AIRFRAME CRACKS & "CRIQUES"

Bonjour, chers tous.
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Il serait, peut-être, utile d'ouvrir ce topique, au cas où la frénésie naissante en Australie se prolongerait indument, après la découverte de quelques criques, apparemment sans risque, sur quelques "airframes" d'A380 exploités par Qantas et SIA.

La nature de ce sujet, et les échanges qu'il pourrait générer, mériterait qu'on lui consacre un "Topic". Le voici.
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Cracks Found In Some Singapore, Qantas A380s
January 6, 2012

Singapore Airlines and Qantas Airways said on Friday they discovered cracks on the wing ribs of some of their Airbus A380s, but said the cracks pose no threat to safety and repairs have been carried out.

Voiià des "faits clé, ou des "données clé" versés au dossier.

The remarks came after Airbus said on Thursday that engineers discovered minor cracks in the wings of a "limited number" of A380s, but said the cracks were not affecting the safety of the aircraft.

"Cracks were found on a small number of wing rib feet on an Airbus A380 during inspections in the second half of last year. These pose no safety issue and repairs were carried out on the aircraft," SIA's spokesman Nicholas Ionides said in an email to reporters.

"Repairs were subsequently carried out on a second aircraft. We have kept the relevant regulatory authorities fully informed and will be carrying out inspections and any necessary repairs on other A380s as they go in for routine checks," he added.

C'est le genre de problème 'par excellence' traité par inspection, avant des interventions de réparation plus lourdes.

Qantas separately said that "minuscule cracking" was found in the wing ribs of the Qantas A380 being repaired in Singapore after one of its Rolls-Royce Trent 900 engines suffered a mid-air blowout in 2010.

"Investigations have found that the cracking is unrelated to the engine failure incident experienced by this aircraft in November 2010 and is not unique to Qantas. It has now been repaired," the carrier said in a statement.

Il est à espérer que ceux, qui ne maîtrisent nullement ce genre de sujet, tels que les "Usual Suspects", ADCCCDG et autres agités du même tonneau n'inondent pas les media et réseaux sociaux avec leurs exagérations infondées.

"No immediate action is required by A380 operators because the cracking presents no risk whatsoever to flight safety," Qantas said.

Airbus said it has traced the origin of the problem and developed an inspection and repair procedure that will be done during routine, scheduled four-year maintenance checks.

Cela n'empêche pas d'effectuer les inspections routinières (périodiques) d'usage dans l'intervalle !

Singapore Air operates 14 A380s and has five on order, while Qantas has taken delivery of 10 of its 20 A380 aircraft on order, according to the airline's website.
(Reuters)

Voir post ci-après.

Rebonjour. Merci , Jeannot & VaryL.

Dans le sillage du post ci-dessus, je me permets de transposer vos posts ci-après à ce topic.

VaryL a écrit:

Jeannot a écrit:Les criques détectées sur les ailes de certains A380 sont sans conséquence sur leur activité et seront réparées lors de la visite des 4 ans

A380 Wing Cracks Not Affecting Operations

Airbus says it has already developed a fix to wing cracking found on some Airbus A380s.

The cracks, first reported by the Sydney Morning Herald, have been seen by at least Qantas and Singapore Airlines. The cracks were first found on the Qantas A380 that suffered an uncontained engine failure with one of its four Trent 900 engines two years ago.

Airbus confirms the cracking on “some non-critical wing rib-skin attachments on a limited number of A380 aircraft.” The aircraft maker adds that safe operations of the fleet are not affected and no flight limitations are being put on the A380.

Airbus says a inspection and repair process has been identified, although it would not detail how the fix is made. The repair is being done as part of four-year maintenance checks, it adds.

The approach has been validated by the European Aviation Safety Agency, Airbus says.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Wing Cracks Not Affecting Operations&channel=comm

Bonsoir, merci
Lufthansa a effectué, à ce jour, deux vérifications. Rien d'anormal...aucune fissure repérée. Deux autres inspections prévues d'ici lundi soir jusqu'au check des huit 380 de DLH

Bien sûr, ce topic ne doit pas être limité au seul cas récemment découvert de ces A380 !

Suite.

Sur la télévision de la BBC, hier, dans un des extraits montrés sur ce sujet, du temps d'antenne a été accordé au 'Président de l'Association des Ingénieurs australiens' (précision : il n'est pas ingénieur aéronautique).

Cette personne, dans les même style & ton que que ceux adoptés par Ben SANDILANDS (par exemple) et les Forumistes agités et bourrés de mauvaise foi et de parti-pris, qui gobent sans brocnher (voire, en amplifiant) les exagérations, âneries et traitement sélectif et très subjectif des données choisies, a demandé la condamnation au sol (le "grounding") de tous les A380 de la flotte mondiale, en raison des "criques" découvertes sur les appareils correspondants de Qantas et de SIA.

Par la suite, il y au eu de "l'editing" afin de ne montrer que sa seule exigence de "grounding" à l'égard des appareils de Qantas.

Un des buts de ce topic-ci est de 'ratisser large', et de donner un éventail d'illustrations, afin de ramener les discussions de ce genre de sujet à un niveau de proportions et de "reasonableness" / 'raisonnabilité' susceptible de donner un bon débat, et pas le type de "drivel" que nous nous pouvons lire chez les déclarations ridicules qui n'ont rien à voir avec le liberté d'expression, ou avec un 'vrai débat sur un vrai sujet'. ;)

Rebonjour. Retour su un article de Bob CHRISTIE et de Joan LOWY, publié le 06 avriL, 2011 (un article parmi d'autres).
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Boeing Didn't Expect 737 Cracks So Soon

By BOB CHRISTIE and JOAN LOWY Associated Press
PHOENIX April 6, 2011 (AP)

Boeing was surprised when a section of a Southwest jetliner's fuselage ripped open in flight because the plane wasn't old enough to be worrisome, a company official said Tuesday, as the airline cleared most of its older 737 planes to return to the skies.

A noter !

Southwest said it had inspected nearly all of the jets it grounded after the accident on Friday. Five were found with the same kinds of cracks suspected of causing the 5-foot-long hole to open as the jet cruised around 34,000 feet. The planes are being repaired, the airline said.

Pas de "grounding officiel", .... et le problème est bien plus grave dans sa dispersion à travers la planète que ce qui vient d'être "hyped" up par les media est les agités ! On n'est tout de même pas revenu à l'époque du "metal fatigue" dans le cas des "Comet" ! Et ce genre de réaction n'a pas été connu, dans les cas pléthoriques de criques trouvées sur les B74, quand les connaissances sur les "wide-bodies" et leurs technologies n'avaient rien à voir avec celles accumulées aujourd'hui !

Boeing engineers did not expect to see the cracks because they thought they had designed the joints that hold the 737-300s' aluminum skin in place to be more robust.
They believe the planes would not need inspections for at least 60,000 pressurization cycles, the number of times that a plane takes off and lands. The company hadn't even issued inspection specifications because none of the planes involved were anywhere near that old.

Voilà ! Certes, .. ce type incident est un "wake-up call", qui, heureusement, très heureusement, n'a fait qu'une victime (déjà une de trop ! ), me semble-t-il (dans un incident concernant une Cie. autre que Southwest ? ). Ce genre de chose sera traité d'abord par un "Service Bulletin" (SB : "mandatory" / 'obligatoire' pour les opérateurs).

The Southwest jet was 15 years old and logged 39,000 cycles.
"I would say that it's regrettable that we had to accelerate our plans to recommend inspections based on an event of this nature," Boeing chief 737 engineer Paul Richter said. He said the company has given repair instructions to Southwest for three planes.
A "service bulletin" from Boeing and an emergency Federal Aviation Administration order that will be issued on Tuesday mean inspection on 737-300s, 737-400s and 737-500s will be done starting at 30,000 cycles.

Cela va dans le bon sens. Mais les interventions d'inspection devraient commencer avec une fréquence intensive.

The FAA order is aimed at finding weaknesses in the metal exterior, but virtually all of the affected aircraft will have already been inspected by the time the order takes effect.

