Douglas F5D Skylancer

Le Douglas F5D-1 Skylancer était un développement du F4D-1 Skyray, conçu avant même l’entrée en service du Skyray.

En fait, le F5D-1 était initialement nommé F4D-2N. Beaucoup de gens pensent que le Skylancer était un meilleur choix que son concurrent direct, le Vought F8U Crusader, et que cet appareil aurait même pu surpasser le F-4 Phantom
si le moteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avait été installé comme envisagé par Ed Heinemann.

En 1953, Douglas propose un programme de refonte importante pour améliorer le F4D-1 et étendre ses missions.

Ces propositions aboutissent à la lettre d'intention AER-CT-65 (016354) du BuAer daté du 16 octobre 1953 pour la construction de deux avions et d'une cellule d'essai statique.

Le F5D-1 était conçu comme un chasseur -intercepteur tous temps destiné à entrée en service dans la Navy début 1958.

L'inspection de la maquette est réalisée les 10-12 novembre 1953 et ne conduira à aucun changement important.

Les caractéristiques sont définitivement gelés le 9 février 1954 avec une vitesse maximale de 1493 km/h à 10675
mètres d’altitude, 2,8 minutes pour monter à 12200 mètres et une masse à vide de 7224 kg.

Le prototype aurait un turboréacteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de 7257 kgp tandis que les appareils de seraient équipés d’un J57 amélioré
de 7800 kgp. Douglas estimait que le premier vol pourrait être réalisé en janvier ou mars 1956.

Comme le F5D-1 était une évolution du F4D, il utilisait le même [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui avait permis au Skyray de remporter cinq records du monde de vitesse ascensionnelle.

Le F5D-1 utilisait également la même forme d’aile que le F4D-1.

Les différences significatives entre le F4D-1 et le F5D-1 étaient une aérodynamique améliorée et le fuselage du F5D-1 adoptait la toute nouvelle loi des aires qui consistait à amincir le fuselage à la racine des ailes pour améliorer les
caractéristiques de vol transsonique.

Les entrées d'air étaient remodelées, et un nouveau pare-brise en V remplaçait le modèle avec des surfaces
rectangulaires du F4D-1.

Toutes ces modifications amélioraient la vitesse du F5D-1 de près de 63% par rapport au F4D-1.

La capacité en carburant interne était augmentée de 54% par l’ajout de deux réservoirs de carburant intégraux placés immédiatement derrière les entrées d'air moteur et d’un réservoir de fuselage en avant du moteur.

La voie du train d'atterrissage était agrandie de 76 cm et portée à 3.8 mètres.

Les bords d’attaque des ailes et les gouvernes arrière étaient également fortement modifiées.

Les prises de refroidissement du dispositif de post-combustion étaient agrandies et placées plus en avant sur le fuselage.

Pour des raisons de résistance structurale, Heinemann avait renoncé au type de revêtement d’aile utilisé sur le Skyray
et avait développé un nouveau type de revêtement fraisé dans un alliage léger.

Le Skylancer était équipé d'un système de commande de vol développé par Douglas semblable à celui du F4D-1.

Le système de lutte contre le feu était beaucoup plus avancé que celui du F4D-1.

Douglas avait sous-traité le radar à Westinghouse, et la conduite de tir à une division d'American Car et de Foundry Company.

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Le 18 novembre 1954, BuAer envoi à Douglas une lettre d'intention qui autorisait le développement de conduite de tir radar X24.

Cette autorisation incluait aussi les systèmes X24, les pièces de rechange et le matériel de mesure pour équiper cinq
F4D-1 d’essai et deux prototypes F5D-1.

Le système X24 était conçu pour permettre l'utilisation du F5D-1 comme chasseur ou intercepteur tous temps.

Ce système permettait également la conduite de missions de bombardement.

Le système était entièrement automatiques et allégeait la charge de travail du pilote pendant les phases de combat.

Un système optique de secours était prévu en cas de défaillance du radar.

Tous les composants du X24 étaient disposés dans le fuselage de façon à faciliter l’accès pour l'entretien.

Le 17 décembre 1954, le BuAer autorise les modifications suivantes sur le F5D-1 :

1.) Ajout de réservoirs largables de 1135 litres.

