Dornier Do 228

Le bimoteur germain Dornier Do 228 raconté sur Wikipedia.Fr

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Le Dornier 228 (abrégé Do 228, Code IATA D28, Code OACI D228) est un biturbopropulseur construit par l’avionneur allemand Dornier de 1981 à 1998 dans l’usine de Oberpfaffenhofen et produit sous licence depuis 1986 par Hindustan Aeronautics Ltd. à Kanpur (Inde).

Sur les 270 appareils réalisés, environ 190 sont encore en service dans le monde entier (en 2007).

Historique

Fabrication et essais en vol

Dès le début des années 1970, Dornier commença à développer un profil de voilure de technologie avancée qu’il baptisa ’’’TNT’’’ (Tragflügel Neuer Technologie).

Cette aile TNT faisait partie intégrante du projet LTA (Light Transport Aircraft) présenté pour la première fois au public lors du salon aéronautique de Hanovre (ILA) en 1978.

Le LTA était un projet de turbopropulseur pouvant transporter de 19 à 25 passagers ou 2 500 kg de fret.

Le développement d’un avion moderne entièrement nouveau s’annonçant trop coûteux, Dornier l’abandonna.

Le concept du LTA fut repris environ 15 ans plus tard et donna naissance au Dornier Do 328.

Le concept TNT fut par contre adapté sur un Do 28 D-2 ’’Skyservant’’ et vola pour la première fois le 14 juin 1979 sous la désignation Do 128-2 TNT.

Le Do 128-2 TNT profitait en outre de quelques autres innovations qui furent intégrées dans le Do 228. Les coûts du programme TNT jusqu’aux essais en vol ne nécessitèrent qu’un budget relativement modeste d’environ 19 millions de DM (9,5 millions d'euros).

Le gouvernement allemand participa au financement et Dornier ne dut supporter que 30 % de cette somme.

Dans le but de commercialiser le résultat de ce développement, Dornier mit au point un nouveau fuselage pour le TNT, similaire à celui du Do 28 D.

Les concepteurs devaient également réutiliser la pointe arrière du Do 28 D sans y apporter de changement.

Dans sa version de base, l’appareil devait transporter 15 passagers. Une version allongée devait permettre d’emporter 19 passagers.

Le moteur Garrett AiResearch TPE-331 fut sélectionné pour assurer sa motorisation : Le lancement de la poursuite du développement et de la production en série fut autorisé le 7 novembre 1979.

Ils furent présentés le 24 avril 1980 lors du salon ILA de Hanovre sous la désignation de projet E-1 (qui devint plus tard Do 228-100) et E-2 (Do 228-200). Le Do 228-100 fit son premier vol 16 mois plus tard seulement le 28 mars 1981.

La version allongée -200 fit son premier vol le 9 mai suivant. Le certificat de navigabilité pour l’Allemagne fut accordé par le LBA au E-1 le 18 décembre 1981.

Le programme de certification fut interrompu par l’écrasement du prototype de la version -200 le 26 mars 1982 à Igenhausen près de la ville de Hollenbach, dans le district de Aichach-Friedberg).

Il s’agissait d’un vol destiné à obtenir la certification par les autorités anglaises (CAA, condition préalable à l’exportation dans la plupart des pays étrangers.

L’étude des données de l’enregistreur d’accident a fait apparaître une valeur de compensation (trim) imprévue à vitesse maximale qui força l’appareil à plonger vers le sol.

En plus du pilote d’essai de Dornier, deux membres du CAA périrent au cours de l’accident.

Ceci ne repoussa cependant pas la certification de la version -200 par le LBA qui fut accordée le 7 septembre 1982.

Les certificats de navigabilité internationaux ne furent cependant accordés par la FAA et le CAA pour les deux versions du Do 228 que le 17 avril 1984 (CAA) et le 11mai 1984 (FAA).

Dessin du projet LTA avec l'aile TNT

1978

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Le 228-100 N°1

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Mise en service


Le premier appareil de série en version -100 fut livré en mars 1982, 12 mois après le premier vol.

