 airframe maintenance joint venture with Royal Air Maroc, established in February 2010. It specialises in Airbus A320-family aircraft and works mainly for third-party customers.

Air France sent "a few aircraft" to Casablanca in 2011 as an overflow measure when the MRO facilities in Toulouse and Paris-Orly were fully occupied, says Benbrahim. This is likely to increase in future, however, as the airline group considers "potentially more extensive outsourcing in some areas", including maintenance, to slash costs and increase productivity of its short- and medium-haul fleet.

Il est important de regarder le contenu de ces activités et contrats MRO !

Aerotechnic Industries operates out of a rented Royal Air Maroc hangar, which is only set up with sufficient personnel, tools and equipment to use one of its two bays for airframe heavy maintenance. The second bay will be activated by mid-2012, but construction work is due to begin in the first quarter for a purpose-built hangar the company is scheduled to move into 18 months later.

But might Aerotechnic Industries service other types in the future, such as the Boeing 737, Benbrahim says extending capabilities to additional models is "not a priority at the moment".

MRO : "airframe", et non pas moteurs.

AFI KLM E&M is looking at a number of other investments in the MENA region. Benbrahim says the company is discussing multiple projects covering airframe, engine, and component support with different potential partners. "We don't have plans to set up MROs ourselves. The idea is to set up joint ventures with local airlines."

Oui ! Non pas les OEM ! A noter !

Proximity to customers is also the main reason Lufthansa Technik decided to open a nacelle repair shop in Dubai. The first stage of the new facility is due to open early this year and will comprise a spares store and repair shop where engineers flown in from Germany can work on nacelle components from Middle Eastern customers on an ad hoc basis.

The site will be built up for basic overhaul of GE90 engine nacelles by mid-2012. However, the facility has yet to be equipped for full overhaul tasks such as composite repairs, which require an autoclave. Lufthansa Technik also extended its partnership with Riyadh-based NAS Holding in November to jointly offer MRO services to Saudi Arabian operators. Since September 2010, the companies have been co-operating to set up NAS Tech, which focuses on maintenance and smaller overhauls, while the German company provides engine and component support for NAS Air's fleet.

On voit bien que ces Cies. MRO investissent ! Elles paient, donc, d'une manière ou d'une autre, un 'ticket d'entrée' !
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SPACE FOR GROWTH

Goodrich opened a dedicated service centre and overhaul shop for engine nacelles, electronic components, evacuation and cargo loading systems in Dubai in 2008. The 11,600m² facility offers enough space for business growth in the next three to five years, says Joel Haldemann, vice-president, MRO Europe, Middle East and Africa.

Nacelle MRO is a growth area

About 85 staff work at the site, rising to 90-100 in the next 10 to 15 months, he says. The main growth area will be engine control electronics, and Goodrich plans to add another test rig.

However, the United Arab Emirates' first dedicated landing gear shop, which Goodrich wanted to set up with Mubadala Aerospace, has been put on hold. At the Farnborough air show in 2010, the partners agreed to open an MRO facility for undercarriages of Airbus and Boeing aircraft, including A380s and 777s, in Al Ain, Abu Dhabi, in 2012.

"We recently postponed the discussion with Mubadala on this project for the moment," says Haldemann. He declines to specify reasons why the project has been halted, but says the two companies remain partners and are holding "other discussions" about joint projects. The outcome will be revealed in "the next few months", Haldemann adds.

Noté.

While the MRO industry in the UAE has not suffered a major impact from the political unrest across the region during the past year, companies with custom in other Arabian countries have nevertheless felt the impact. AFI KLM E&M recorded 10% lower revenues in the MENA region until the third quarter of 2010, before the situation improved again later in the year.

However, political changes have also led to fresh business opportunities, says Benbrahim. "Now things are much better. These countries and airlines need their operations to come back to business."

L'importance de la stabilité politique dans la région ne saurait être négligée !

AFI KLM E&M recently reactivated a support agreement with Tripoli-based Afriqiyah Airways and signed a new MRO partnership with its sister carrier Libyan Airlines.

Especially in those countries where the public demonstrations led to more promising governments, it seems the right time for foreign companies to build bridges with the new administrations.

Quand on voit à quel point ses "MRO providers" sont exclus de l'activité MRO-Moteurs, on comprend le bien fondé de nos commentaires sous d'autres topics.

Additif (au risque, hélas, d'ennuyer nos co-Forumistes et lecteurs).

Il y a une autre considération, que j'ai omise exprès jusqu'ici, dans les échanges sur l'attitude d'AF,...et je dis bien d'AF.

