Boeing 787

Merci, pour les divers posts sur le B787. Je prolonge les rappels.
Merci, Jeannot. Il y a "mélange des pinceaux", effectivement !
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General Electric has meanwhile revealed to AW&ST that it is developing an improved low pressure (LP) turbine for the GEnx-1B engine which is expected to bring it ‘in line’ with Boeing’s initial specific fuel consumption (sfc) goals. Like Rolls-Royce, GE is facing a likely gap in sfc performance, though the GEnx-1B shortfall is believed to be in the 2-5% range compared with up to 5% for the Trent 1000.

Certains articles sont 'du réchauffé' ! Il faut qu'on cesse de nous servir des trucs pareils ! RR ne parle pas aux journalistes de choses "à jour" à ce stade ! Et même GE devient plus prudent dans ses révélations !

GE’s new LP turbine will be delivered in new-build engines from the first quarter of 2011, meaning that only the first batch of GE-powered 787s will be delivered with the interim standard GEnx-1B engine dubbed the Block 4 configuration. This will include several improvements, most of which are aimed at durability enhancements rather than improved sfc – the most dramatic of which is the new (enhanced) eTAPS combustor. For further details of the upgraded GEnx plan see the May 4 edition of AW&ST.

jeannot a écrit: Les modifications de GE ne seront pas disponibles avant le prmeier trimestre 2010. Pas bon pour les premiers clients.

Oui, Jeannot, ... et les "durability enhancements" correspondent à une prise du poids, pour réduire le "flexing" des arbres, et l'usure prématurée des autres pièces. Comme nous l'avons dit si souvent, la seule solution facilement disponible pour GE est de "densifier" les pièces, pour les rendre plus rigides, là où la rigidité et (entre autres) la capacité à résister aux températures plus élevées,.... sont d'une importance primordiale. Cette "densification" entraîne une augmentation du poids du moteur !

Rolls-Royce is also redesigning the LP turbine for the Trent, and will change out the engines on ZA004 when these are available later in the flight test program. It is optimistic the improvements will bring the Trent 1000 to within less than 1% of the target, and has further improvements in the pipeline which it says in ground tests have already exceeded the goal.

jeannot a écrit: Pour RR les changements seront disponibles sur les prototypes. C'est beaucoup mieux.

Oui ! Et RR a déjà avoué un dépassement de l'objectif de Boeing de "0.5%" !
Ce qui veut dire un dépassement "favorable", au bas mot ! Cela signifie que RR, sans l'avouer, est "dans le paysage des objectifs atteints", ... "mais veut en garder sous la semelle", .... en vue d'un éventuel lancement de l'avion papier, "B787-10", quelle(s) que soi(en)t la / les configuration(s) de cette possible variante.

Ne pas oublier que le RR Trent 1000 est "certifiable" à 80,000lbs de poussée unitaire. Avec les dernières améliorations, ce moteur, dans une évolution appropriée, serait capable, si nécessaire, de pousser à une valeur entre 82,000 lbs et 85,000 lbs ! Pensez à l'exemple du RR Trent 700 !

Ceci confirme les bien-fondé & cohérence de nos remarques contenues dans les post qui précède.

Rappel d'une brève interrogation, faite un mois, environ, avant le Bourget 2009.

sevrien a écrit:Boeing met le paquet, .... mais, même s'il tient la date du 1er vol, tiendra-t-il les dates de livraison ensuite ? Voir notre post ci-dessus !

Merci Sevrien pour tous ces post qui ont l'avantage de rafraichir les idées de tout le monde et c'est important pour un nouveau forum.

Ce n'est effectivement pas l'année de Boeing mais à force de cacher la vérité (volontairement ou par omission) la vérité vous revient dans la figure comme un boomerang (et je ne fais pas allusion à la récente annultion de 878 par Quantas...).

Il y a longtemps dans une tout autre maison j'avais dis que j'aimias le 787 par ce qu'il voulait représenter mais que je n'aimais pas la manière dont il avait été vendu.

Encore une fois mercie Sévrien.

PS: Allez vous faire la même chose sur 2 autres grands sujets actuels (A400M et le Vol AF447) ?

Le programme B787 fait réagir !

Lien :
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Boeing starts 787's Trent 1000 engines, juggles Qantas deliveries
Monday May 18, 2009

Boeing planned to start the Trent 1000 engines yesterday on its first 787 test aircraft and is finalizing a deal with Qantas to avoid Dreamliner deferrals.
ZA001, which spent last week completing its fuel tests along with an APU start, was due to leave the fuel dock Saturday to be moved to the flight line. ZA002, the second flight test aircraft, was rolled out of the paint hangar last week in ANA colors, although ANA's first 787 is slated to be ZA007.

Even as it prepares for first flight [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Boeing has done some 11th hour juggling of its 787 production positions to satisfy a Qantas demand for better delivery of its order for 65.

Pourquoi ANA et RR devraient-ils faire plaisir à Qantas & à GE ? Les moteurs des B787 de Qantas sont des GEnx !

The deal will ensure that QF low-cost subsidiary Jetstar will get 15 787-8s over 18 months from May next year to spearhead a major expansion program to Europe.
QF had threatened to defer some early 787s, but Jetstar now will get aircraft originally destined for some Chinese carriers and Northwest Airlines.

Pourquoi Qantas & /ou JetStar devraient-ils shunter RR ? Les moteurs pour la commande d'origine de Northwest furent des RR Trent 1000 !