Aucun autre appareil de cette catégorie n’avait précédemment accompli ce parcours dans ces délais.

Le premier client était la compagnie de transport aérien norvégienne Norving.

Les performances atteintes par le Do 228 dans cet environnement particulièrement éprouvant (air salin, neige et glace, tempêtes) lui valurent de nombreuses commandes.

Le Do 228 fut également mis en œuvre avec succès à partir de 1982 au Nigéria.

Le premier 228-100 (immatriculé D-IDOM) conserva son enregistrement allemand jusqu'à son retour an Allemagne.

Par la suite, les DO 228-200 fournis à l’armée nigérianne par la filiale de Dornier A.I.E.P. Ltd. Kaduna furent équipés de groupes d’appoint.

L’APU était installé au-dessus de la cabine au niveau de la voilure (centre de gravité).

Dans le cadre d’un appel d’offres de l’Inde, un vol de démonstration a eu lieu au Bhutan.

Sur l’aéroport de Paro dans l’Himalaya,à une altitude d'environ 2 230 m, le Do 228 a simulé une panne de moteur à masse maxi décollable (MTOW) de 5 700 kg juste après le décollage.

La température extérieure était de ISA + 15 °C.

Le Do 228 fut le seul appareil parmi tous les concurrents à pouvoir satisfaire cette exigence.

Ceci a déclenché la commande par le gouvernement indien de 150 Do 228 réalisés sous licence par Hindustan Aeronautics Ltd. à Kanpur.

L’accord fut signé le 29 novembre 1983 et le premier vol du premier Do 228 fabriqué en Inde eut lieu le 31 janvier 1986. Ces appareils sont désignés ’’’HAL 228’’’.

Dornier 228-100. Nepal

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La fin de la fabrication

Au bout de 17 ans, Dornier arrêta la fabrication du Do 228 qui avait connu de nombreuses versions.

L’entreprise désormais rebaptisée Fairchild Dornier se concentra sur la fabrication du Dornier Do 328 puis du Dornier 728. Suite à la faillite de l’entreprise en 2002, le groupe suisse RUAG acquit tous les droits du Do 228 et assure le suivi technique à partir du site industriel de Dornier à Oberpfaffenhofen.

Mais, le 20 mars 2008, RUAG a annoncé qu'il reprenait la production Do 228 nouvelle génération après la commande de six appareil par une compagnie asiatique.

La livraison de ces appareil devrait avoir lieu entre décembre 2009 et janvier 2010.

L'entreprise compte ensuite produire entre huit et dix appareil par an.

Les ailes et le fuselage seront produits par Hindustan Aeronautics Ltd. à Kanpur et l'assemblage final se fera dans l'ancienne usine Fairchild-Dornier à Pfaffenhofen en Suisse1.

Le profil d'aile de technologie nouvelle


L'aile de technologie nouvelle TNT est très semblable aux profils supercritiques d’avions à réaction.

Elle se caractérise par un profil de voilure baptisé Do A-5 basé sur le profil NASA Whitcomb GA(W)-1 mais adapté pour présenter une moindre traînée et donc une meilleure portance.

Ceci était obtenu à l’aide de la courbure particulière du saumon qui réduisait la traînée aérodynamique induite(dispositif actuel : voir Winglet).

La voilure TNT apportait aussi des améliorations sensibles au niveau de la portance et de la finesse.

Grâce à des méthodes de fabrication modernes, les structures ont pu être produites de manière plus économique.

On put en outre diminuer la masse tout en augmentant la solidité par comparaison avec des voilures de conception classique.

La voilure TNT conférait ainsi une amélioration des performances d’environ 25 %.

Motorisation


Le Do 228 est propulsé par deux turbopropulseurs Garrett AiResearch TPE 331-5 (racheté entre temps par Honeywell) fournissant une puissance unitaire de décollage de 525 kW.