Si Airbus émet des SB, ce sera la même chose. Les Inspections obligatoires seront faites très rapidement (d'ailleurs, c'est le cas chez SIA, et le sera bientôt, chez Qantas, où les actuels dirigeants commencent à se familiariser avec la nature réelle des SB, ... enfin !).

The safety directive applies to about 175 aircraft worldwide, including 80 planes registered in the U.S., the FAA said. Of those 80, nearly all are operated by Southwest. Two belong to Alaska Airlines.

Southwest grounded nearly 80 Boeing 737-300s after its jet leaving Phoenix lost pressure Friday, forcing pilots to make an emergency landing 125 miles away in Yuma.

Noté.

Friday's incident, however, raised questions about the impact that frequent takeoffs and landings by short-haul carriers like Southwest put on their aircraft and the adequacy of the inspections.

Cracks can develop from the constant cycle of pressurizing the cabin for flight, and releasing it.

Les cycles ne sont pas les mêmes sur "long-haul" que sur "short haul" !

Since there had been no previous accidents or major incidents involving metal fatigue in the middle part of the fuselage, Boeing maintenance procedures called only for airlines to perform a visual inspection.

But airlines, manufacturers and federal regulators have known since at least 1988 that planes can suffer microscopic fractures. That year, an 18-foot section of the upper cabin of an Aloha Airlines 737-200 peeled away in flight, sucking out a flight attendant.

Voilà le cas tragique auquel je fais allusion ci-dessus.

The order is "certainly a step in the right direction," said National Transportation Safety Board member Robert Sumwalt, who is in Yuma with the board's accident investigation team.

The FAA's emergency order will require initial inspections using electromagnetic devices on some Boeing 737 aircraft in the -300, -400 and -500 series that have accumulated more than 30,000 takeoffs and landings. It will require repetitive inspections at regular intervals.

Voir remarques ci-dessus.

The Southwest jet in Friday's incident had logged 39,000 pressurization cycles, a measurement of the number of takeoffs and landings. That's 7.2 cycles every day for every year it has been in service.

Que nos participants se sentent libres d'alimenter ce topic ! Merci d'avance !

Encore un exemple d'erreur colossale de Wikipedia !

Cette encyclopédie en ligne devrait être mieux contrôlée, ou se contrôler mieux.
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In February 1990, the first 767 equipped with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] turbofans, a 767-300, was delivered to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]} Six months later, the carrier temporarily grounded its entire 767 fleet after discovering cracks in the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] of several aircraft.^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]} The cracks were related to the extra weight of the RB211 engines, which are 2,205 pounds (1,000 kg) heavier than other 767 engines.^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]}

Balivernes ! L'auteur a pris les poids des tout premier RB-211 (pour les premiers L-1011 "Tristar") qui, bien entendu, souffraient d'un surpoids énorme !

During the grounding, interim repairs were conducted to alleviate stress on engine pylon components, and a parts redesign in 1991 prevented further cracks.^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]} Boeing also performed a structural reassessment, resulting in production changes and modifications to the engine pylons of all 767s in service.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

"Oui et non" ! C'est l'affaire que nous avons souvent citée ! Il s'agit des broches d'attachement, aidant à fixer (& à tenir en place) les moteurs et leurs nacelles aux pylônes !

Après tout le bla-bla propagandiste, il avait été découvert que les vibrations, 'physiques classiques' et 'acoustiques' (et, donc, 'physiques'), dans le cas des RR RB-211 ne posaient aucun problème, et ne causait aucune fissure, là ou les GE et P&W rivaux causaient des fissures pléthoriques , qui s'aggravaient rapidement.

Dans cet exercice, Boeing l'a reconnu publiquement, et a travaillé nuit & jour pour modifier les pièces (sous la responsabilité usuelle de "l'airframer", bien sûr), pour qu'aucun vol des Boeings (y compris les B747) de BA à moteurs RB-211 ne subisse aucun retard. Ce fut fait ! Travail remarquable de Boeing, en coordination avec les équipes de BA !

En outre, dans le cas des biréacteurs, tels que les B767-300 / -300ER, les autorisations ETOPS 180 avaient été ramené à 60 minutes (concrètemlent, cela signifie quasiment "zéro"). C'est Boeing qui a pris les mesures pour que, malgré le "blanket AD", couvrant ensemble & simultanément tous les moteurs GE, P&W, et RR visés, .... la FAA fasse un cas d'exception de RR, pour lui restaurer 'immédiatement' les autorisations ETOPS 180 minutes que RR allait demander !

La FAA l'a fait, alors que les autres motoristes ont dû passer plus de temps, avant de retrouver les ETOPS 180 minutes, et, sauf erreur de ma part, il leur a fallu passer par l'étape intermédiaire des ETOPS 120 minutes !

Wikipedia devrait revoir sa copie ! Les CF-6 de GE et PW séries 4000 de P&W sont d'un poids bien supérieur aux RR RB-211 -524 -G & H et / ou - G/HT de RR !

Rebonjour / bonsoir.
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"Cracks on Concorde" / 'Criques sur Concorde'.
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Lien & extrait :
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In 1994, hairline cracks were found in the aft wing spar webbing of all British Airways Concorde’s. Two airframes were immediately repaired and the remainder cleared to continue flying subject to an inspection every 10 flights. The affected part was not load bearing and the repair was simple.

An inspection of Air France’s Concorde’s revealed no sign of the cracking, which was not unexpected as its aircraft have lower hours logged than BA’s, annual utilisation of the aircraft averaging only about two-thirds of that recorded by British counterparts.

Il est bon que les "armchair experts", grandes gueules et ceux du même tonneau, .... y compris les Présidents d'Associations d'Ingénieurs (surtout ceux qui ne sont pas ingénieurs aéronautiques) arrivent à élargir leur système référentiel, et, dans l'aéronautique, leur culture générale.

Nous, les amateurs passionnés, ..... nous cherchons les occasions pour le faire, .... et saisissons celles que nous trouvons.

Ainsi, nous aurons, peut-être, la bénédiction de mourir moins idiots ! ;)

"Just a thought" !

Dans la même veine.
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Voici un "abstract" qui mentionne le Titane comme un métal qui permet de ralentir ou de d'empêcher la propagataion des criques, dans des conditions de "high stress" dans les environnements d'ingénierie ou de "engineered products".
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Lien et extrait :
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"Abstract".

The present study compares the fatigue and fracture properties of the high-strength β titanium alloy β-Cez with the conventional α+β titanium alloy Ti-6Al-4V, because of increasing interest in replacing α+β titanium alloys with β titanium alloys for highly stressed airframe and jet engine components.

This comparison study includes the Ti-6Al-4V alloy in an α+ β-processed condition (for a typical turbine blade application) and the β-Cez alloy in two distinctly different α+β-processed and β-processed conditions (optimized for a combination of superior strength, ductility, and fracture toughness). The comparison principally showed a much lower yield stress for Ti-6Al-4V (915 MPa) than for both β-Cez conditions (1200 MPa).

The Ti-6Al-4V material also showed the significantly lower high-cycle fatigue strength (resistance against crack initiation) of 375 MPa (R=−1) as compared to the β-Cez alloy (∼600 MPa, R=−1). Particularly in the presence of large cracks (>5 mm), the fatigue crack growth resistance and fracture toughness of the Ti-6Al-4V material is superior when compared to both β-Cez conditions.

However, for small crack sizes, the conditions of both the alloys under study show equivalent resistance against fatigue crack growth. For the β-Cez material, where microstructures were optimized for high fracture toughness (conventional large crack sizes) by thermomechanical processing, maximum K _Ic-values of 68 MPa√m of the β-processed β-Cez condition (tested in the longitudinal direction) decreased by ∼50 pct in the presence of small cracks (1 mm). A similar decrease in fracture toughness was obtained by loading the β-processed β-Cez condition perpendicular to the flat surfaces of the pancake-shaped β grain structure (tested in the short transverse direction).

These results were discussed in terms of the effectiveness of the crack front geometry in hindering crack propagation. Further, the results of this study were considered for alloy selection and optimized microstructures for fatigue and fracture critical applications.