QF originally contracted to get one a month for 65 months from August 2008 but Boeing's production problems have thrown that program into disarray.
A Jetstar spokesperson could not confirm a final agreement on the rearranged delivery schedule but he said the airline is planning for its first delivery next May. QF plans to use 15 787-8s for Jetstar's expansion and 50 787-9s to replace its own 767 and A330 fleets.by Geoffrey Thomas

Quelles sont les compensations que Boeing offre aux Cies; qui se laissent shunter par Groupe Qantas ? Reactions ? Ou tout cela vous laisse-t-il indifférents ?

Merci, Jeannot.

Jeannot a écrit: ........
PS: Allez vous faire la même chose sur 2 autres grands sujets actuels (A400M et le Vol AF447) ?

Si cela plaît aux participants, ..... pourquoi pas ?
Mais je ne voulais pas "bombarder pour bombarder", ou imposer le sujet B787 !

Il me semblait (peut-être ai-je tort ? ) qu'Avianewsline pourrait "monter en puissance", en rythme et en substance, comme il le mérite, si l'on pouvait présenter avec une certaine densité, une sujet à la fois "jeune", d'actualité, "multifacette", et susceptible d'être bien suivi, sans clivage futile entre ACL & BCL, mais plutôt fédérateur des passions (bien diversifiées ! ) des enthousiastes qui adhèrent à ce Forum.

Je ne souhaite surtout pas générer avec mon clavier un phénomène de saturation .

D'ailleurs, j'étais en train de me dire que je devrais changer de registre, pour "faire une pause", et permettre aux uns & aux autres de lire ces posts tranquillement, et de réagir à leur façon, avant de reprendre le "topic" !

Je préfère me laisser guider par le Forum, le "marché" ! Les réactions seront, donc, les bienvenues !

DPO sur Seattle PI

Premier vol cet automne !!! Cela confirme le point de vue de Sévrien. Les paris sont ouverts.

Boeing has not yet released a new date for when the 787 could fly. Some analysts are predicting that it will occur this fall.

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Les sous traitants, pas forcément de petites sociétés, du " Seven late Seven" ( comme ils disent ! ) savaient

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

There's no sign yet that the stalled project means serious financial harm for suppliers like Cleveland's Eaton Corp., Parker Hannifin Corp. and Brush Engineered Materials. But some suppliers say they will be better off once the 787 proves its airworthiness and planes start rolling off the Everett, Wash., assembly line.

Whatever happens, Ohio companies have secured a handsome share of contracts. Companies in the state could haul in $500 million from the plane, according to Boeing and the suppliers.

But the flow of dollars "is just taking longer than we expected," said Aiden Gormley, a spokesman for Parker Hannifin.

Each of the airliners, costing $150 million to $200 million, will be equipped with millions of dollars' worth of hydraulic components from Parker and electronic components from Eaton, guiding landing gear, flaps and struts, handling fuel and keeping the plane aloft.

RTI International Metals Inc., anaviation supplier with a manufacturing subsidiary in Niles, provides titanium
components forthe passenger compartment and elsewhere. Richard Leone, spokesman and manager of investor relations, said RTI is proceeding as planned for now.

"This latest delay moves back their test flights. It doesn't change our production schedule," he said. "We were already coping with delays."

On se pose des questions, ..... et on se les posait, déjà, il y a longtemps ! Ces échanges intéressants avec Macintosh illustrent bien les interrogations.

macintosh a écrit:Bonsoir Sevrien,

Je ne suis pas sûr de comprendre les détails des ces tractations, mais il y a tout de même une chose qui m'intrigue : alors même que tout le monde sait que les premiers 787-8 seront en de-ça de leurs objectifs en matière de poids, de consommation et de rayon d'action, comment se fait il que Qantas/Jetstar essaient de se faire livrer plus tôt ? Et il est clairement dit qu'ils visent l'Europe, donc il s'agit clairement de long courrier (même si il s'agit très certainement de vols prévus avec escale).

(de plus nous sommes en temps de crise...).

Bonsoir, Macintosh ! Merci pour la réaction.

Je me suis demandé si, pour faire une fleur à Qantas, Boeing ne serait pas en train de monter un opératuion de "buy-back & replace" / ou de "walk-away lease & replacement" !

Normalement, QANTAS voudrait attendre un peu, pour prendre livraision des exemplaires plus "sains" la toute première fournée.
Mais s'il montait une opération de "buy-back" ou de leasing dans de très bonnes conditions, pour échanger les premiers exemplaires 'déficients', contre les "new-build" potables, il pourrait permettre à Boeing d'avoir un stock tampon de modèles "pourris", qu'il pourrait mettre en rotation pour clients pressés, prêts à monter des opérations "buy-back", "walk-away lease", jusqu'à à épuisement des retards les plus gênants !

En faisant des ventes répétées, à un prix plancher, ou en faisant de multiples montages en "walk-away lease" attractif, Boeing pourrait faire du "damage limitation" (limitation des dégâts), et surmonter quelques-uns des problèmes ultra-sensibles, avec les clients très décus !

Cela pourait permettre à ces derniers de se familiariser avec le B787, afin de se lancer sans période initiale difficile avec leurs livraisons définitives !

Ou est-ce que je déraille ?

La grande braderie ?

.... disait un éminent Forumiste !
Notre réaction :
-- Oui !
En quelque sorte, la réflexion ci-dessus équivaut à une opération de braderie, mais liée à un parc limité d'exemplaires qui ne valent pas grand'chose !

