Piper PA-18 ou Piper Super Cub

Le successeur du Piper J3 à partir de 1949,

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Le Piper PA-18 ou Piper Super Cub est le digne successeur du J-3.

Plus spacieux, plus puissant, il remplace le J-3 à partir de 1949, et quoique techniquement complètement démodé, il restera en production chez Piper jusqu'en 1994 ce qui en fait un des records de durée de production.

Les origines

Après la Seconde Guerre mondiale, Piper reprend la production civile du J-3 et lance plusieurs dérivés, biplaces PA-11, triplaces PA-12 et même quadriplaces PA-14.


Ces avions n'auront qu'un succès mitigés, du fait de leur conception d'avant guerre devenue anachronique, et Piper se tournera vers d'autres gammes plus modernes : Le PA-20 Pacer puis le PA-22 Tri Pacer qui marque le passage au train tricycle en 1950, suivi du PA-28 Cherokee à aile basse en 1961.

Cependant, parallèlement à ces nouveautés, le PA-18 est le dernier développement du Cub et reste en production sans changement notable de 1949 jusqu'en 1994.

Il suivra l'exemple de son grand frère le J-3 en ayant également des versions militaires de reconnaissance et de liaison, le L-18 ou PA-19.

Le Super Cub, tout particulièrement les versions les plus puissantes peuvent être équipées de flotteurs et transformés en hydravion.


On peut également l'équiper de skis pour atterrir sur surfaces enneigées, le Super Cub est un avion de montagne particulièrement apprécié.


Il a aussi servi de remorqueur de planeurs.

Plusieurs motorisations seront disponibles au cours du temps :

Initialement un Continental C-90 de 90 ch (PA-18-90) et un Lycoming O-235 de 108 ch (PA-18-105).

À partir de 1952, un Lycoming O-290 de 135 ch (PA-18-135)

À partir de 1955, un Lycoming O-320 de 150 ch (PA-18-150)

PA-18-150


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PA-18-105

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PA-18-135


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Les particularités

Par rapport au J-3, le PA-18 se distingue par les points suivants :

Cabine plus spacieuse héritée du PA-14 quadriplace.

Longeron d'aile métallique.

Volets.

Réservoirs d'essence dans les ailes de plus grande capacité conférant une autonomie digne de ce nom.

Place pilote à l'avant.

Capot moteur entièrement caréné.

Puissance augmentée, de 90 jusqu'à 150 ch (Sur une série particulière le montage d'un moteur de 180 ch est autorisé).

Charge utile augmentée permettant d'emporter sans problèmes deux personnes plus des bagages.

Production

Le PA-18 a été en production ininterrompue chez Piper de 1949 à 1981 avec un total de 10 224 fabriqués.

En 1982, Piper revend la licence de fabrication à la société texane WTA qui en fabriquera 250 de 1982 à 1988.

En 1988, Piper reprendra la production à un rythme beaucoup plus faible, et 102 seront fabriqués jusqu'à la fin définitive de production en 1994.

Depuis, plusieurs dérivés ont été conçus et fabriqués par d'autres firmes, dont le PA-18 Top Cub de la société Cub Crafter dans l'État de Washington qui reste toujours en production aujourd'hui.

Le Super Cub sera également fabriqué en version militaire sous les désignations L-18 et L-21. L'ALAT en utilisera notamment lors de la guerre d'Algérie sous la dénomination PA-19.

Caractéristiques techniques supplémentaires (Modèle 90 ch)

Monoplan à aile haute semi-cantilever avec volets

Biplace en tandem à cabine fermée

Train classique fixe avec roulette de queue

Moteur Continental 4 cylindres à plat refroidit par air entièrement caréné

2 Réservoirs d'essence dans les ailes d'une capacité totale de 136 litres

Consommation : 19 l/h

Vitesse de décrochage : 38 kts

Distance de décollage (passage des 15 m) : 230 m

Distance d'atterrissage après passage des 15 m : 225 m

Roulage à l'atterrissage : 120 m

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The Piper PA-18 Super Cub is a two-seat, single-engine monoplane. Introduced in 1949 by Piper Aircraft, it was developed from the Piper PA-11, and traces its lineage back through the J-3 to the Taylor E-2 Cub of the 1930s.

In close to 40 years of production, over 9,000 were built. Super Cubs are commonly found in roles such as bush flying, banner and glider towing.

Design and development

While based on the design of the earlier Cubs, the addition of an electrical system, flaps (3 notches), and a vastly more powerful engine (150 hp), make it a very different flying experience.

Although the "standard" Super Cub was fitted with a 150 horsepower (112 kW) Lycoming engine, it is not uncommon to see them equipped with a 160 horsepower O-320-B2B, or even 180 horsepower (134 kW) Lycoming O-360 powerplant.

The high-lift wing and powerful engine made the Super Cub a prime candidate for conversion to either floatplane or skiplane. In addition, the PA-18A (an agricultural version) was produced for applying either dry chemical or liquid spray.

The Super Cub retained the basic "rag and tube" (fabric stretched over a steel tube frame) structure of the earlier J-3 Cub.


The first true "Super" Cubs had flaps, dual fuel tanks, and an O-235 Lycoming engine producing about 108 hp (115 hp for takeoff only).

However, a 90 hp Continental without flaps and an optional second wing tank was available.

Their empty weight was, on the average, 800–1000 pounds with a gross weight of 1,500 lb. These Cubs would take off in about 400 feet (at gross weight) and land in about 300 feet (thanks to the flaps).

The Super Cub is renowned for its ability to take off and land in very short distances.

The first Super Cubs were going to be offered with a unique four wheel tandem main landing gear designed for landing and take off from rough terrain, but eventually a simpler and lighter two wheeled unit replaced the four wheel design.

The O-290 Lycoming powered Cubs (135 hp) followed and would take off in about 200 feet (61 m).

The landing distance remained the same at about 400 feet (120 m), or 300 feet (91 m) using flaps.

With the use of the Lycoming O-320 at 150–160 hp, the Cub's allowable gross weight increased to 1,750 lb while retaining the capability of a mere 200 feet (61 m) required for takeoff.