Boeing 757

Afin de réduire les risques et les coûts, Boeing unifie le travail de conception des deux biréacteurs, ce qui a pour conséquence de nombreuses caractéristiques communes tel que l'appareillage intérieur et les caractéristiques de maniement.

La conception assistée par ordinateur, d'abord utilisée sur le 767, est utilisée pour plus d'un tiers des dessins de conception du 757.

Début 1979, un cockpit commun pour deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran est choisie pour les deux appareils, avec le partage de l'instrumentation, de l'avionique, et des systèmes de gestion de vol.

Un affichage en couleur par des tubes cathodiques (CRT) remplace les instruments électromécaniques conventionnels, avec l'automatisation accrue, ce qui permet de supprimer le poste d'officier mécanicien navigant, propre aux cockpits à trois personnes.

Après avoir suivi une petite formation, les pilotes de 757 peuvent être qualifiés pour piloter le 767 et vice versa, en raison de leurs similitudes de conception .

Une nouvelle forme de voilure supercritique qui produit de la portance sur une plus grande surface d'extrados, à la place d'une fine bande, comme sur les profils précédents, est utilisée pour la voilure du 757.

Les ailes, plus efficaces, ont une traînée réduite et une plus grande capacité en carburant ; elles sont similaires dans leur configuration à celles du 767.

Une plus grande envergure que celle du 727 produit une plus faible traînée induite, tandis que l'emplanture plus grande augmente l'espace pour le train d'atterrissage et fournit de la place pour les futures versions rallongées de l'avion .

L'un des derniers vestiges du 727, l'empennage en T est abandonne au milieu de 1979 en faveur d'un empennage conventionnel.

Ceci évite un risque d'une situation aérodynamique appelée décrochage de la profondeur, et permet l'emport de plus de passagers dans une partie arrière du fuselage moins effilée.

Avec une longueur de 47,3 m26, le 757-200 est plus long de 64 cm que le 727-200 et, avec une plus grande proportion de son volume intérieur consacré à la cabine, 239 passagers peuvent prendre place, soit 50 de plus que son prédécesseur.

La coupe transversale du fuselage, dont la partie supérieure est commune avec les 707 et 73728,29, est la seule caractéristique structurelle qui est retenue du 727.

Il s'agit principalement de réduire la traînée et, alors qu'un fuselage plus large est envisagé, des études de marché de Boeing trouvent faibles les besoins en capacité cargo et réduisent les penchants des passagers pour un avion gros-porteur sur des itinéraires court-courriers.


Production et essais

Boeing construit une chaîne d'assemblage final dans son usine de Renton, dans l'état de Washington, lieu de production des 707, 727 et 737, qui doit produire le 757.

Au début du programme de développement, Boeing, British Airways et Rolls-Royce ont fait pression, sans succès, sur l'industrie aéronautique britannique pour construire la voilure du 757.

Finalement, près de la moitié des composants de l'avion, dont les ailes, la section de nez et l'empennage sont produits dans les installations de Boeing et le reste est sous-traité à des sociétés principalement basées aux États-Unis.

Fairchild Aircraft construit les becs de bord d'attaque, Grumman fournit les volets et Rockwell International produit la partie principale du fuselage

La montée en puissance de la production pour le nouvel avion de ligne coïncide avec le recul du programme 727, et l'assemblage final du premier appareil commence en janvier 198119.


British Airways est l'un des premiers clients du 757 à moteurs RB211.

Le prototype sort d'assemblage à l'usine de Renton le 13 janvier 198235.

L'appareil, équipé de moteurs RB211-535C35, réalise son premier vol le 19 février 1982, avec une semaine en avance sur le calendrier.

Lors du vol, un moteur est coupé, suite aux indications de basse pression d'huile.

Après vérification des diagnostics du système, le pilote d'essai John Armstrong et le copilote Lew Wallick remettent en marche le moteur concerné et le vol se poursuit normalement.