En terme de "damage limitation", Boeing a peur de voir de plus en plus de Cies., à la sortie de la crise, s'en aller chez Airbus, pour l'A350-XWB-1000 ! Notamment, Qantas !

Ceci explique, aussi, l'annonce récente, par Boeing, de sa capacité à mettre en service assez rapidement une "remplacement style 'Nec Plus Ultra" du B777 !

Rebonjour, chers tous !
Je me permets de reproduire une réaction de Jeannot au contenu correspondant à celui des derniers posts ci-dessus (versla fin du mois mai, 2009).
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Jeannot a écrit:

sevrien a écrit:Bonsoir, Macintosh ! Merci pour la réaction.

Je me suis demandé si, pour faire une fleur à Qantas, Boeing ne serait pas en train de monter un opératuion de "buy-back & replace" / ou de "walk-away lease & replacement" !

Normalement, QANTAS voudrait attendre un peu, pour prendre livraision des exemplaires plus "sains" la toute première fournée.
Mais s'il montait une opération de "buy-back" ou de leasing dans de très bonnes conditions, pour échanger les premiers exemplaires 'déficients', contre les "new-build" potables, il pourrait permettre à Boeing d'avoir un stock tampon de modèles "pourris", qu'il pourrait mettre en rotation pour clients pressés, prêts à monter des opérations "buy-back", "walk-away lease", jusqu'à à épuisement des retards les plus gênants !

En faisant des ventes répétées, à un prix plancher, ou en faisant de multiples montages en "walk-away lease" attractif, Boeing pourrait faire du "damage limitation" (limitation des dégâts), et surmonter quelques-uns des problèmes ultra-sensibles, avec les clients très décus !

Cela pourait permettre à ces derniers de se familiariser avec le B787, afin de se lancer sans période initiale difficile avec leurs livraisons définitives !

Ou est-ce que je déraille ?

Je suis assez d'accord avec cette analyse sur le "Buy Back & Replace" ou "Le Walk Away & Replace" en y associant un prix final très compétitif. Boeing a besoin de garder le groupe Quantas comme client. Autrement c'est le debut de la.... Cela aurait été un signe pour le marché.

D'autres réactions ou réflexions ?

Bonjour Sevrien et bonjour à tous les autres.

Je réserve ma réaction car vous avez fait un tour quasi complet de ce programme. Aspects techniques, commercial, ressources, interactions avec les autres programmes chez B, concurrence.

Alors, j'ingurgite...et réfléchis.

Mais tout d'abord, chapeau et Merci !

Merci, CHEYENNE ! Mais tout cela n'est pas encore fini !
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Je me permets de reproduire un post de Macintosh, du mois de mai, 2009, et une réponse à ce post.

macintosh a écrit:Bonjour à tous,
Merci Sevrien, pour ces éléments de réponse, qui semblent en effet très plausible.

Pour Boeing, cette situation ne serait peut-être pas si confortable : la présence sur le marché d'une série d'avions sous-performants, utilisés en location par des clients en attente de leurs vrais appareils ne risque-t'il pas d'avoir un double effet de :
(a) faire perdre des commandes (ex : Qantas pourrait profiter de l'opération pour finalement ne garder que 40 B787 au lieu de 65)
(b) retarder de nouvelles commandes (pour une compagnie devant chercher à augmenter sa capacité rapidement, il y aura un vivier de B787 disponibles à louer, même si ceux-ci seront moins performants).

Par contre, l'interchangeabilité des moteurs risque bien de s'avérer utile en effet...

Bonjour, Macintosh !

Bien sûr, je ne faisais qu'ouvrir des avenues de réflexion !

Et vous avez raison, ... il y a des aspects négatifis et risqués pour Boeing dans ce genre d'opération. Mais il est dans une zône à risque , déjà !

Malgré son système de glissement permanent des dates de livraison, il va se heurter au problème d'avoir à constater que certains clients "ne jouent plus" ! Il y en a qui doivent avoir envie de dire : "Non ! Nous annulons ! Nous ne bougeons plus les dates de base du contrat ! Les deux années sont bel et bien écoulées ; rendez-nous nos acomptes ; nous voulons reprendre notre liberté ! "

Tout le monde ne va pas démontrer la même fidélité que Aéromexico !

Ne pas oublier que Qantas fait / fera payer à Boeing les redevances de leasing , sur les A330 pour lesquels il a opté en compensation. Là, il y a un choix de moteur à opérer ! Qantas est fatigué des problèmes connues sur les B767 et ses actuels A330-300 / -200 à moteurs CF-6 ! Il n'y a pas que des problèmes d'informatique / réglage informatique (FADEC) !

Comment évalue-t-il son choix du GEnx, aujourd'hui ?

Aussi, on va savoir bientôt si GE, avec son GEnx, arrive à respecter le cahier des charges en matière de poussée, maintenant qu'il est notoire que les acquéruers du B787 vont avoir à "faire avec" le surpoids, et le manque relatif de rayon d'action !
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... J'ai la confirmation que, même pour le B787-9, avec un "Net Empty Weight" et un "MTOW" bien au-delà des spécifications intiales, le RR Trent 1000, peut 'faire le job' avec un réglage de poussée, y compris pour les aéroports "hot & high", optimisé à 74,500 lbs, soit à l'intérieur de la limite du cahier des charges de 75,000lbs !

Qu'en est-il dans le cas du GEnx ?

Il faut se méfier, .... mais les mauvaises langues persistent à dire que GE aurait été obligé de monter la valeur correspondante de son GEnx à entre 77,000lbs et 78,000lbs.