Mais il est, sans doute, utile de la mentionner. Il ne faut pas qu'il y ait des tabous.

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Accorder au Groupe AF le droit d'assurer les travaux de MRO-moteurs (RR), qui propulsent les avions des transporteurs tiers, équivaudrait certainement à un transfert d'activité actuelle & / ou potentielle à l'avenir depuis les autres établissements / sociétés, et partenaires et acteurs concernés, vers Groupe AF !

De quel droit le Groupe AF peut-il exiger, ou s'attendre à une opération de transfert pareille ? Groupe AF, .... ne voit-il pas cela ?

On ne peut pas négliger les intérêts des tiers, partenaires de RR !

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Il faut se souvenir que les filiales des Sociétés étrangères (non françaises), payant leurs impôts & autres taxes en France, et concernées directement ou indirectement par ce genre de transfert 'gratuit' (en foi de quoi, d'ailleurs ?), ont déjà pu contribuer, il y a de longues années, à la subvention (cadeau) de FF 20 milliards (entre €3 et €3,5 milliards) accordée à AF par l'Etat français. Il ne s'agit pas des seuls 'contribuables français', mais des contribuables payant leurs impôts et taxes en France.

Groupe AF, a-t-il la mémoire courte ? Comment peut-il ignorer ces aspects ? D'ailleurs, qu'il les ignore, ou les passe sous silence, le problème est que les parties mentionnées (externes au Groupe AF) ont des intérêts à préserver et à faire avancer.

Groupe AF est dans un "mind-set" de "work-share" ! C'est inacceptable ! Cela relève du débat syndical, et n'a aucune place dans les négociations entre AF et RR, sauf :

• reconnaissance chez AF du besoin d'indemniser / compenser lesdites partenaires (de RR) et autres acteurs travaillant avec RR et les Sociétés, "Joint-Ventures" et "Consortia" de MRO des moteurs de RR .
  
• et accord contractuel consenti par Groupe AF pour verser de telles indemnités compensatoires, sur des bases à déterminer d'un commun accord.
  

Réactions (j'espère que je n'ai pas ennuyé nos co-Forumistes et lecteurs) ?

Bonjour, chers tous.

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Hawker Pacific to support Rolls-Royce AE 3007A engines in Asia

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Singapore Mar 2012

Hawker Pacific says its facility in Singapore is now authorised to provide support to Rolls-Royce AE 3007A engines.

Ceci a été réalisé dans une très grande discrétion. Il y a certains qui pourraient s'en inspirer, ... et certains µ%µ%µ sur les réseaux sociaux, qui pourraient en prendre note.

The support will be provided at its business aviation sales and customer service centre located in Seletar Aerospace Park.

"The appointment reaffirms Hawker Pacific's position as the leading aircraft support organisation in Asia and the Middle East," says John Riggir, its senior vice-president for the Asia group.

"Our new facility at Seletar Aerospace Park means we are ideally placed to build on our long-standing partnership with Embraer and extend our support to Rolls-Royce AE 3007A engines."

L'attitude est exemplaire, n'est-ce pas ?

The Rolls-Royce AE 3007A series engine powers the Embraer Legacy 600 and 650 aircraft. Hawker Pacific's facility in Singapore is also an Embraer authorised service centre, providing support to Embraer executive jets including the Phenom 100s and 300s, Lineage 1000s, Embraer 135s and145s, as well as the Legacy series.

Réactions ?

Rebonjour.

Pour ceux que ce sujet intéresse vraiment, voici un très bon article, significatif, de Flight International.

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IN FOCUS: Middle Eastern carriers partner on MRO
By:Michael Gubisch London

Seven Arab airlines have decided to co-operate in the maintenance arena to save costs and improve service levels - and the group could grow in the future.

Le but est clairement annoncé. C'est le moins qu'on puisse dire.

Air Algerie, EgyptAir, Emirates, Kuwait Airways, Middle East Airlines (MEA), Qatar Airways and Saudi Arabian Airlines signed a memorandum of understanding during the Arab Air Carriers Organization (AACO) annual meeting in Algiers in November to jointly manage inventory and, at a later stage, share work between maintenance, repair and overhaul (MRO) stations.

More AACO member carriers were interested in the partnership, says the association's secretary general Abdul Wahab Teffaha, but when the initial consulting project was launched in early 2011, it was soon overtaken by political changes in the Arab world and a number of airlines put their involvement on ice. However, they may rejoin the group at a later stage, says Teffaha.