Par la suite, le 757 entame un programme d'essais en vol de sept jours par semaine.

À cette époque, l'avion avait reçu 136 commandes de sept clients : Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines et Transbrasil.

Le programme d'essais en vol du 757, d'une durée de sept mois, emploie les cinq premiers appareils construits.

Les tâches comprennent les tests de la prouplsion et des systèmes de vol, les essais par temps chaud et froid et des vols sur des itinéraires de démonstration.

Les données du programme 767 permettent d'accélérer le processus.

Une fois les problèmes de conception identifiés, les portes de sortie du 757 reçoivent des mécanismes à double ressort pour faciliter l'utilisation et le fuselage est renforcé pour augmenter la résistance en cas de collision aviaire.

Les appareils de production sont plus légers de 1 630 kg par rapport à ce qui était initialement précisé, la consommation de carburant est trois pourcents inférieure à celle prévue.

L'autonomie est ainsi augmentée de 370 km ce qui pousse Boeing à vanter les performances énergétiques de son avion.

Le 21 décembre 1982, après 1 380 heures d'essais en vol42, le 757 à moteurs RB211 reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA), suivi par la certification de la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni le 14 janvier 198337.

La première livraison à Eastern Air Lines, client de lancement, a lieu le 22 décembre 1982, environ quatre mois après les premières livraisons du 767.

Le premier 757 avec les moteurs PW2037 sort d'assemblage environ un an plus tard et est livré à Delta Air Lines le 5 novembre 1984.



Entrée en service et exploitation

Le 1er janvier 1983, Eastern Air Lines exploite le premier vol commercial du 757 sur le trajet de Atlanta vers Tampa.

Le 9 février, British Airways commence à utiliser l'avion pour des services navettes entre Londres et Belfast, où il remplace les triréacteurs Hawker-Siddeley Trident 3B.

Les cmpagnies charter Monarch Airline et Air Europe commencent également leurs opérations dans l'année.

Les premiers opérateurs notent une fiabilité améliorée et un bruit réduit par rapport aux précédents avions de ligne à réaction.

Les formations de transition facilite l'initiation des pilotes aux nouveau cockpit à tubes cathodiques et aucun problème technique n'apparaît.

Eastern Air Lines, le premier opérateur du 727 à prendre livraison de 757, confirme que l'avion a une plus grande capacité en charge utile que son prédécesseur, avec des coûts d'exploitation moins élevés via une consommation de carburant réduite et l'utilisation d'un cockpit à deux membres d'équipage.

Par rapport aux 707 et 727, le nouveau biréacteur consomme respectivement 42 et 40 pourcents de carburant en moins par passager, sur des itinéraires moyen-courriers typiques.


Eastern Air Lines commence les vols intérieurs en janvier 1983 et déploie par la suite l'avion sur les itinéraires transcontinentaux.

Malgré un début réussi, les ventes de 757 stagnent sur une bonne partie des années 1980, une conséquence de la baisse des prix du carburant et d'un passage à des avions plus petits sur le marché américain de l'après dérèglementation.

Bien qu'il n'existe pas de concurrent direct, des avions moyen-porteurs de 150 sièges tel que le McDonnell Douglas MD-80 sont coûtent moins cher à l'achat et et peuvent emporter presque autant de passagers que les 757 de certaines compagnies.

Une disette de ventes, qui a duré trois ans, s'apaise en novembre 1983, quand Northwest Airlines passe commande de 20 avions, ce qui évite une coûteuse baisse du taux de production.

En décembre 1985, une version cargo, le 757-200PF, est annoncée suite à une commande de lancement de 20 avions par UPS Airlines et, en février 1986, un modèle combi avec fret et passagers, le 757-200M, est lancé avec une commande d'un appareils par Royal Nepal Airlines.

Le modèle cargo comprend un soute cargo sur le pont principal ; il entre en service avec UPS Airlines en septembre 1987.