Bien sûr, aucun GEnx n'a jamais "poussé" officiellement à ce genre de valeur. Certains ont parlé d'une poussée enregistrée d'entre 76,000 & 77,000 lbs. Mais personne ne peut prouver que de telles valeurs aient été atteintes dans les conditions officielles imposées, selon les règels officielles !

Bien entendu, ceci correspondrait aux poussées du paramètre bas de la fourchette des poussées envisagée (mais jamais définie) pour le GEnx qui aurait été destinée à l'A350 d'origine ! Et déjà, à l'époque, GE n'était pas heureux devant l'obligation d'avoir à faire un moteur à deux niveaux de poussée pour seulment deux variantes d'A350 prévues (-800 & -900) !
On comprende, donc, aisément pourquoi GE a toujours été malheureux devant le besoin de préparer son GEnx pour les 3 niveaux de poussée requis par les B787-3, -8 & -9 !

A voir !

Mais s'il était confirmé que GE, "pour faire le job", avait besoin de faire pousser son GEnx à des valeurs en dehors des spécifications du cahier des charges, les colères (contenues) de P&W vis-à-vis du Programme B787 resteraient compréhensibles !

L'a nulation des 15 787 de Qunats a montré combine l'analyse de Macintosh était pertinente.

Bonjour, chers tous.
Oui, Jeannot.

Et voici un rappel de certains échanges encore du mois de mai, 2009.

Jeannot a écrit:Oui mais n'est-ce pas là un moyen pour Quantas via sa filiale JetStar de "tester" le 787 pour mieux sortir du deal en recupérant la plus grande partie de ses engagements financiers initiaux.

Just a though !

Tout est possible. Un compromis est possible. De toutes façons, indépendamment des retards et des problèmes techniques, Qantas est déçu !

Il aurait voulu que Boeing porte le B787-9 à 300 / 305 sièges, au moins, surtout quand il a compris qu'Airbus allait sortir une 1ère série de 3 variantes, allant de 240 à 350 places (selon les normes modernes de confort spacieux). Aussi, il a bien vu que, compte tenu des difficultés avec le B787,
-- y compris le -9, qui est un "stretch", déjà .....
-- le B787-10, quel qu'en soit son format (si jamais il voyait le jour) ne pourrait pas rivaliser avec l'A350-XWB-1000 !

Aussi, il l'avait dit ! Geoff DIXON ne s'est pas gêné ! Il a rejete les B777-300ER / -200LR (il ne veut pas du GE90-115B/-110B dans la flotte Qantas ! ), et, le B747-8I ! Il les a rejetés 3 fois, en disant à Boeing qu'il ne voulait plus jamais en entendre parler !
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Mais, au début, Qantas croyait fort en le B787 ! La déception est grande ! Aussi, Qantas croit en les vertus d'une flotte mixte : Boeing / Airbus !

Bonjour, chers tous ! Je poste ceci ici, même si le sujet en est la motorisation. Il est très difficile, dans les circonstances, & à ce stade, de séparer les événements des moteurs de ceux touchant principalement "l'airframe", et 'vice versa' !
.......
Vers la fin du mois de mai, 2009, les nouvelles 'de chez RR' étaient que la mise en route des moteurs aurait / pourrait avoir lieu avant la fin du mois de mai, 2009 ! Ce fut le cas ! Voici ce qu'on écrivait !

Voilà, donc, qui est fait.

La / les question(s) sérieuse(s), maintenant, est/sont :
-- même si, comme cela semble possible (pas probale! )aujourd'hui, le 1er vol a lieu avant la fin du mois de juin, 2009, .....
-- quelle sera la vraie date d'EIS, .......
-- et, même si une 1ère livraison est réussie, 'à date' ('date' déjà bien en retard !),......
-- quelle sera la véritable échancier de livraisons 'tenable' , .....
--- et comment vont réagir les clients ?

Et voici ce qu'on avait écrit vers le 20 mai, 2009.
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Boeing va s'attaquer à l'amélioratiion de la partie du programme B787, qu'il a bien négligée : "Supply Chain" et le management de celui-ci !

Lien :
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Boeing looks to 787 supply chain to achieve program 'profitability' !
Friday May 22, 2009

Boeing Chairman, President and CEO Jim McNerney said that with the 787 on the "eve" of first flight, "we're turning to profitability" and working on developing an efficient production process that will allow the manufacturer to benefit from the troubled program as quickly as possible.

A suivre !

He claimed that about half of Boeing's aircraft programs have started at "zero profitability," adding, "we often start from lower profitability. . .The opportunity [to drive profit margins] with the 787 program is the supply chain."

Oui, et comme nous le disons depuis 2004, Boeing a mal géré le notion, la conception, la construction, et les fonctionnement & gestion du "supply chain"

Speaking yesterday at the company's annual investors' conference, available via webcast, he said Boeing is making a "concerted effort" to work with suppliers to drive efficiency in the 787's global manufacturing process.
Corporate President and CFO James Bell said, "What we would be striving for is to get up to the kind of [margin] performance [on the 787] that we've had on other widebody programs and then to harvest opportunities above that. . .Deliveries of the 787 and 747-8 beginning next year will generate revenue that will dilute fixed costs. . .Clearly the big issue is the inventory buildup on the 787 and 747-8 and that won't start to go down until we start delivering."

James BELL sait bien de quoi il parle !

Lessons learned from the supply chain problems that led to the program's multiple delays have created a "new culture" in how Boeing manages production, McNerney said. "While the global 787 business plan is fundamentally sound, no program can stand as an island," he explained, noting that "centralized" oversight is critical.