Finally, the advantage of the α+β-processed β-Cez condition in highly stressed engineering components is pointed out because of its overall superior combination of fatigue crack initiation and propagation resistance (especially against small fatigue cracks).

Il est permis de croire que nos "As", tant chez "Airbus" que chez "Boeing", et chez tous les "Airframers" compétents en Russie ou l'ex-Union soviétique, maîtrisent parfaitement ces éléments, et sont aptes à apprécier, avec une grande précision, la nature et la potentialité des risques de toutes sortes de variétés de "criques", y compris celles découvertes sur les A380 de Qantas et de SIA.

Il serait bon que les amateurs soient assez humbles pour s'incliner devant les opinions professionnelles bien pesées des Experts qui s'expriment sur ces sujets. Nous pouvons faire cela, non ?

Bien sûr, ce sera dur pour les "Usual Suspects" et ADCCCDG !

"Just a thought".

Pour la confirmation, de nouveau, de la commande de Hong Kong Airlines, Voici le bref article de "Flight International".
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Hong Kong Airlines confirms order for 10 A380s
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Singapore
6 hours ago : 09 /01 /2012

Hong Kong Airlines has confirmed an order for 10 Airbus A380 aircraft at a list price of $3.8 billion.

The airline signed a memorandum of understanding (MoU) with Airbus for the aircraft at the Paris Air Show in June 2011, but the deal was only confirmed last month, said a spokeswoman.

With the new aircraft, due to be delivered from 2015, the carrier will introduce long-haul services to destinations including Paris, London and Sydney, she added.

Airbus said at the Paris Air Show it signed a tentative agreement for 10 A380s with an undisclosed customer.

Industry sources told Flightglobal Pro in November 2011 that Hong Kong Airlines was discussing with Airbus to take over the A380 slots that were previously filled by Australia's Qantas Airways.

Les "criques" découvertes sur l'airframe de certains appareils A380, à des endroits 'non-critiques', et la frénésie de certains, notamment en Australie (non ; pas Qantas ; l'Association des Ingénieurs australiens), qui réclamaient la condamnation au sol de l'A380, n'ont pas elpêché cette compagnie de Hong Kong de confirmer en Commande Ferme, le MoU signé avec Airbus, en juin 2011, au Salon du Bourget 2011.

Nous répétons : c'est une excellente nouvelle pour Airbus !

Rebonjour ! "Come in Australia" ! "Come in Australia" !

C'est pour le tennis ? Non ! C'est pour Airbus !---------------------
Oh, oh ! Maintenant, ils ont mis les ingénieurs aéronautiques dans le coup (est-ce que c'est mieux ? )
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ALAEA issues A380 safety call
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London
1 hours ago : 09 / 01 / 2012

The Australian Licensed Aircraft Engineers Association (ALAEA) has issued a warning over cracks found in the wing ribs of Airbus A380s operated by Qantas and Singapore Airlines.


Speaking to local media, Steve Purvinas, secretary of ALAEA said: "We can't continue to gamble with people's lives and allow those aircraft to fly around and hope that they make it until their four-yearly inspection."

Oh, oh ! L'hyperbole à la rescousse ! Il doit être en train d'émuler Ben SANDILANDS !

Airbus said "very small cracks" have been found on some "non-critical wing rib-skin attachments on a limited number of A380 aircraft".

The airframer added: "This is not a safety issue and aircraft performance is not affected. Any fix, if necessary, can be done during regular maintenance."

Both carriers said the cracks posed no threat to flight safety and have been repaired.

Réactions ?

Passé sous silence ? Vue sélective ? "Deux-poids/ Deux-mesures", en Australie, par exemple ?

Les criques des Boeing, sont-elles moins graves que celles d'Airbus ? Discrimination anti-Airbus ? Pas beau, ça, n'est-ce pas ? Le silence des Forumistes d'ailleurs, bourrés de mauvaise foi et de parti-pris ? Oh, là-là !

Lire ce qui suit !
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‘Significant’ Cracks on Boeing 767 Spur Expanded Jet Checks
by Braniff on October 7, 2011

United Continental Airlines, Delta Air Lines, American Airlines аnd οthеr U.S. carriers mау need tο inspect thеіr Boeing 767s twice аѕ οftеn аftеr one operator found “significant crack sizes” sooner thаn expected.

Et nous avons toujours cru, parce qu'il nous a été donné d'entendre, que l'airframe des B767 est un des plus robustes du monde ! Avons-nous été victimes d'idées reçues empoisonnées ?

Combien de B767 pour faire un A380 ? Deux ? Surtout pas trois !

Airlines ѕhουld inspect 417 οf thе twin-engine jets аftеr 2,000 flight cycles οr 6,000 flight hours, double thе current requirement, thе Federal Aviation Administration ѕаіd іn a proposal tο bе published іn thе Federal Register next week.

Oh, là-là ! 417 avions Boeing "infectés" ..... depuis des années ? Et Ben SANDILANDS ne le savait pas ? Et ALAEA ne savait pas ? Comment ne le savaient-ils pas ? Pourquoi, le sachant, ou ayant la possibilité de le savoir depuis le mois d'octobre 2011, ..... subissons-nous ce silence ? L'équivalent de > 200 A380?

Et les "Usual Suspects" (qui "savent tout"), et les ADCCCG qui semblent savoir encore plus (surtout le porte-drapeau ) ?

Thе FAA іѕ proposing heightened scrutiny οf thе wing skin аftеr cracks аѕ large аѕ a half-inch (1.3 centimeters) wеrе found οn еіthеr side οf a fastener hole οn a plane thаt hаd 18,900 flight cycles аnd 89,500 total flight hours.

Quel désordre ! On ironise, bien sûr !

Ne dramatisons rien, ... mais mettons vite à la poubelle les frénésies suscitées par les Agités du genre ALAEA, et les réactions sélectives des ADCCCDG ! :lol:

Rebonjour, chers tous.
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Airbus traces A380 wing cracks to manufacturing process
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London
25 minutes ago : 19 / 01 / 2012

Airbus has traced the source of the cracking in A380 wing structures to unexpected additional stresses imparted by the manufacturing process, and is confident that its original flight loading calculations for the type are accurate.

NB : problème de "process", et non pas de conception ou de "design" ! Rien de 'fondamental', donc. Il y en a qui devraient prendre note !

The airframer is in the process of changing the manufacturing process and has developed a fix for affected aircraft, as the European Aviation Safety Agency prepares to instruct operators to conduct precautionary inspections.

But Airbus emphasises that the cracking problem - while needing to be addressed, to avoid longer-term issues - is not a safety risk in the short- to medium-term.

Absolument.

The cracks were originally discovered in the rib feet of the Qantas A380 which suffered an uncontained engine failure in November 2010, and has since been under repair in Singapore.

Et, en effet, ces criques-là n'avaient rien à voir avec ce regrettable incident du RR Trent 900.

Airbus carries out A380 wing manufacture at the UK plant in Broughton, before transferring the wings to the Toulouse final assembly line. An Airbus wing specialist on the A380 said the airframer's investigations indicated that parts were being stressed at some point during the manufacturing process, which involves drawing the wing skin over the built-up rib and spar assembly before attaching it.

"It's possible to get standing stresses that hadn't been expected," said the specialist, which translated into additional loading during flight. Airbus has already conducted verification flights to measure actual loading, and found that its original design calculations are correct.

Validation faite, donc. Excellente nouvelle, voire 'preuve'.

"We've confirmed that ordinary flight loads are exactly as predicted," the specialist said, and added that the components' design would remain "completely unchanged".

Dans le principe, .... ceci est identique au cas du RR Trent 900, malgré la gravité de l'incident sur l'A380 de Qantas. Ce n'est pas notre problème si les 'aveugles', bourrés de mauvaise foi et de parti-pris, ne peuvent pas le voir !

But the airframer said it was changing the build process, to ensure that wing assembly does not generate unforeseen stresses.

"Fair enough" ! Dans le principe, .... ceci est identique aux mesures prises par RR dans le "process" relatif à la réalisation du RR Trent 900.

Rib feet are L-shaped brackets, about 9in (23cm) tall, which connect the wing skin to composite rib structures. There are some 30-40 on each rib spanning the wing.