Pragmatisme & Réalisme.
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The current group decided to form a steering committee to direct the co-operation in three phases during the next five years. The first stage is to pool aircraft-on-ground (AOG) spare parts and perishable consumables, while the second will be to expand the strategy to buying and managing spares collectively over a wider spectrum of inventory.

On ne peut nier qu'il y ait du sérieux dans la proposition de l'organisation des phases.

Once both phases have been implemented and the partner airlines are satisfied with the results, the carriers' MRO stations are to work together in certain areas, says Teffaha. "Hopefully, by the end of the five years we will have at least started working on the co-operation between the maintenance businesses." But, he adds, this phase could begin earlier, depending on how the first two stages progress.

Il y a de la vision.

AACO members have supported one another with AOG parts in the past but on an ad hoc basis, mainly involving bilateral agreements between individual carriers. Now the airlines want to share data on inventory levels and buy spares as a group, says Teffaha.

On glane une impression, aussi, de l'importance que les acteurs perçoivent, en ce qui concerne l'aspect "masse critique" à constituer, pour bénéficier des économies d'échelle devraient être accessibles.

The MRO co-operation has had precursors in other areas within AACO. David Stewart, vice-president at aviation consultancy ICF SH&E, says member carriers are jointly buying fuel through AACO to reduce their kerosene bills. ICF SH&E conducted a six-month market analysis prior to the November agreement to determine potential cost savings and material supply improvements. Reducing inventory cost has been the major driver for the initiative, and Stewart says the seven airlines decided the benefits were "robust, solid and had value".

Ils cherchent, visiblement, de la "sustainability" (du 'développement durable').

NO COMPETITION Teffaha has no concerns that the pact could adversely affect the MRO business of some of the participants. While the co-operation has been arranged between the airlines, some of their technical divisions or standalone maintenance affiliates - such as EgyptAir Maintenance & Engineering and MEA subsidiary Mideast Aircraft Services Company - are competing in the third-party MRO market.

Oui. A noter.

"We are not trying to eliminate competition between maintenance bases," says Teffaha. "We are trying to co-operate in areas where co-operation is viable for the parties concerned."

Objectivement, cette remarque a sa pertinence et son importance. Beaucoup pourraient s'en inspirer, ... ou, du moins, y réfléchir / "take it on board".

This could involve establishing specialist capabilities at individual facilities, which can then be utilised by other group members. However, Teffaha points out that the partnership does not aim to cater for the carriers' entire MRO requirements.

Perspicacité, pragmatisme et réalisme. Les acteurs ont compris le besoin de se fixer des limites, qu'on peut espérer ou présumer réalistes.

While the pact might revive memories of Europe's ATLAS (Air France, Lufthansa,, Iberia, Alitalia, Sabena) and KSSU (KLM, SAS, Swissair, UTA) groups from the 1970s and 1980s - where, in each case, the carriers pooled MRO capacities to support their fleets - Teffaha says the AACO carriers are not aiming to recreate a similar partnership.

Non ! Il a bien vu que ces efforts mentionnés ici se heurtaient à des intérêts particuliers, qui dépassaient l'esprit du partenariat. D'ailleurs, il y avait des acteurs qui avaient leur culture respective de "Joint Venture" mieux enracinée que celle des autres.

"A full-fledged ATLAS or KSSU structure may [raise] some concerns with regard to possible competition limitations. We are not heading in that direction and I don't think we would be able to reach that kind of structure," he says.

Il doit avoir une idée des pièges à éviter / "pitfalls".

Stewart thinks the main challenges will be to agree on common sets of technical standards between participant airlines. This will be necessary to jointly buy equipment, which the carriers may have configured to their individual needs in the past. Conversely, purchasing fuel as a group is easier as Jet A-1 is a standardised product across the industry.

Point sans doute valable.

But for Teffaha, the main hurdle is more fundamental. This is to shift from a culture where airlines manage their businesses individually to one where competitors routinely work together. "We know from previous experience that the most difficult part is to convince people, even at a micro level, that doing their tasks jointly with other airlines is something that can be done."

Oui.

This is in spite of the premise that smaller carriers are likely to gain proportionately higher benefits from the partnership than their larger peers.

"We all knew from the beginning that the likes of Emirates and Qatar Airways will not have the same level of benefit as someone like MEA or even EgyptAir," says Teffaha.

Bien vu.

"But the study has shown that everybody would benefit [and] the whole thing of working together is about accepting that others [might] get more benefits than you."

Oui. Cela fait partie du vrai esprit partenarial.