"Oversight", dans ce contexte signifie :
-- "Overseeing" / "Supervision" / "Monitoring" / "Controlling" !

The 787 supply chain is "like managing a large defense program," and integration and accountability are now priorities.
787 Program VP and GM Scott Fancher said the company has established a 787 "production integration center" in Everett that "oversees the seamless integration" of the expansive Dreamliner supply chain. He added that Boeing is "seeing substantial improvement" on suppliers' traveled work that previously had been a source of major problems.

Boeing est en train de rattraper ses négligences passées, .... d'un passé récent !

He reiterated that first flight will be achieved by the end of the current quarter and the aircraft will be certified on time for delivery to ANA in the first quarter of next year [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]..

by Aaron Karp

Dommage que l'objectif n'ait pas été encore atteint.

Mais Boeing y arrivera. Il le faut !

Vers le début du mois de juin, 2009, le sujet du B787-3 a été évoqué après une période de silence à son sujet.

On lisait des séries de questions, dont voici quelques exemples.

A noter : Après la conversion de JAL, ANA est désormais le seul client du 787-3 pour 28 exemplaires.

Merci .... !
Très bonne remarque à propos du 787-3, va-t-il être abandonné ?

Jeannot a écrit:Merci ....pour cette analyse, pertinente comme d'habitude......Cela semble sonner le glas du 787-3. Et pour les premiers 787-8 ; heureusement que les japonais sont là pour en vouloir.

Et voici une réponse de l'époque.

La question est ouverte.
Le problème est qu'ANA, aussi, avait besoin de cet appareil, et qu'ANA est 'Cie. de Lancement'.

Des facteurs qui militent contre la poursuite (chez Boeing) de cet appareil sont :

-- ce fut déjà un avion de compromis, parce que le rayon d'action (même après le besoin d'annoncer une sérieuse réduction de celui-ci) était, en réalité trop long, pour les clients qui avaient été visés / avaient montré un intérêt ;

-- les choses ont bougé depuis la signature des commandes, et dressent plusieurs points d'interrogation au-dessus de cet appareil, tel que proposé initialement ;
-- l'avion est devenu intrinsèquement trop lourd pour pouvoir être totalement optimisé, et récupérer de la performance (globalement parlant), dans des conditions d'exploitation acceptables / assez rentables pour les opérateurs (japonais ou autres) ;

-- la version du B787-9, qui (espère-t-on) finira par être produit, avec un retard à déterminer (c'est l'un des soucis qui découle de l'analyse publiée , il y a quelques semaines, par BERNSTEIN),.... doit 'sortir' d'abord, pour permettre de jauger la proportion récupérée du surpoids d'aujourd'hui, ...... et, ensuite, ......

-- il sera possible de déterminer quel est le "Business Case" pour cet avion, et selon quelle configuration, quelles capacités, quelles performances techniques & économiques, avec incorporation de queles nouvelles technoloiques devenrant disppnibles en ce moment-là (quand ? ), et quel pourrait être le marché, le cas échéant, pour une évolution adaptée du B787-3.

Il n'est vraisemblablement pas encore "abandonné", ..... mais "put on the back-burner" (mis au frigo).

Ce qui précède ne prétend pas être exhaustif ! Par exemple, le glissement inéluctable des B787-8 et -9, vers d'autres possibilités, pour rester compétitifs, après les déboires d'aujourd'hui, ne sera pas neutre. Il y aura d'inévitables impacts sur les possibilités (ou celles voulues par le marché ! ) qui s'ouvrent, ou restent ouvertes, pour le B787-3 ! ?

Aujourd'hui, on voit bien que cet avion ne saurait être une priorité chez Boeing ! Pour ANA, on ne sait pas comment évolue la réflexion stratégique à ce sujet ! Mais, de toutes façons, ... ceci ne peut pas être, non plus, la priorité stratégique !

Attention .... pure DPO.
Il est certain que ce n'est pas la priorité de Boeing !!! D'un autre coté si ANA annulait sa commande cela arrangerait bien Boeing qui pourrait alors faire mourr le projet faute de client.

Compte tenu de la crise tout va bien et ANA prend son temps pour décider. Mais Boeing n'annulera pas le projet de son propre chef de crainte de voir le debut de la vaugue d'annulation commencer.

A ce sujet, les clients sont en position de force. Avec le retard constaté et l'absence d'information exacte ils doient pouvoir recupérer en cas d'annulation l'intégralité de leur avance. Ils peuvent ainsi sans aucun souci décaler les livraisons prévues (evitant ainsi les prmeiers numéros). C'est donc un Wait and See général en leur faveur.

J'écrivais hier (10/07/2009), entre autres :

SEVRIEN a écrit:......... Qantas est fatigué des problèmes connues sur les B767 et ses actuels A330-300 / -200 à moteurs CF-6 ! Il n'y a pas que des problèmes d'informatique / réglage informatique (FADEC) !

Comment évalue-t-il son choix du GEnx, aujourd'hui ?

Aussi, on va savoir bientôt si GE, avec son GEnx, arrive à respecter le cahier des charges en matière de poussée, maintenant qu'il est notoire que les acquéruers du B787 vont avoir à "faire avec" le surpoids, et le manque relatif de rayon d'action !
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... J'ai la confirmation que, même pour le B787-9, avec un "Net Empty Weight" et un "MTOW" bien au-delà des spécifications intiales, le RR Trent 1000, peut 'faire le job' avec un réglage de poussée, y compris pour les aéroports "hot & high", optimisé à 74,500 lbs, soit à l'intérieur de la limite du cahier des charges de 75,000lbs !