Le modèle combi, qui peut emporter à la fois des passagers et du fret sur son pont principal, est mis en service par Royal Nepal Airlines en septembre 1988.

À la fin des années 1980, l’encombrement croissant des plate-formes de correspondance aéroportuaires et le l'entrée en vigueur des réglementations sur les nuisances sonores des aéroports américains créé un redressement des ventes de 757.

De 1988 à 1989, 322 commandes sont passées, dont 160 combinées pour American Airlines et United Airlines

À cette époque, le 757 devient ordinaire sur les vols intérieurs court-courriers et les services transcontinentaux aux États-Unis, et remplace les 707, 727, Douglas DC-8 et DC-9 vieillissants.

Le 757-200 a une autonomie de 3 900 milles nautiques (7 220 km), plus d'une fois et demi celle du 727, ce qui permet aux compagnies d'exploiter l'avion sur de plus longs itinéraires sans escale.

Le 757 est également utilisé sur des aéroports aux réglementation exigeantes sur le bruit, comme l'aéroport John-Wayne dans le comté d'Orange en Californie, et les aéroports avec des restrictions sur la taille des avions, tel que l'aéroport national de Washington près du centre-ville de Washington, district de Columbia.

Les principaux opérateurs américains, Delta Air Lines et American Airlines, exploitent chacune, en fin de compte des flottes de plus de 100 appareils48.


Monarch Airlines commence les services charters avec le 757 en mars 1983.
En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair sont les plus importants clients du 75753, tandis que d'autres compagnies comme Lufthansa refusent ce modèle jugé trop grand par rapport leur besoins en avions moyen-porteurs.

À la fin des années 1980, plusieurs compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International deviennent également acquéreurs du biréacteur pour les vacances et les vols de voyages organisés.

En Asie, où les plus gros avions sont souvent préférés en raison de leur grande capacité en passagers, moins de commandes sont passées pour le 757.

En 1982, l'augmentation des ventes ne permet pas d'obtenir un achat par le client potentiel Japan Airlines et le premier client asiatique, Singapore Airlines, vend ses quatre 757 en 1989 pour se normaliser sur le gros porteur Airbus A310 de 240 sièges, seulement cinq après l'entrée en service du modèle sur les routes Indonésiennes et Malaisiennes.

Le 757 s'en sort mieux en Chine où, suite à un premier achat par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en 1987, les commandes grimpent à 59 appareils, ce qui en fait le plus grand marché asiatique.

Des opérateurs tel que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisent le 757 sur des vols intérieurs moyen-courriers.

En 1986, la FAA donne le feu vert aux 757 à moteurs RB211 pour des opérations aux standards de performance d'exploitation de bimoteurs à autonomie accrue (ETOPS) au-dessus de l'Atlantique nord, suite aux précédents étabis par le 767.

En vertu de la réglementation ETOPS, un ensemble de normes de sécurité régissant les vols de biréacteurs au-dessus des océans, les compagnies comencent à utiliser l'avion sur des itinéraires intercontinentaux moyen-courriers.

Bien que le 757 n'est pas initialement prévu pour des vols transocéaniques, les régulateurs basent leur décision sur ses résultats, en terme de fiabilité, des services transcontinentaux rallongés aux États-Unis.

La certification ETOPS des 757 équipés des séries de moteurs PW2000 est obtenue en 1992.

Au début des années 1990, la FAA et d'autres agences gouvernementales aémricaines, dont la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), commencent à étudier les caractéristiques de turbulences de sillage du 757.

Ceci fait suite à plusieurs incidents, dont deux accidents mortels, au cours desquels des petits avions privés subissent des pertes de contrôle alors qu'ils volent loin derrière le biréacteu.

Des avions de ligne plus petits connaissent également des mouvements de roulis inattendus lorsqu'ils volent derrière des 757.

Les enquêteurs se basent sur le dessin supercritique de l'aile qui, à certains moments du décollage ou de l'atterrissage, peuvent produire des tourbillons marginaux qui sont plus puissants que ceux qui émanent des 767 et 747 plus gros.