À partir de la version Do 228-212, des moteurs plus puissants TPE 331-5-252D et TPE 331-10 fournissant une puissance unitaire de décollage de 579 kW furent disponibles.

Utilisation et fin de production

Le Do 228 est mis en œuvre sur tous les continents par des utilisateurs civils et militaires.

Grâce à ses excellentes caractéristiques ADAC, sa maintenance simplifiée et son indépendance de matériels de servitude au sol, le Do 228 est particulièrement adapté aux missions dans des pays où l'infrastructure aéronautique est sommaire ou manquante.

Comme les Do 27 et Do 28, le Do 228 est particulièrement polyvalent.

En plus du transport de passagers et de fret, il peut ainsi être utilisé pour toutes sortes de missions de recherche et de surveillance.

À titre d’exemple, l'institut Alfred Wegener possède un Do 228 effectuant chaque année les missions polaires.

En outre, la flotte de surveillance de la pollution de la Marine allemande possède deux Do 228 LM (sur un total de 4), chassant les pollueurs à partir de Nordholz (près de Cuxhaven) la mer du Nord et la mer Baltique.

D’autres Do 228 sont aussi utilisés en Europe pour la surveillance de l’environnement entre autres en Finlande, aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne.

À partir du mois de mai 1984, un Do 228-100, complété peu après par un Do 228-200, remplaça le DHC-6 Twin Otter de Delta Air (devenu entre temps la compagnie dba).

Depuis cette date, le Do 228 a constitué l’épine dorsale du transport régional à partir de Friedrichshafen et de Stuttgart.

La compagnie NFD (Nürnberger Flugdienst, qui fait aujourd’hui partie de Eurowings) mit en ligne un Do 228-202 de 1985 à 1992 essentiellement sur la ligne Hof - Bayreuth - Francfort-sur-le-Main.

Une autre compagnie, elle aussi absorbée par Eurowings), RFG (’’Reise- und Industrieflug’’, rebaptisée plus tard ’’Regionalflug’’) utilisa un Do 228-100 pendant quelques mois à partir du mois d’octobre 1984.

La société Holiday Express (faisant précédemment partie de HADAG Reederei, devenu plus tard Hamburg Airlines) mit en ligne un Do 228-100 pour desservir les stations balnéaires à partir de Hambourg sur une liaison reliant aussi Westerland/Sylt et Heligoland.

Le Do 228 fut le plus gros appareil qui desservit régulièrement l’aérodrome de Helgoland-Düne.

Depuis 1992, la compagnie de Dortmund Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) aligne plusieurs Do 228 sur le réseau national allemand. Cette flotte se compose aujourd’hui (date ?) de cinq Do 228-200 et d’un Do 228-100.

Il existe un seul simulateur d’entraînement pour Do 228 au monde.

Il a été développé par la société Simtec et se trouve au siège de la société à Brunswick.

Simtec possède une certification JAR-STD et a le statut de JAR-TRTO (Type rating training organisation) ce qui lui confère le droit d'effectuer la formation de type et les vols de contrôle (check flight) dans le cadre de l’obtention et de la prolongation de la licence de pilotage pour Do 228.

Versions standard

Do 228-100

Version de base pour 15 passagers (longueur 15,04 m)

Do 228-101

Version légèrement améliorée du Do 228-100.
Augmentation de la masse maximale décollable (MTOW) à 5 980 kg grâce au renforcement de la coque de fuselage et à un train d’atterrissage renforcé.
Certification de type pour l’Allemagne accordée le 31 août 1984.

Do 228-200

Version allongée pour 19 passagers (longueur 16,56 m).

Do 228-201

Modifications similaires à celles du Do 228-101.
Nouveau MTOW : 5 980 kg. Certification de type pour l’Allemagne accordée le 31 août 1984.

Do 228-201(K)

Do 228-201 modifié : ajout de deux « nageoires ventrales » sous le fuselage arrière destinées à améliorer les caractéristiques ADAC (STOL).