Qu'en est-il dans le cas du GEnx ?

Il faut se méfier, .... mais les mauvaises langues persistent à dire que GE aurait été obligé de monter la valeur correspondante de son GEnx à entre 77,000lbs et 78,000lbs.

Bien sûr, aucun GEnx n'a jamais "poussé" officiellement à ce genre de valeur. Certains ont parlé d'une poussée enregistrée d'entre 76,000 & 77,000 lbs. Mais personne ne peut prouver que de telles valeurs aient été atteintes dans les conditions officielles imposées, selon les règels officielles !

Bien entendu, ceci correspondrait aux poussées du paramètre bas de la fourchette des poussées envisagée (mais jamais définie) pour le GEnx qui aurait été destinée à l'A350 d'origine ! Et déjà, à l'époque, GE n'était pas heureux devant l'obligation d'avoir à faire un moteur à deux niveaux de poussée pour seulment deux variantes d'A350 prévues (-800 & -900) !
On comprend, donc, aisément pourquoi GE a toujours été malheureux devant le besoin de préparer son GEnx pour les 3 niveaux de poussée requis par les B787-3, -8 & -9 !

A voir !

Mais s'il était confirmé que GE, "pour faire le job", avait besoin de faire pousser son GEnx à des valeurs en dehors des spécifications du cahier des charges, les colères (contenues) de P&W vis-à-vis du Programme B787 resteraient compréhensibles !

Mais voici d'autres aspects à prendre en considération.
(i)(a) Comme nous l'avons dit, le RR Trent 1000 serait certifiable à 80,000 lbs. Cela veut dire qu'une telle variante serait réalisable, en conformité avec les critères & règles de certification, à partir du "same bill of material" que celui des moteurs RR Trent 1000, destinés respectivement au B787-3, -8 & -9.
--(b)Si GE a vraiment dû mal à faire (comme la rumeur semble le dire) , à partir du "same bill of material" les variantes des moteurs GEnx, destinées respectivement au B787-3, -8 & -9, avec le plafond de poussée, selon le cahier des charges, fixé pour la version B787-9 à 75,000 lbs, c'est qu'il doit être assez loin derrière le RR Trent 1000, qui possède (comme d'habitude chez RR) d'importantes marges d'évolution / d'importants 'gisements de progrès'.
--(c) pour se hisser au même niveau de performance, y compris en terme de durabilité, GE aurait besoin de
retravailler des composantes du GEnx, sans pouvoir éviter une prise de poids, qui augmenterait encore son surpoids par rapport au poids du RR Trent 1000.

(ii) Le Trent 1000, à une valeur de poussée de 80,000 lbs, serait déjà "dans les clous" du cahier des charges actuel du B787 ; le GEnx pas, car il semble avoir du mal à y être à une valeur de poussée de 75,000 lbs !

(iii) Mais,......
--indépendamment des problèmes technico-mécaniques que GE aurait à surmonter pour la mise à niveau du GEnx, pour que ce dernier soit vraiment comparable avec le RR Trent 1000, à tous points de vue, et non pas uniquement selon le seul critère étriqué & réducteur qu'est le SFC, .....
-- GE s'exposerait au risque d'être "hors jeu" sur le plan environnemental des émissions de bruit !

Jusqu'à 80,000 lbs de poussée, le RR Trent 1000 est conforme aux cahier des charges & normes internationales imposées en matière de bruit. En effet, RR a réalisé l'objectif d'optimiser le RR Trent 1000, et en préservant sa stricte conformité avec toutes les spécifications du client, et toutes les exigences liées à la certification !

Au-delà de cette poussée (80,000 lbs) RR craint d'enfreindre les règles anti-bruit, avec le RR Trent 1000, s'il est nécessaire de faire un moteur dit "RR Trent 1000", à partir du "same bill of material".
Pensez, donc, à GE avec son GEnx !

Bonjour, chers tous.
Ce programme ne laisse pas indifférent !

Rappel : nous avions écrit, vers l'époque du Salon du Bourget, 2009 :

Rien de nouveau sous le soleil ! Cela ne fait que 3 ans, au moins, que nous avons passés à épingler le "supply chain" !

Et Jeannot avit écrit :

Jeannot a écrit:Boeing très prêt de prendre la décision d'ouvrir une deuxième chaine de montage pour le 787. Vraisemblablement pas à Seattle.

Info, Intox ou coup de bluff.!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is nearing a decision on a second [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] production line, says Pat Shanahan, vice-president of airplane programmes. But the damaging strike at its Everett plant in Seattle last year means the chosen location will have to offer labour stability, he adds.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] needs a second [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] line to raise production rates beyond 10 a month to meet customer demand and make up for 22 months of programme delays. Shanahan says the plan was "more mature and advanced than it was a year ago", and Boeing is "not going to ponder a long time" before making the decision

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] [/quote]
Un autre forumiste a écrit :

Bonjour..........Donc, selon moi, cette histoire de deuxième chaîne de montage est du pipeau tant que la montée en puissance du "supply chain" qui doit tourner au ralenti ne sera pas assurée.

Pas forcémént ! Personne n'a fixé de date pour la 2ème ligne ! Mais il est un fait que cela fait plus de deux ans que Boeing discute sérieusement avec bon nombre de FRSP , de fournisseurs et de sous-traitants. Boeing ne passe pas son termps a révéler le contenu de conversations et discussions confidentielles, .... sous lettres d'avocat, de "confidentialité et d'exclusivité", notamment !