Ce genre d'ingrédient à cette étape du "process" offre des occasions de "stress-creatiing actions / operations".

While the Qantas aircraft sustained extensive wing damage during the engine failure, engineers carried out an intensive inspection to establish whether there was evidence of damage which could not be attributed to the event.

This inspection revealed faint hairline cracks in the area where the rib foot is attached to the wing skin, running from the bolt-hole to the edge of the foot. He said a "few" of these feet were affected, located about halfway along the span of the wing.

The Qantas aircraft is one of the early airframes, MSN14, and the finding prompted precautionary checks on other initial-production A380s.

Nine aircraft have been inspected. Checks on another A380, during a 2C maintenance visit earlier this month, found cracks on a rib foot, in a different position. An immediate remedial solution involves replacing the affected rib feet and dropping a new section into its place.

Noté.

While Airbus insists that the cracks are "nothing of concern", and would only need to be addressed over a period of years rather than urgently, it expects EASA to release an airworthiness directive instructing operators to carry out inspections - although the precise extent of these has yet to be disclosed.

Oui.

"In the long term it would have to be fixed, but in the short term it's not a problem," the specialist pointed out.

Oui. Et mieux vaut écouter le spécialiste, au lieu d'écouter les "armchair critics" agités, qui n'y connaissent rien, mais qui sont prêts à taper dans le clavier, pour exciter les moutons de mode et les pousser à véhiculer les (fausses) idées reçues !

Airbus said it is confident that the crack problems, originally only noticed as a consequence of the Qantas repair, would easily have been detected during a later heavy check, even if it had not been identified during earlier routine maintenance.

Bien sûr !
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On peut être très content de l'article ci-dessus ; non seulement parce que ceci doit calmer les réactions exagérées, ridicules, voire les jeter aux orties, surtout les réactions de certains ingénieurs, qui auraient dû pouvoir s'empêcher de se donner en spectacle. Aussi, ceci devrait faire taire ceux qui ont, de fait, généré des soucis, et peurs infondées, chez les amateurs ignorants. Bref, le véhiculage des (fausses) idées reçues est, encore une fois, à condamner !

Aussi, il y a un autre aspect satisfaisant. Il s'agit de la distinction fondamentale et nécessaire à faire entre l'objet (et les conception et "design" de l'objet) et le(s) "process(es)" de fabrication & / ou de montage 'pendant l'itinéraire de la réalisation'.

Ceci fut le cas dans le regrettable incident-moteur du RR Trent 900 sur l'A380 de Qantas (vol QF 32). Mais les "Usual Suspects", "Bloggers style grande-gueule", et autres scribouillards & agités du même tonneau, bourrés de mauvaise foi et de parti-pris (sans oublier le CEO de Qantas, qui a laissé passer plusieurs occasions de se taire) devraient en prendre conscience, .... profondément. Espérons que toute cette faune le fera !
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Réactions ?

Additif.
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Bref, un des messages, dans le post précédent, en ce qui concerne l'aspect 'défaut dans le "process" de fabrication / de réalisation' (comme "root cause") , est :

• "Ce qui est sauce pour l'oie doit être sauce pour le jars".
  

Il ne faut pas qu'il y a ait "deux poids-deux mesures" dans l'appréciation des incidents, accidents, ou anomalies dans les contextes d'aéronautique, d'aviation & / ou de transport aérien, .... ou ailleurs ! Et la mauvise foi, le parti-pris, et les autres âneries des "pour-ceci" et "contre-cela", comme guide d'appréciation n'intéresse personne, sauf, sans doute, les "auteurs" (auteurs ? ) ! :lol:

S'agissant d'âneries, .. il est évident que ces caractéristiques servent, plutôt, de "guide-d'âne' ! ;)

Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot.

Jeannot a écrit:EASA demande une inspection des ailes des 380s

EASA Demands A380 Wing Crack Inspections

The European Aviation Safety Agency (EASA) is ordering inspections of relatively high-cycle A380s to assess the extent to which a new set of wing cracks are affecting the Airbus fleet.

The inspections and potential repairs could impact A380 operations, although so far the damage prompting the EASA airworthiness directive has been found only on two of nine aircraft inspected. The culprit is an L-shaped bracket that attaches the wing skin to the ribs. .......

An Airbus wing expert insists it is not a flight safety issue and that both a short-term fix has been identified in cases where cracking is detected, as well as a longer-term fix to avoid the stress cracks occurring in the future. The cracks have been found on the center section of the wing between the two engines. ......
......................................
The inspection is relatively simple, the wing expert says, requiring drainage of the relevant tanks for a visual inspection. However, the time to drain the tanks likely means an aircraft is out of service at least 24 hours, depending on local safety rules. If a bracket is found to have cracked, it needs immediate replacement, which could take a few days.

As part of the root cause analysis, Airbus instrumented one of its own aircraft to assess whether it had erroneously estimated the loads the wing would see, leading to the cracks. But the aircraft maker determined that was not the case. Instead, it found that the likely culprit is the assembly process, which imparts too much stress on the bracket when the wing skin is attached to the rib. The part itself is not being redesigned, but the assembly process is being changed for the long-term solution.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Demands A380 Wing Crack Inspections&channel=comm

Rien de nouveau ou de contradictoire, par rapport à ce qui est déjà posté ci-dessus. Les remarques / la glose ... restent valables et valides.

Il est vrai que "The Australian Licensed Aircraft Engineers Association" (ALAEA) n'a eu aucun effet sur le travail effectué par Airbus , dans le recherche des criques.

Quand Airbus a passé sa première communication sur le sujet, il était déjà en train de faire et de faire faire les recherches approfondies. Airbus n'a pas besoin du stimulus d'un syndicat "gueulard" pour se pencher promptement at avec assiduité sur des aspects techniques ou de sécurité (Boeing non plus, en général, ... mais, ces derniers temps, Boeing a "missed a step or two" ; le problème chez Boeing est qu'il y a eu un historique de relations trop "cosy" avec la FAA --non pas avec le NTSB-- tout comme celles de GE, d'ailleurs, et qu'il reste des traces de cela chez quelques individus ; ce n'est pas 'le soldat Boeing' qui est en cause, ... ce sont certains de ses hommes).

Bien sûr, pour ce qui est d'Airbus, surtout dans les 'terres traditionnelles de Boeing', où ce dernier commence à être bousculé par Airbus, les exagérateurs et provocateurs de service, et autres agités du même tonneau, se font un devoir d'essayer de prouver le contraire.

Et Ben SANDILANDS n'intéresse plus les vrais professionnels. Il ne peut même pas pondre un écrit sur cette histoire des criques sans remettre une couche excessive (façon " flogging a dead horse") sur l'incident du RR Trent 900 de l'A380 de Qantas. D'ailleurs, un copain australien m' adit que le vocable "to SANDILANDISE" ('sandilandiser') est passé dans le jargon de ces contextes, ... en signifiant "to flog a dead horse" !

Mais les frustrés chercheront toujours à se faire entendre en prenant le mégaphone et en développant, avec une bonne dose d'hyperbole, des arguments spécieux (et faux), basés sur un tri subjectif et sélectif des éléments, organisé soigneusement pour passer sous silence, ou écarter, les faits précis qui vont, de manière convaincante, dans le sens contraire de la 'thèse' / la 'propagande' des "Sandilandisers" ! ;)

Rebonjour.
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Fissures: inspection obligatoire pour les A380 ayant effectué 1.800 vols
PARIS, 20 jan 2012 (AFP)

L'agence européenne de sécurité aérienne (AESA) recommande une inspection dans les quatre jours des Airbus A380 ayant effectué plus de 1.800 vols après que de nouvelles fissures ont été constatées sur les très gros porteurs de l'avionneur européen.

2012 AFP

Il n'y a pas s'instruction d'urgence. Bien le contraire. Voir ci-après.

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EASA orders wing checks on 20 A380s
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London
3 hours ago : 20 / 01 / 2012

European safety regulators have ordered inspection of 20 Airbus A380s to check for wing rib-foot damage, following the discovery of two different forms of cracks in the structure.