2.) Emport de missiles Sidewinder.

3.) Emport de bombes profilées d’usage général.

4.) Emport d’armes nucléaires.

5.) Augmentation de la surface de l'empennage vertical.

6.) Capacité de ravitaillement en vol, y compris pour le ravitaillement d’autres appareils.

7.) Augmentation importante de la manœuvrabilité à vitesse supersonique.

Les modifications au sujet des Sidewinder, des bombes profilées et des armes nucléaires ne seront jamais réalisées
sur instructions du BuAer en 1955.

Le 11 mars 1955, un amendement au contrat principal autorise Douglas à construire neuf F5D-1 supplémentaires qui devait faire leur premier vol à la cadence de deux par mois de janvier 1957 à novembre 1957.

Un autre amendement daté du 18 janvier 1956 autorise Douglas à construire encore huit F5D-1 supplémentaires
programmés pour voler de décembre 1957 à mars 1958.

Le 5 mars 1956, la notification AER-PP-311 autorise l'installation du moteur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à la place du J57-P-8 sur les dix-sept derniers appareils en commande à ce moment-là.

Le 21 avril 1956, le F5D-1 (n°139208) réalise son premier vol avec aux commandes Robert Rahn qui déclare après
le vol :
« alors qu’il a fallu un an et demi pour passer le mur du son avec le XF4D-1, le F5D-1 est supersonique dès le premier vol grâce aux améliorations aérodynamiques : une plus grande finesse du fuselage et l’aile plus mince réduisent la traînée et la dérive plus grande permet une meilleure stabilité directionnelle».

Un mois après son premier vol, le F5D-1 avait déjà réalisé 21 vols avec un total de 24 heures de vol.

Ceci démontrait une disponibilité exceptionnelle pour un prototype.

Après trois mois d'essai en vol à Edwards AFB, le premier F5D-1 avait cumulé 50 vols et 57 heures de vol.

Pendant les trois premiers mois du programme de test, seules des modifications mineures ont été apporté à l'avion comme le remplacement des roues et des freins qui chauffaient et vibraient excessivement.

Beaucoup de défauts du Skyray ont été corrigés ou réduits au minimum sur le Skylancer.

Par exemple, avec le Skyray, le largage de charge à vitesse transsonique était dangereux.

Sur le Skylancer, les améliorations aérodynamiques et un compensateur automatique d’attitude transformaient le F5D-1 en une bonne plate-forme de tir.

D’autre part, sans assistance hydraulique, le F4D-1 était difficilement contrôlable en dessous de 320 km/h.

Sur le F5D, un générateur alimenté par une hélice tournant dans le vent relatif était installé pour maintenir la
pression hydraulique en cas de panne du système principal.

La vitesse maximale de Mach 1,39 était décevante et une prise d’air à paroi plus mince fut installée ce qui fit passer la vitesse max à Mach 1.53 puis l’installation d’un réacteur avec un meilleur rendement fit passer cette vitesse à Mach 1,63.

Tandis que le premier F5D ouvrait le domaine de vol, le développement de l'armement prenait une nouvelle direction
le 20 juin 1956 avec la décision du BuAer de remplacer le missile air-air Sparrow I par le Sparrow

II avec possibilité d’utiliser ultérieurement le Sparrow III. Le 13 juillet, un F4D-1 (134754) spécialement modifié réalise son premier vol avec un système X24 complet.

Le 23 août, un autre F4D-1 (134763) termine une série de vols avec des missiles Sparrow factices.

Le F5D-1 numéro deux (139209) réalise son premier vol le 30 juin 1956 toujours avec Robert Rahn aux commandes.

Le 7 novembre, l'appareil atteint une vitesse de Mach 1,565 à 12000 mètres d’altitude.

Le 9 novembre, l'avion teste les caractéristiques de décrochage du compresseur à altitude élevée (15000 à 16500 mètres) pour vérifier la nouvelle entrée d’air.

A ce moment, les pilotes de Douglas sont rejoints par cinq pilotes d'essai de la base d’essai de la Navy de
Patuxent River.

Ces pilotes, dirigés par Tom Gallegher, réaliseront 28 vols d'évaluation sur le premier prototype entre le 10 et le 17
juillet 1956.