Rappel.

sevrien a écrit:Bonjour, Jeannot ! Bonjour chers tous.

Peut-être ressent-il le besoin d'aller vite, pour éviter des annulations, demandes de compensations etc. Qatar ne doit pas être le premier ou le seul à râler ! Les retards sur B787 prennent des proportions bien plus graves que ceux qui ont frappé l'A380 !

Sur le plan positif, le fait d'envisager l'ouverture d'une deuxième ligne de production réfléchit, peut-être , la confiance en les solutions, apportées au matériau et au "process", dans le but d'éliminer le surpoids, ou une grande partie du surpoids, du fuselage !

Info' ou intox' ?
Combinaison des deux ?

Bonjour, Jeannot, et chers tous !
On n'a surement pas déjà oublié les moments forts de l'époque récente du Salon du Bourget ?

Eh, bien, ... au le CEO de Qatar ne donne plus tellement dans 'le politiquement correct' !

Depuis le dernier interview, ... il hausse le ton dans ses manifestatioins d'insatisfaction !

Lien & extrait :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DATE:19/06/09. SOURCE:Flight InternationalQatar Airways issues stern warning to Boeing to quickly resolve 787 delay issues
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has begun the final countdown to the termination of its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] order after losing patience over negotiations about delivery delays.
Chief executive Akbar Al Baker blasted [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] during the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for taking too long to resolve unspecific "issues", warning that it would "walk away" from its 60-strong 787 contract if they are not quickly resolved. "We have some serious issues with Boeing and if they do not play ball with us they will be in for a very, very serious surprise," says Al Baker.

......................

While he is unspecific about the nature of the issues, Al Baker says that Boeing is not dealing with them "in a professional manner, and Qatar Airways is very impatient with them". He adds that the airline has the right to "walk away" from the deal if "the delay is unreasonable". The Doha-based airline's high growth rate gives it an urgent need to add more widebody capacity. As such it is understood to be looking for earlier delivery slots vacated by airlines like Northwest/Delta and other carriers which would enable its 787 to begin arriving in 2011.

Peut-être que Qatar a été trop 'bien élevé' ! Peut-être aurait-il dû montrer les dents, et sortir le mégaphone plus tôt !

Sources say that if the issue is not resolved quickly a contract cancellation move is "very imminent". In response to Al Baker's public tirade, Boeing says only that it is "working closely with each of our customers".

Cela devient urgent, tout de même !

Ertout aux claviers des noctambules !
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Bonsoir / bonjour, Jeannot ! Merci pour ce post !

Jeannot a écrit:Il est certain que si Boeing a pris la seule décision valablement possible et même s'il est certain que Boeing résoudra le problème il est aussi normal que d'aucuns se posent des questions sur la bonne conception de cet avion.

Une compagnie aérienne cliente est en droit de se poser des questions comme :
. Sommes nous au bout de nos peines en terme de retard ?
. Quelle sera la prochaine mauvaise surprise ?
. Quel crédibilité puis-je accorder au informations distillées par le constructeur ?
. Quel impact sur sur les planning de livraison ?
. Quel sera le vrai MTOW du 787-8 ?
. Quel sera la vraie distance franchissable de l'oiseau de rêve ?
. L'avion va-t-il répondre au business case pour le quel il m'a été vendu ?

En dehors des clients Boeing devra apporter des réponses aux fournisseurs qui inévitablement devront apporter des modifications à leur planning de livraison et ainsi en supporter les conséquences sur la trésoerie ou alors demander au constructeur de constituer des stocks.

Oui !
Ce n'est pas moi qui vais vous contredire ! Ce sont les questions, les mêmes genres de questions, que je posais sous d'autres cieux que nous avons connus, sans me lasser d'être conspué par cette bande de BCL, bourrés de parti pris !

Je n'ai jamais renoncé à ma reconnaissance d'un surpoids 'minimum' pour le B787-9 de 14,000 lbs ! C'est une de mes grandes satisfactions que Steve UDVAR HAZY ait fini (plus de deux ans après mon annonce de ce chiffre) par reconnaître cette donnée publiquement (d'ailleurs, Boeing s'est servi de lui comme porte-parole, chargé de communiquer cette information au marché)!
"What goes around, comes around" ! Mais je continuie à faire confiance à Boeing (non pas pour sa conception de la transparence, ou son incapacité à se donner assez de marges d'erreur dans l'élaboration des plannings ).

Néanmoins, les faits, ..... oui les faits, que certains n'aiment pas (curieux de constater le nombre de personnes qui semblent ne pas aimer les faits dans le domaine aéronautique ... )..... militent en faveur d'un retard supplémentaire d'au moins six mois, comme l'avait indiqué BERNSTEIN ! :|
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O K ! 4 à 6 mois, pour ceux qui ne veulent pas être trop pessimistes ! ;)

Même ANA exprime son impatience !
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Bonjour chers tous !
La Cie. ANA est "déçue" par le retard supplémentaire! On aurait pu s'y attendre !

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
ANA "déçue" par le report du vol d'essai du 787 "Dreamliner"

TOKYO, 24 juin 2009 (AFP)

La deuxième compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways (ANA) s'est déclarée "déçue" mardi soir par le report surprise du premier vol d'essai du Boeing 787 "Dreamliner", un avion de ligne de nouvelle génération qu'elle doit être la première à exploiter.

2009 AFP

Un petit mot, qui pèse : 'Déçue' !