The aircraft affected are early-delivery airframes comprising 10 with Singapore Airlines, seven with Emirates, one with Air France and two Airbus test A380s.

In an airworthiness directive the European Aviation Safety Agency has ordered operators to conduct a detailed visual inspection of "certain" wing rib feet, and to report findings to Airbus.

The inspections are required within four days, if the A380 has already carried out 1,800 flights, and within six weeks if it has performed over 1,300 flights.

"Detailed visual inspections" ! Et cela inclut Qantas !

Les opérateurs sont responsables entièrement de ces inspections, et doivent en assumer la totale responsabilité, tout comme dans le cas des "Service Bulletins" (qui sont tout aussi "mandatory" que les AD, chose que l'équipe d'Alan JOYCE n'avaient pas comprise, initialement, dans le cas de ceux de RR sur le Trent 900), même s'ils délèguent le travail de ces inspections . Bien sûr, elles sont (normalement) 'en dehors des accords TotalCare'. Mais cela n'empêche pas de s'entendre avec le 'prestataire MRO', ... à condition d'en assumer la responsabilité !

Any operator discovering cracks in the rib feet are required to contact Airbus for instructions.

EASA's directive follows the initial discovery of rib-foot cracks in a Qantas A380 - the aircraft involved in the November 2010 engine failure - and the subsequent discovery of a "more significant" and "new form" of rib-foot crack in a different aircraft, said the authority.

While the earlier rib-foot cracks originated from the rib to skin panel attachment holes, EASA said, the new form of crack originates from the forward and aft edges of the L-shaped rib foot's vertical section.

"It has been determined that the [new type of] cracks may develop on other aeroplanes after a period of time in service," the directive states. The inspections are an "interim" measure, it adds, and further mandatory actions "might be considered".

Il s'agit, donc, :

• d'un AD d'inspection ("Sounds familiar", ... n'est-ce pas ? ),
  
• d'une mesure "interim", soit provisoire / temporaire, ....
  
• avant la mesure définitive ou la solution définitive, destinée à neutraliser ou à éliminer la "root cause" détectée et confirmée en tant que telle, .... et....
  
• d'une inspection obligatoire ("mandatory").
  

EASA's directive takes effect on 24 January. It has not been classified as an emergency action.

Mais, il est clair que l'AD ne considère pas cette action comme une action d'urgence !

Il convient, donc, de garder le sens des proportions ! Ceci n'a aucune gravité à mesurer avec celle du cas des "flutter problems" du B747-8, qui constitue une gravité sévère, affactant la certification / le type de certification (type limité, ou avec contrainte) de l'avion !

Les scribouillards et autres agités, Forumistes, bloggers ou autres "auteurs" du même tonneau, qui ont exagéré et dramatisé cette affaire de criques sur l'A380, feraient mieux de donner dans l'objectivité et de s'appliquer au dossier B747-8, ... avec objectivité, ... n'est-ce pas ? !

Bonjour.

SIA a commencé immédiatement ses inspections.
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Singapore Airlines makes Airbus checks
SINGAPORE, Jan 21, 2012 (AFP)

Singapore Airlines (SIA) has started the process of checking two thirds of its 15-plane Airbus A380 fleet as the European Aviation Safety Agency (EASA) warned of new cracks on the superjumbo's wings.

2012 AFP

Bel exemple. Il faut espérer que Qantas en prendra note, 'pour son moment venu' !

Aussi, il serait souhaitable que "Entertainer Tim" ne sorte pas son mégaphone (mieux vaudrait qu'il 'se la joue cool' pour une fois, au lieu de se laisseer aller à sa 'grande-gueulardise' !

On peut espérer qu'AF se taira ; il fait beaucoup trop parler de lui, en ce moment, sur la planète 'aviation et transport aérien', et surtout pour des raisons qui n'y intéressent que peu de monde.
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PS.
Oui, ... il est vrai que certains Forumistes d'ailleurs ne comprennent pas pourquoi l'AD sur l'inspection des criques des A380 soit décrit comme "not classified as an emergency action", .... bien qu'il soit à mettre en application dès le 24 janvier, 2012.

Ils ont du mal à voir qu'il s'agit de donner un rappel et un petit 'coup de coude' à certains des acteurs concernés, puisqu'ils peuvent avoir des appareils (représentant approximativement un tiers des A380-800 en service), qui soient très proches de la limite du nombre de vols (1,800) fixée par l'EASA. ;)

Les ténèbres enveloppent leur coin du comptoir du café de la gare (qui doit être au fond d'une 'cuvette' dans le paysage). "Never mind" !

Les problèmes liés au potentiel du "flutter" sur le B747-8 sont à potentiel bien plus grave que cette affaire de criques sur l'A380-800 !

Et cela est incontestable ! Ce n'est pas un avis infondé.

Mais cela ne veut pas dire que le problème dans l'un ou l'autre cas nous mette dans la zone danger ! Absolument pas.

Dans le cas du Boeing, le ridicule est que l'affaire décrédibilise le processus de la certification de l'appareil par la FAA !

On a une fenêtre sur le spectacle scandaleux de la FAA, dans un numéro de contortionniste, donner son 'feu vert' au B747-8I ! ;)

Bonjour, chers tous.
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Last updated:January 20, 2012 1:19 pm

Airbus A380 safety inspections ordered
By Andrew Parker in London

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The head of Airbus has admitted that the discovery of wing cracks on the European aircraft maker’s flagship A380 superjumbo is “embarrassing”, as regulators ordered urgent inspections of almost one third of the jets currently in commercial service.

The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on Friday told airlines to inspect 20 A380s for cracks on wing components.

Tom Enders, chief executive of Airbus, said he was “not proud” about the discovery of the cracks on wing parts called rib feet, but insisted the A380 was safe to fly.
He told CNN: “This is to a certain extent embarrassing, yes, but we will do everything to make sure safety is not compromised and repair damaged rib feet for the customers.”

Il est agréable de voir un peu d'humilité.

Cracks on A380 wing components were first identified last October on a superjumbo operated by [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the Australian flag-carrier. It is the same Qantas’ A380 that suffered an engine failure and made an emergency landing in November 2010.

Oui. Mais ceci n'avait rien à voir avec l'incident-moteur en question, selon les examens déjà effectués, et conclusions tirées.

The EASA issued an air worthiness directive on Friday that requires inspections of 20 A380s that have done more take-off and landings than the other 48 superjumbos in commercial service.

Oui, la limité fixée est 1,800 vols (décollages / atterrisages).

The 20 A380s are operated by [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Emirates Airline and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], said one person briefed on the matter. Other carriers operating the A380 are [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Oui.

The EASA is concerned that some of the cracks in the metal wing components may have been caused by fatigue.

Possible, .... mais dans ce genre de situation, qu'il ne faut pas exagérer, simplement parce que l'A380-800 est vraiment l'avion 'à profile haut' du moment (le B747-8 étant à peine une distraction actuellement ; regarder dans les posts ci-dessus le nombre d'illustrations données, ..... qui grattent à peine le vernis du dossier 'criques', .... car les cas sont vraiment pléthoriques, avec un vaste nombre accumulé depuis des décennies, et bien connu, et documenté).

Aussi, il ne saurait être question d'une seule cause. Il y a certainement une combinaison de "root elements", et des 'nuances' à déterminer.

An Airbus spokesman, however, said the cracks were the result of a combination of issues, including the design of the wing components and their construction from aluminium alloy. He added the way the components had been installed at the A380 wing assembly factory in Broughton, England, had also contributed to the cracks.

Oui, ... mais il ne serait pas étonnant que la méthode, le "process" aient été préparés pour un certain alliage, et non pas pour l'alliage 'incriminé' ici (et, sans vouloir entrer dans le jeu du blâme -- surtout pas-- le choix d'alliage est, ... soit décidé,.... soit agréé par Airbus). Il ne serait pas étonnant que l'espoir fût que les mêmes réglages dans le process restent parfaitement adaptés au nouveau choix d'alliage ! Car la modification du process demande un peu plus de temps, ... avec des essais, et, parfois, plusieurs itérations, avant de trouver le 'dosage' parfait !