Les autres tests sont peu concluants, ce qui conduit à un débat entre les agences gouvernementales et, en 1994 et 1996, la FAA met à jour les réglementations de contrôle du trafic aérien de façon à exiger une plus grande séparation derrière le 757 que pour les autres avions à réaction de grande catégorie

Le 757 devient le seul avion de ligne de moins de 136 000 kg (300 000 livres) à être classé comme avion à réaction « lourd », aux côtés des avions gros-porteurs, selon les règles de séparation de la FAA.

Version rallongée

La production du 757 culmine à un taux annuel de 100 appareils au début des années 199063, au cours desquelles des modèles améliorés viennent à l'étude.

Pendant plus d'une décennie, le biréacteur moyen-porteur a été le seul avion de ligne monocouloir du constructeur à ne pas avoir de version rallongée et, bien que rumeurs sur un 757-200X long-courrier et un 757-300X rallongé persistent, aucune annonce officielle n'est faite.

Les compagnies charter européennes sont particulièrement interressées par une version à plus grande capacité qui pourrait mieux tirer parti de l'autonomie du 757.

En plus de répondre aux besoins des clients charter, un modèle plus grand permettrait à Boeing d'égaler les capacités d'emport de passagers du 767-200 avec des coûts d'opération réduits et d'aller à l'encontre des versions à plus grande portée de l'Airbus A321 de 185 sièges65, une nouvelle version rallongée de l'avoin de ligne moyen-porteur A320.

En septembre 1996, suite à une comande de lancement de 12 avion par la compagnie charter Condor, Boeing présente le 757-300 rallongé au salon aéronautique de Farnborough.

La nouvelle version est plus longue de 7,13 m que le 757-200 ; l'avion peut ainsi accueillir 50 passagers supplémentaires et près de 50 pourcents de fret en plus.

La phase de conception du modèle se veut la plus courte de l'histoire du constructeur, 27 mois s'étant écoulés entre le lancement et la certification.

En raison des préoccupations de développement et des coûts, les modernisations radicales tel que le cockpit perfectionné du 737 Next Generation ne sont réalisées.

À la place, le dérivé rallongé reçoit des moteurs modernisés, une avionique amélioré et un intérieur redessiné.

Le premier 757-300 sort d’assemblage le 31 mai 1998 et effectue son premier vol le 2 août.

La certification réglementaire est obtenue en janvier 1999 et le modèle entre en service le 19 mars avec Condor.

Le 757-300 est également commandé par American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair et Northwest Airlines.

Pour cette version, les ventes restent lentes et s'élèvent finalement à 55 appareils.

Boeing a prévu le 757-300 comme remplaçant potentiel du 767-200 pour ses deux principaux clients, American Airlines et United Airlines, mais aucun n'est das une situation financière qui leur permette d'investir dans un nouvel avion.

L'ouverture aux autres compagnies charter ne donne pas lieu à d'autres commandes.

En novembre 1999, face à une baisse des ventes et un carnet de commandes réduit, malgré le lancement du 757-300, Boeing commence à étudier une diminution du taux de production.

Développements supplémentaires

Bien que le programme 757 a été un succès sur le plan financier, le déclin des ventes au début des années 2000 menace sa viabilité à long terme

Les compagnies aériennes s'interressent de nouveaux à des avions plus petits, désormais principalement le 737 et l'A320, en raison de leur risque financier réduit.

Un ralentissement de l'industrie du transport aérien et le grand nombre de 757 relativement jeunes déjà en service réduit également la demande des clients.

En 2000, stimulé par l'intérêt de Air 2000 et Continental Airlines, Boeing réétudie la possibilité de construire un 757-200X à plus long rayon-d'action.