Dans ces circonstances, il est généralement préférable de 'professionnaliser' ses réactions !
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Boeing delays maiden Dreamliner flight
By Kevin Done in London and Hal Weitzman in Chicago
Published: June 23 2009 15:30 | Last updated: June 24 2009 00:11

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]has been forced to postpone the first flight of its troubled 787 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], its flagship new aircraft development programme, after discovering a weakness in the flagship structure of the jet.

C'est vraiment le typ de problème qui frappe une équipe malheureuse (celle de P. SHANAHAN), qui a eu le malheur de reprendre une situation, dont elle n'était nullment responsable !

Shares in the US aircraft maker fell by 6.5 per cent by the close of trading in New York after news of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on Tuesday, which came only a week after Boeing said at the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] that the start of the flight test programme was on track.The US aircraft maker, which was already running nearly two years behind schedule, had been due to make the maiden flight by June 30.
Boeing said it would be “several weeks” before it could come up with a fresh schedule.

Boeing devra vraiment apprendre à gérer une chose qu'il (ses cadres dirigeants) maîtrisent très mal : "other people's expectations" ('les attents des autres), ..... surtout celles de ses clients et foutnisseurs / FRSP !

The group said it needed to reinforce several small areas where the wing attaches to the body after discovering unexpected stresses during tests on the static test aircraft.

The 787 Dreamliner, the most ambitious new aircraft programme undertaken by Boeing for 20 years,......

Comment ? Mais non ! Non ! Le seul projet de nouvel avion depuis 20 ans ! Il n'y avait plus personne dans la maison avec l'expérience adéquate ! C'est un métier , le vrai "Project Management"! Et le problème est encore plus aigü quand il s'agit du lancement d'un tout nouvel avion (regarder l'A400M) !

.....service, two years late, in the first quarter next year with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
The Japanese carrier said on Tuesday it was “disappointed” the first flight had been postponed again and urged Boeing “to specify the schedule for the programme as a whole as quickly as possible”.

Plus facile à dire qu'à faire ! Il va falloir que Boeing commence à oublier le "fast-tracking" du processus de certification !
Réactions?

Fresh delays could expose Boeing to payment of further heavy penalties to its airline customers.

Bien entendu ! Il va y a avoir des coûts accrus de "compensations" !

Rob Stallard, aerospace analyst at Macquarie Securities, said Boeing’s development programme for the 787 had “proved to be too aggressive”.

On le savait déjà en 2004 ! Mais personne ne voulait l'entendre ! Surtout pas ceux qui ont passé plus de 850 commandes fermes !

It had been hugely successful in marketing the aircraft and has a backlog of 866 firm orders, even after 58 cancellations this year.
But the unfilled orders for the family of medium capacity, long-range jets are exerting relentless pressure on Boeing to overcome development problems for an aircraft, that is ushering in big changes in the way commercial jets are designed and manufactured.

Oui ! Il est facile de prendre les commandes, ... mais beacoup moins facile de les réaliser en temps voulu !

The problems at Boeing are a stark reminder of the daunting complexity of developing new generation large commercial aircraft and follow more than two years of delays suffered previously by [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in bringing its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] into commercial service.
Boeing is greatly increasing the use of lighter materials in the 787, including the first all-composite airframe, and has tried to streamline manufacturing and assembly processes and to outsource much more of the engineering and manufacturing to suppliers around the globe.

Oui ! Boeing y était contraint, de toutes les façons, parce qu'il n'avait plus les ressources d'expertise / de savoir-faire "dans la maison" ! Mais il n'avait jamais appris à gérer un "supply chain" ! Et qu'on ne vienne pas nous attaquer sur ce terrain-là ! Cela faisait bien plus de 2 ans qu'on le disait haut et fort, avant même que les media les plus perspicaces n'aient décidé de le reconnaître !
Et les moUtons de mode et adeptes de la pensée unique (vous vous souviendrez d'eux : lecteurs assidus du Blog de Randy BASELER ! ) ne voulaient pas nous entendre ! Ils préféraient les refrains des BCL !

For the first time the wings of a Boeing aircraft are being made in Japan, which is accounting for 35 per cent of the airframe in total, with other key outside suppliers in Italy and the US. Boeing said it was engaged with both Mitsubishi and Fuji Heavy Industries in engineering the necessary reinforcement parts.

Le problème est de savoir si le travail va nécessiter un "fix" pour 20 à 30 avions, ... pour être suivi d'un processus intégré aux opérations futurs, qui seraaont pousruivis avec les nouvraus matériau et "process" de "fibre placmen" / nappage ! Tiens, .. tiens.. ! Cela rappelle quelque chose : artisanat avant industrialisation (les particpants d'Avia doivent s'en souvenir, tout de même ! ).

The unexpected stresses in the structure had been found in 36 places, 18 on each side of the aircraft, at the join of the wing to the body, each in areas of one to two square inches.
Scott Carson, chief executive of Boeing’s commercial aircraft division, said the first aircraft could have flown but would only have been capable of performing limited tests without the modifications.
He said the stress issue was not related to Boeing’s choice of materials or to problems in assembly or installation. It was not suspending production and said the modifications could be fitted during the assembly process or after aircraft had left the line.
Rob Stallard, aerospace analyst at Macquarie Securities, said Boeing’s development programme for the 787 had “proved to be too aggressive. We believe the company left itself little if any room for error and yet again has disappointed with its programme execution.”

Oui. Reste à savoir le vrai retard supplémentaire prévisible dans les livraisons ! ;)
"That is the question " !