A voir. Il est intellectuellment impossible de maintenir les deux possibilités séparées pendant l'enquête. Les ingénieurs, experts internes, et les enquêteurs vont examiner, et, sans doute, déterminer jusqu'où va l'interaction entre 'matériau, composante / pièce et "process" ....' !

Two types of cracks have been identified on an L-shaped bracket that connects the wing skin of the A380 to its internal structure.

Initial cracks were found around bolt holes on the wing bracket during inspections of five A380s. Subsequently, different cracks were found elsewhere on the wing bracket of two A380s.

Noté.

The EASA said the second form of cracking was “more significant” than the original one. “This condition, if not detected and corrected, could potentially affect the structural integrity of the aeroplane,” added EASA.

Oui ! Il est normal que le "worst case" soit indiqué !

Bonjour, chers tous.
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Quelques réponses promptes au sujet des 'criques' sur les A380-800.

Voici un des articles les plus intéressants à ce stade, .. parce qu'il est 'sobre', et l'auteur (individuel ou collectif) ne cherche pas à tirer la couverture à lui. Cela fait un bon contraste avec les auteurs 'bruyants' qui aiment dramatiser, et 'jouent à la galerie'. Vous les connaissez.
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Mais, pour se faire un petit plaisir, voici, en rappel, un extrait d'un des posts ci-dessus.

Aussi, il ne saurait être question d'une seule cause. Il y a certainement une combinaison de "root elements", et des 'nuances' à déterminer.

An Airbus spokesman, however, said the cracks were the result of a combination of issues, including the design of the wing components and their construction from aluminium alloy. He added the way the components had been installed at the A380 wing assembly factory in Broughton, England, had also contributed to the cracks.

Oui, ... mais il ne serait pas étonnant que la méthode, le "process" aient été préparés pour un certain alliage, et non pas pour l'alliage 'incriminé' ici (et, sans vouloir entrer dans le jeu du blâme -- surtout pas-- le choix d'alliage est, ... soit décidé,.... soit agréé par Airbus). Il ne serait pas étonnant que l'espoir fût que les mêmes réglages dans le process restent parfaitement adaptés au nouveau choix d'alliage ! Car la modification du process demande un peu plus de temps, ... avec des essais, et, parfois, plusieurs itérations, avant de trouver le 'dosage' parfait !

A voir. Il est intellectuellment impossible de maintenir les deux possibilités séparées pendant l'enquête. Les ingénieurs, experts internes, et les enquêteurs vont examiner, et, sans doute, déterminer jusqu'où va l'interaction entre 'matériau, composante / pièce et "process" ....' !

Two types of cracks have been identified on an L-shaped bracket that connects the wing skin of the A380 to its internal structure.

Initial cracks were found around bolt holes on the wing bracket during inspections of five A380s. Subsequently, different cracks were found elsewhere on the wing bracket of two A380s.

Noté.

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Factory, Design Flaws Caused A380 Cracks
January 25, 2012

Airbus acknowledged a combination of manufacturing and design flaws on Wednesday as it confirmed the discovery of more examples of cracks inside the wings of A380 superjumbo jets, while insisting the world's largest airliner is safe to fly.

Voilà ! Une petite satisfaction. Mais, ceci est bien normal. La "root cause" est souvent, pour ne pas dire toujours, une combinaison d'éléments, de "root elements" qui créent, ou composent ensemble la "root cause".

A senior executive said Airbus had found a solution to the outbreak of cracks on a small number of parts inside the wings, which prompted European safety authorities to order compulsory safety inspections last week.

Excellente nouvelle.

Airbus confirmed that it had discovered more examples of the cracks during the latest wing inspections, but declined to give further details before Friday's deadline for completing a first phase of checks.

C'est normal ! Cette discrétion est même la règle.

"The A380 is safe to fly," Tom Williams, executive vice president of programmes at Airbus, said.

Oui; nous savons cela.

The cracks were caused by a combination of the choice of aluminium alloy for certain wing brackets

Evidemment, nous notons avec plaisir cette première conclusion, d'autant plus qu'elle est associée avec l'autre 'première conclusion', confirmant l'absence de risque pour la sécurité !

.... as well as stresses imposed at two stages of the manufacturing process, he said.

Oui ! Il reste à determiner si le "process" était bon et adapté au premier choix d'alliage, mais, aussi, s'il eût été préférable de l'ajuster, pour mieux l'adapter au nouveau choix d'alliage ! Et ceci est un point important, une 'nuance' de taille !

Williams flew to Dublin to give an unscheduled address at a conference followed by a series of briefings as Airbus stepped up efforts to dampen any concerns about the aircraft's safety.

Excellent effort de communication, pour écraser les exagérations de tous les agités que nous avons dû subir, et remettre du calme et de l'ordre dans les pensées et réactions excessives qui ont inondé les microphones et noirci le papier de manière ridicule !

Airbus had already dismissed calls by an Australian engineering union to ground the aircraft, saying this had not been demanded by safety regulators who would be only too quick to ban flights if they believed safety was at risk.

Absolument ! Et l'inénarrable Ben, SANDILANDS n'a pas pu s'empêcher de faire monter le soufflé 'à une vitesse ", grand V" et de donner d'abord dans les dramatisations, avant de redevenir plus calme dans ses analyses.

European authorities have however ordered inspections on almost a third of the superjumbo fleet after two types of cracks were discovered within weeks of each of other on what Airbus described as a handful of L-shaped brackets inside the wing.

Oui.

Since then, similar cracks have been found inside the wings of at least one of the superjumbos examined under the directive, industry sources said on Tuesday.

C'est bien ! L'AD s'est avéré être bien adapté. Le problème à traiter ne méritait pas la classification "emergency". C'est que la promptitude dans le démarrage des inspections, dans un ou deux cas, était souhaitable, voire nécessaire ! Certains Forumistes d'ailleurs pourront se remettre en question, et ranger le scepticisme et l'incompréhension qu'ils ont manifestés, devant le "wording" excellemment travaillé de l'AD !

Airbus officials said it was assumed that most of the aircraft being tested would show evidence of the second and more significant type of crack, but that their technical fixes would address this well before they became a potential hazard.

Bien sûr !

It declined to say which airline had found cracks during inspections but the spotlight is expected to fall on Singapore Airlines which has said it is inspecting six aircraft under a first phase of checks of the most heavily used jets.

Singapore Airlines said it was carrying out inspections as required and would give an update once they were completed. The checks involve emptying and venting fuel tanks for about 24 hours followed by a visual check via a manhole under the wing.

(Reuters)

Excellent article ! Rassurant, aussi (mais seuls les agités et 'dramatisants' / "drama queens" avaient besoin d'être rassurés) !

Réactions ?

Rebonjour.

Ceci n'est pas pour entrer dans le jeu du blâme. C'est pour ouvrir un regard sur la répartition des responsabilités dans les travaux à faire.

Si Airbus veut, à tout prix, maintenir l'alliage (le 'nouvel alliage') que lui a choisi, comme "nouveau standard", il faut qu'il collabore avec Airbus UK (Broughton) pour effectuer le léger "redesign" d'accompagnement, et permettre que le "process" à Broughton soit spontanément adapté pour éviter les "stresses" excessif, ou dosé pour que le problème soit neutralisé / éliminé (c'est selon).

Selon les informations publiées, il y a une nette suggestion que :

• cet alliage, qui présentait les bonnes caractéristiques théoriques pour et dans les calculs, ne résiste pas aux "stresses" inhérents (et connus) au "process" ;
  
• dans l'application du "process", l'ancien alliage résiste naturellement, tandis que les pièces faites avec le nouvel alliage ont un comportement qui ne résiste pas ;
  
• un premier ajustage de dosage dans le "process" serait un compromis de "fix", .. 'en attendant' ;
  
• il serait inutile de faire un léger "redesign" de la pièce, et d'avoir à revoir entièrement le "process", .. car le but d'un tel "redesign" est de résister sans problème aux caractérisriques naturelles du "process"
  
• si les "stresses" maintenant ajustés suffisent, pour faire le travail correctement dans l'application, on peut "aller avec la pièce "redesigned" ;
  
• si la pièce se comporte correctement avec l'ancien "process " (avant ajustage dosé), on peut continuer avec l'ancien "process", surtout si l'analye finale (on n'en est pas encore là !) démontre que c'est le léger manque de résistance de la pièce est le principal élément de la "root cause" ;
  
• s'il s'avère que la nouvelle combinaison de l'ajustage des "stresses" et du léger "redesign" de la pièce donne clairement la solution la meilleure dans l'application, cette combinaison sera adoptée.
  

