Boeing 757

En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair sont les plus importants clients du 757, tandis que d'autres compagnies comme Lufthansa refusent ce modèle jugé trop grand par rapport leur besoins en avions moyen-porteurs.

À la fin des années 1980, plusieurs compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International deviennent également acquéreurs du biréacteur pour les vacances et les vols de voyages organisés.

En Asie, où les plus gros avions sont souvent préférés en raison de leur grande capacité en passagers, moins de commandes sont passées pour le 757.

En 1982, l'augmentation des ventes ne permet pas d'obtenir un achat par le client potentiel Japan Airlines et le premier client asiatique, Singapore Airlines, vend ses quatre 757 en 1989 pour se normaliser sur le gros porteur Airbus A310 de 240 sièges, seulement cinq après l'entrée en service du modèle sur les routes Indonésiennes et Malaisiennes.

Le 757 s'en sort mieux en Chine où, suite à un premier achat par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en 1987, les commandes grimpent à 59 appareils, ce qui en fait le plus grand marché asiatique.

Des opérateurs tel que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisent le 757 sur des vols intérieurs moyen-courriers.

En 1986, la FAA donne le feu vert aux 757 à moteurs RB211 pour des opérations aux standards de performance d'exploitation de bimoteurs à autonomie accrue (ETOPS) au-dessus de l'Atlantique nord, suite aux précédents étabis par le 767.

En vertu de la réglementation ETOPS, un ensemble de normes de sécurité régissant les vols de biréacteurs au-dessus des océans, les compagnies comencent à utiliser l'avion sur des itinéraires intercontinentaux moyen-courriers.

Bien que le 757 n'est pas initialement prévu pour des vols transocéaniques, les régulateurs basent leur décision sur ses résultats, en terme de fiabilité, des services transcontinentaux rallongés aux États-Unis.

La certification ETOPS des 757 équipés des séries de moteurs PW2000 est obtenue en 1992.

Au début des années 1990, la FAA et d'autres agences gouvernementales aémricaines, dont la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), commencent à étudier les caractéristiques de turbulences de sillage du 757.

Ceci fait suite à plusieurs incidents, dont deux accidents mortels, au cours desquels des petits avions privés subissent des pertes de contrôle alors qu'ils volent loin derrière le biréacteur.

Des avions de ligne plus petits connaissent également des mouvements de roulis inattendus lorsqu'ils volent derrière des 757.

Les enquêteurs se basent sur le dessin supercritique de l'aile qui, à certains moments du décollage ou de l'atterrissage, peuvent produire des tourbillons marginaux qui sont plus puissants que ceux qui émanent des 767 et 747 plus gros.

Les autres tests sont peu concluants, ce qui conduit à un débat entre les agences gouvernementales et, en 1994 et 1996, la FAA met à jour les réglementations de contrôle du trafic aérien de façon à exiger une plus grande séparation derrière le 757 que pour les autres avions à réaction de grande catégorie

Le 757 devient le seul avion de ligne de moins de 136 000 kg (300 000 livres) à être classé comme avion à réaction « lourd », aux côtés des avions gros-porteurs, selon les règles de séparation de la FAA.