Les anomalies constatées par ces pilotes sont rapidement corrigées et les seules remarques concernaient le contrôle en lacet à vitesse supersonique, les caractéristiques de décrochage et un changement d'attitude avec l’utilisation des aérofreins à grande vitesse.

Seul les pilotes de Douglas avaient étudié les caractéristiques de décrochage et les avaient considérées satisfaisantes.

A part l’anomalie concernant les aérofreins, aucune des remarques des pilotes de la Navy ne conduisit à des modifications du F5D.

En juillet 1956, Douglas révèle que les coûts du système X24-A avaient dérapés dans d’inquiétante proportion.

En août, Douglas repousse la date de livraison des premiers exemplaires à octobre 1958 et informe le BuAer que le rayon d’action du F5D-1 sera 25% inférieur aux prévisions.

De plus, le système X-24 est encore retardé de six mois.

Pour ne rien arranger, le premier F5D est victime d’un incendie au sol qui endommage sévèrement le fuselage, l'entrée
d'air, et les bords d’attaque.

Douglas est contraint de faire travailler une équipe de trente mécaniciens vingt-quatre heures sur vingt-quatre pendant six jours pour permettre à la Navy de conduire huit vols d'évaluation.

Le commencement de la fin pour le programme F5D-1 survient en octobre 1956 quand le directeur de l’Aviation
Plans Division du BuAer, B. E. Moore, passe de nouveau en revue le programme F5D-1 et retient trois options :

Continuer le programme sans changement, annuler purement et simplement le programme F5D ce qui permettait de substantielles économies, ou limiter le programme aux avions déjà en construction.

Les arguments de B. E. Moore étaient les suivants :

En poursuivant le programme F5D-1 comme prévu, la Navy obtenait un chasseur tous temps avec des performances
très améliorées et probablement opérationnel dans la flotte en 1959-1963.

Le nombre total de F5D obtenu serait de 200-250 pour les exercices fiscaux 58, 59 et 60, avec un pic en 1959 et la fin de production en 1960 pour enchaîner avec le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ou le McDonnell-Douglas F4H.

Le développement d'un chasseur tous temps supersonique avec son propre missile guidé (le Sparrow II), conduisait
à un appareil très cher.

En annulant les commandes de F5D, le pentagone préservera un budget important mais ceci sera fait aux dépens de
l’efficacité de la Navy. Les escadrons de chasseurs tous temps seront équipés d'avions subsoniques jusqu’en 1961, au moment de l’arrivée des F8U-3 ou F4H.

D'un autre coté, en prenant livraison seulement des appareils alors en construction soit environ 11 appareils,
la Navy obtenait les avantages suivants :

Une économie de budget pour accélérer le programme F8U-3, celui du nouvel hydravion ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ?) et la production d’A4D et de FJ-4B supplémentaires.

Un nombre suffisant de F5D pour effectuer une évaluation poussée et pour avoir un modèle suffisamment développé
pour entrer en production de façon accélérée si la situation internationale se détériorait d'ici 1960-61.

Dans sa conclusion finale, Moore recommandait de suivre la ligne de conduite défini ci-dessus, c’est à dire de
réceptionner les 11 F5D et de continuer l’évaluation à Patuxent River.

De plus, il recommandait de conduire le programme du Sparrow II sur la même base, c'est-à-dire, le développement et la fourniture d'une quantité limitée de missiles d'évaluation.

Le 15 octobre 1956, le DCNO prend la décision de ne commander aucun F5D-1 pour la flotte.

Les 43 appareils lancés en juillet sont annulés et Douglas est contraint de limiter la production aux huit premiers appareils de série.

Le 9 novembre 1956, le BuAer rencontre le secrétaire d’état de la Navy Norton pour discuter de l’avenir du F5D-1.

Le résultat est l’adoption des recommandations de B. E. Moore.

Le programme continuera avec onze appareils pour terminer le développement des armes assignées au F5D-1 et du système X-24.

Le 16 novembre 1956, le BuAer organise une conférence avec Douglas pour la mise en place du programme d’essai selon les exigences du CNO (Chief of Naval Operations) et un accord est conclu pour développer le système d’arme du F5D-1.