Mais il faut absolument que Groupe / Siège Airbus 'come absolutely clean' (c'est qu'il a fait jusqu'ici ! ) sur le problème du choix d'alliage et du "design" qui aurait dû être adapté, ... éventuellement pour ne pas incriminer le "process", ou pour montrer immédiatement le léger ajustage / dosage des "stresses" inhérents au "process", qu'il eût été préférable d'apter spontanément.

Affaire à suivre, donc.

Rebonjour. Voici un article de "Flight International", qui affine et confirme nos analyses (dans le principe) et qui introduit un nouvel élément.

Cet article bâtit, en quelque sorte? sur les dires de Tom WILLIAMS à Dublin, dans la "Impromptu Press Conference", et et sur l'article de Reuters.

Rien à voir avec les écrits des "drama queens" et marchands de scoop des Antipodes ou d'ailleurs.
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Three factors conspiring to stress A380 wing components
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] London
2 hours ago : 26 / 01 / 2012

Airbus believes three factors are conspiring to generate cracks in the wing-rib feet on A380s, after inspections ordered by Europe's safety regulator turned up problems on additional aircraft.

Twenty A380s - essentially all those delivered to the end of 2009 - are the subject of a European Aviation Safety Agency airworthiness directive requiring inspection of aircraft with more than 1,300 cycles within six weeks. A limited number of jets, with more than 1,800 cycles, were ordered to undergo inspection within four days.

Singapore Airlines, the recipient of the first five A380s, needed to inspect an initial six aircraft by 28 January, and the airline said it discovered "findings" in all four it had examined by 25 January.

"The safety of our customers and crew is our number one priority and we will ensure that we take whatever action is needed for the continued safe operation of our A380 fleet," it added. "We have been liaising closely with Airbus and are keeping the relevant regulatory authorities fully informed."

Comportement exemplaire chez SIA ! A noter !

EASA's directive covered 10 Singapore Airlines A380s, plus seven with Emirates and one with Air France, as well as two Airbus test airframes. It ordered operators to conduct a detailed visual inspection of wing-rib feet, and to report findings to Airbus, after two types of crack were discovered in a Qantas A380 undergoing extensive repair in Singapore.

The airframer said the choice of alloy - designated 7449 - combined with a fastener interference-fitting process appeared to be generating the first type of crack in the feet.

But a second type of crack - which EASA described as "more significant" - was also being created during the pull-down of wing skins, in the area of a butt-strap joint used between different lower skin panels.

In the region of rib 26 and stringer 21, larger-than-expected gaps - some 1.5-2mm rather than 0.5mm - between the sections involved in the pull-down had resulted in stresses being induced, leading eventually to cracking under the wear of normal airline operations.

Airbus executive vice-president for programmes Tom Williams said the interim fix being carried out on affected aircraft naturally relieved these stresses, and eliminated the problem.

Voilà une illustration excellente et parlante dde "mestures conservatoires", ... mais pas forcément encore d'élimination de "root causes". Certains devraient en prendre note !

"We have enough ribs and feet [to conduct the repairs]," he said. Williams added that a permanent solution would look at changing the alloy - although this would require thicker rib-feet and add some 89kg in weight - and amending the pull-down process.

Lire le principe de nos remarques dans les posts ci-dessus.

"It's not a materials quality issue. It's not a production issue. It's the combination of both," said Airbus.

Oui ! Mais, il y a peut-être un problème dans le jugement qui a conduit au choix du 'nouvel alliage' incriminé, et au fait de ne pas ajuster tout de suite le "process". Relire nos remarques dans les posts ci-dessus.

While 67 A380s have been delivered, some of the in-service fleet will be checked during routine maintenance visits before reaching the cycle threshold set by EASA.

"It has been determined that the (new type of) cracks may develop on other aeroplanes after a period of time in service," the directive states. The inspections are an "interim" measure, it adds, and further mandatory actions "might be considered".

Nous savons cela déjà. C'est une reproduction de l'extrait de l'AD. Nous ne l'avons pas oublié !

Merci, Jeannot.

Jeannot a écrit:Airbus modifie sa méthode d'assemblage de l'A380

Airbus Adjusts A380 Assembly Process

Airbus has put in place changes to its A380 wing assembly process as part of its long-term fix to address cracking of wing components, but it also expects most of the A380s already built to require fixes as an interim measure.

"Many" ; pas "most" ! Ce n'est pas la peine d'exagérer ! Encore les Américains chauvins, qui aiment noircir le tableau du concurrent !

Twenty of the more than 60 A380s in service worldwide are affected by a Jan. 20 European Aviation Safety Agency’s (EASA) airworthiness directive (AD) to inspect the aircraft for potential cracks of wing rib-feet. The findings by airline inspections that have unfolded in recent days are “in line with the expectations,” says Airbus Executive VP-Programs Tom Williams.

Oui.

The company expects to see cracks in most A380s already built.

Non ! Non pas "expects" ; "would not be surprised ... " / 'ne serait pas surpris.. ' !

Singapore Airlines, which has the most A380s affected, says four of its aircraft have undergone the process, and “there were findings during each inspection.” Of those, “one aircraft has already undergone repairs and is back in service. Repairs will be carried out before the remaining aircraft are returned to service,” says an airline representative.

Les Américains, et tout le monde, d'ailleurs, ferait mieux de s'occuper du problème de "flutter symptoms" sur le B747-8I, ..... aspect bien plus inquiétant !

The AD requires A380s with 1,800 flight cycles or more to undergo a detailed visual inspection within four days or 14 flight cycles, whichever occurs first. For aircraft with 1,300-1,800 flight cycles, the inspection has to take place within six weeks or 84 flight cycles, according to EASA. Some aircraft not yet affected by the directive because they have a lower number of flight cycles will undergo the process once they reach the EASA threshold or even before if they go into C Checks, Williams notes.

There are enough replacement wing rib-feet available to avoid a parts shortage that could affect the return of the aircraft to service.

Oui.

At issue is an L-shaped bracket that attaches the wing skin to the ribs. Each wing has about 2,000 L-shaped brackets (30-40 per rib, with 60 ribs per wing), so the failure of one bracket is not seen as a safety issue. EASA says, “This condition, if not detected and corrected, could potentially affect structural integrity of the aeroplane.”

Certes, ... mais bien moins que le "flutter issue" sur le B747-8I, bien évidemment !

To avoid the problem on new-build aircraft, Airbus is already using shimming to reduce the strain applied when the wing skins are attacked to the ribs, thereby reducing the loads on the wing rib-feet. The gap between wing skin and rib, in the affected area, was about 1.5-2 mm, rather than 0.5 mm, causing unexpected strain on the rib-feet in the lower wing area near Rib 26 and Stringer 21.

Bien sûr, ... le risque est qu'il s'ensuive un effet d'évolution plus rapide !

Airbus also is changing the material of the part from an aluminum 7449 alloy to a stronger component. The overall effect will be to add 89 kg to the aircraft, Williams says.

Ce fut la décision d'Airbus (Siège / Corporate) d'adopter l'alliage 7449.

Furthermore, Airbus is making changes to the interference fit fasteners because it judged the current arrangement contributory to the damage seen.

Ceci n'est pas une modification du "process". Il s'agit d'une modification de certaines pièces inhérentes au "process". Il convient d'être précis.
Ici, l'auteur n'a pas compris que le "process" proprement dit aurait subi un léger ajustage, de manière à éviter ou à neutraliser la possibilité d'une création accidentelles de stresses au-delà du niveau prévu dans les calculs.

The inspection regime the airlines are undertaking involves draining the wing tanks and opening an access panel. Depending on local rules, the process takes a day or more. A repair action, if deemed necessary, can take several days.