Le dérivé proposé doit présenter des réservoirs de carburant auxiliaires, ainsi que les améliorations des ailes et du train d'atterrissage du 757-300, ce qui a pour conséquence une masse maximale au décollage plus élevée et une autonomie potentielle de plus de 5 000 milles nautiques (9 260 km).

Cependant, la proposition ne reçoit aucune commande.

En mars 2001, Boeing livré le premier 757-200SF, un 757-200 d'occasion converti pour une utilisation comme avion cargo, à DHL Aviation.

Le 757-200SF marque la première incursion du constructeur dans les conversions des avions de ligne en avions cargo.

L'intérêt des clients pour les nouveaux 757 continue à régresser et, en 2003, une nouvelle campagne de ventes se centre sur les 757-300 et 757-200PF qui rapporte seulement cinq commandes.

En octobre 2003, suite à la décision de Continental Airlines de remplacer ses commandes restantes de 757-300 par le 737-800, Boeing annonce la fin de la production du 757.

Le 28 octobre, le 1050e et dernier exemplaire, un 757-200 construit pour Shanghai Airlines, sort d'assemblage à l'usine de Renton1 et est livré le 28 novembre 2005 après plusieurs mois de stockage.

Avec la fin du programme 757, Boeing se concentre sur l'assemblage du 737 à son usine de Renton, réduisant les effectifs de ses installations de 40 poucents et transférant le personnel à l'autres emplacements.

Depuis la fin de la production, la plupart des 757 restent en service, principalement aux États-Unis.

Entre 2004 et 2008, le coût moyen du carburant triple pour des vols intérieurs typiques avec le 757, mettant la pression aux compagnies pour accroître le rendement énergétique de leurs flottes

. En mai 2005, la FAA accorde aux régulateurs l'approbation pour des winglets homologués par la constructeur Aviation Partners Incorporated en tant que modernisation sur le 757-200.

Les winglets augmentent le rendement énergétique de cinq pourcents et augmentent l'autonomie de 200 milles nautiques (370 km) via une réduction de la traînée induite.

Continental Airlines est la première compagnies à commander des winglets pour le 757-200 et devient en février 2009 le premier utilisateur de 757-300 à winglets.

Dans les années 2010, le 757 est le seul avion moyen-porteur présent dans les grandes flottes des quatre compagnies traditionnelles américaines : American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines et US Airways.

La capacité du 757 et son autonomie restent largement inégalés chez les avions de ligne moyen-porteurs ; pour le remplacer, les compagnies ont le choix entre passer à des appareils monocouloirs plus petits avec moins de sièges et une distance franchissable réduite, tel que le 737-900ER et l'A321, ou migrer vers les gros-porteurs 787 Dreamliner et A330-200 à plus grand rayon d'action66,.

Le Tupolev Tu-204, un biréacteur à fuselage étroit de conception similaire au 757 mis en service en 1989, est proposé dans une version de 200 sièges, dont la production est restriente principalement aux clients russes88,89.

D'après Boeing, le 737-900ER de 215 sièges, d'une autonomie de 3 200 milles nautiques (5 930 km), est considéré comme l'avion en production le plus proche du 757-20090.

En 2011, les officiels de Boeing déclarent que le constructeur n'a pas l'intention de développer d'avion de ligne de 200 sièges voué à remplacer ses plus gros avions moyen-porteurs.

A la place, une nouvelle famille d'avions de ligne, nom de code Y1, de 145 à 180 sièges, est envisagée pour les marchés couverts par le 737-700 et le 737-800.

Des modèles Y1 rallongés ou une version moyen-courrier du 787 Dreamliner sont des remplaçants possibles pour le 757.

En 2012, après la suspension du projet Y1 en faveur d'une famille de 737 redessinés avec de nouveaux moteurs, le 737 MAX, Boeing indique que les 737 MAX, plus grands, pourraient couvrir la majeure partie du marché de remplacement du 757

Au même moment, le constructeur dévoile également qu'il mêne des études pour un successeur long-courrier du 757 destiné aux routes transatlantiques.