Airbus stresses the issue is not a flight safety concern.

Tout à fait ! Et c'est là-dessus qu'il faut mettre l'accent. Mais le "flutter issue" sur le B747-8I est bel et bien un "safety issue" !

As part of the root cause analysis, Airbus instrumented one of its own aircraft to assess whether it had erroneously estimated the loads the wing would bear, leading to the cracks. But the aircraft maker determined that was not the case.

Mais, ... c'est bien là qu'il pourrait y avoir une question d'un "minor process issue". Il n'est pas exclu que ce soit le choix d'un nouvel alliage 'en cours de route' (chose usuelle / inévitable dans la production des premières dizaines d'exemplaires d'un tout nouvel avion), qui eût nécessité un léger 'ajustage' dans le "process (mais qui a été omis) pour éviter les criques. C'est -à-dire, il est possible qu'il s'agisse un léger surplus de "stress" inhérent au "processus", ou d'un phénomène qui soit "materials-induced" (induit par l'utilisation du nouvel alliage), ... ou d'une combinaisoin des deux ! C'est l'enquête qui aidera à le déterminer !

EASA notes that this AD “is considered to be an interim action to immediately address this condition.” But, it adds, “Further mandatory actions might be considered” as a result of the ongoing investigation.

Oui. Comme nous l'avons déjà écrit, ... ce sont des "mesures conservatoires" à ce stade, .... et non pas une solution fondamentale des "root causes" ou des éléments de la "root cause".

Wing changes being introduced on the A380 to boost the maximum takeoff weight to 574 from 569 metric tons should not create a new problem in this area, Airbus believes.

Inversion des chiffres, non ?

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Bonsoir, chers tous.

Oui, on sait que certains font un fromage de cette affaire des criques sur l'A380, ... au point même de s'inquiéter sur les points suivants, par exemple :

• est-ce que l'alliage 7449 sera abandonné,
  
• ou maintenu, et utilisé pour les équerres ("rib feet") des A380 futurs, et, ..... même de l'A350-XWB, .. avec son aile bien différente de celle de l'A350-XWB ;
  
• etc. etc..
  

Pour ma part, je ne m'embarque pas dans ce genre d'intellectualisation du problème, sauf à dire, en vrac, quelques évidences ou possibilités susceptibles d'être des probabilités, voire de devenir tôt où tard des certitudes, qui nous ont déjà été confirmées par les professionnels qui s'occupent du dossier et de l'enquête (plutôt que les approches de "drama queen" et de "marchand de scoop" que nous pouvons lire ailleurs).

Il est clair que l'alliage a été choisi pour l'ensemble de ses qualités, y compris de sa relative légèreté, dans le recherche constante de la réduction du poids de l'A380, et en vue d'autres applications, le cas échéant.

Il est permis de croire que le travail avec cet alliage sera poursuivi, pour approfondir les détails de ses qualités et de ses limites.

Il nous a été confirmé, sans équivoque, que les aspects inattendus, qui semblent être à la racine des criques constatées, qu'il s'agit d'une combinaison du matériau, et des "processes", que ce soit (et là, il y a encore des choses à rechercher et à déterminer) les "processes" touchant directement la fabrication des pièces '("rib-feet") elles-mêmes, ou touchant la manière dont elles sont 'traitées' / 'affectées' dans l'assemblage des ailes de l'A380 (voir le post suivant).

A ce stade, il semblerait, selon les informations diffusées, que la qualité fondamentale de l'alliage n'est pas à remettre en question, ... mais que ses 'propriétés' ("properties") doivent être prises en compte avec un degré de finesse accrue dans le "process" & / ou dans le "design" de la pièce, ou dans le "process" de son implantation, et de l'exercice des "stresses" (leur 'intensité' et la manière de faire le travail de l'opération y afférente) pendant l'assemblage des composantes de l'aile, dans leur articulation avec les "rib-feet".

Comment voudrait-on qu'on puisse, aujourd'hui, affirmer quoi que ce soit, avec précision et certitude, au sujet de tous les aspects concernés, alors que nous, les profanes, n'ont aucune visibilité ou 'lisibilité', ou véritable compréhension pratique ('appliquée') sur les détails cachés dans les profondeurs du sujet, que nous n'avons pu capter que superficiellement dans la forme de l'excellente vulgarisation communiquée par les experts d'Airbus, ou les 'connaisseurs' d'ailleurs ?

Comment pourrions-nous, & / ou lesdits experts et connaisseurs, developper aujourd'hui des certitudes, voire même des hypothèses valables ou validables, à ce stade, pour l'A350-XWB, sur la bases du melange de connaissances, doutes, et manques de connaissances factuelles sur l'A380 !

Voir post qui suit.

Suite.
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Criques sur l'A380 : Airbus s'explique
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(photo : Airbus)

le 26/01/2012 à 17:08 Si les nervures de voilure de l'A380 se fissurent légèrement, c'est sans doute parce que l'alliage de nouvelle génération utilisé supporte moins bien les assemblages par interférence.

Des contrôles effectués sur certains de plus anciens A380 - notamment celui de Qantas endommagé par l'explosion en vol d'un de ses moteurs - avaient montré la présence de criques sur des nervures des ailes du super jumbo européen. Tom Williams, le patron des programmes chez Airbus, a donné hier les premiers éléments d'explication. Ou du moins ce que l'avionneur déduisait de ses premières expertises. Alors qu'à la lueur de contrôles de routine un autre type de criques a été découvert. La voilure de l'A380 est principalement réalisée en structures métalliques, exception faite de son caisson central (intégré au fuselage) qui est majoritairement en carbone. Tom Williams met en avant le choix de l'alliage d'aluminium, le 7449, de nouvelle génération qui visiblement supporte moins bien les assemblages par interférence (les fixations sont montées en force). Bien entendu, nous sommes très contents de lire ceci, pour des raisons évidentes, liées à nos cogitations. La pertinence semble 'y avoir été' ! Alors que ce type d'assemblage sur les alliages d'aluminium de génération précédente permettait justement d'améliorer la résistance en fatigue de l'assemblage. Voilà une 'cle' qui souligne bien le facteur qu'est la combinaison du "matériau et process" ! Airbus dans son usine de Broughton a mis au point pour l'A380 une technique de formage des panneaux en aluminium par étirage. Or ce serait durant cette opération, explique Tom Williams, que dans la zone de jonctionnement bout à bout des revêtements intrados, des criques apparaissent dans certains cas. Ce sont les criques de ce type auxquelles se réfère l'Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa) dans sa directive du 20 janvier (voir Air & Cosmos n° 2297, p. 33). Ce formage des panneaux voilures en extrémités d'aile n'est pas aussi précis qu'on aurait pu le penser et des jeux plus grands que prévus entre les panneaux conduisent à générer des charges plus importantes lors de l'assemblage par interférence des tôles bout à bout avec des "doublers". C'est clair. Nicole BEAUCLAIR fait un excellent exposé, sutout pour nous, les profanes ! Tom Williams considère que ce phénomène ne remet pas en cause la sécurité de l'appareil. Il estime qu'Airbus dispose d'assez de nervures et de ferrures en stock pour mener à bien les réparations qui s'imposent sur les A380 incriminés. Pour l'avenir, Airbus doit envisager une modification définitive. Ici, la différence entre le "fix" temporaire comme mesure conservatoire, et la solution définitive comme le traitement des éléments de la "root cause", .. est bien illustrée. Et là, on ne pense pas à l'aile de l'A350-XWB ! On pense, surtout, au "side-of-body fix" sur le B787-8 ! Une fois encore on notera qu'il ne s'agit pas d'incriminer un alliage ou une méthode de production, mais c'est la combinaison des deux qui ne donne pas les résultats envisagés. Nicole Beauclair Bravo ! Excellent article ! Excellente vulgarisation ! Réactions ?

Bonjour / rebonjour.

Bien entendu, le coût de ces inconvénients et réparations (des criques) sera supporté par Airbus, 'in fine'.

C'est bien normal. Il n'y a pas de quoi fouetter un chat ! ;)