Boeing 747-400

One of every 10 Boeing 747-400s worldwide is currently grounded, according to Los Angeles-based consultancy [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
Storage of the aircraft crept up after Sept. 11 to a peak of 4.1 percent in 2005, then stabilized at an average of around 2.5 percent from 2005 to 2008 before surging with the global recession this year, 7SEAS said.
The current level, 10.3 percent as of Nov. 1, "probably now reflects a new peak," 7SEAS wrote, noting that two 747-400 freighters have returned to service this month. "(I)t is likely that the freighters will now trickle back to service, in line with a modest recovery now under way.
"On the passenger aircraft side, most of those aircraft parked are now likely to stay parked, and be either freight converted or permanently retired," 7SEAS said. It said the passenger recovery is expected to be slow this year, with twin-engine wide-body jets increasingly taking over long-haul routes.

It’s a disturbing thought, but according to a recent review of the world’s Boeing 747-400 fleet around one out of every 11 is currently grounded. Figures amassed by California-based consultancy [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], show some 64 airframes are either in storage, awaiting potential scrapping, or are in line for conversion to a freighter. This grim statistic means that just over 10% of the active -400 fleet are laid up, the largest number since the first 747-400 was grounded in the aftermath of 9/11.
The figures show that 40 of the stored are passenger models, 23 are freighters and one is being converted into a VIP configuration. This is four times as many as at the start of 2009 and three times more than 2004 when the inactive 747-400 fleet peaked at 4.1%.

To see the numbers in more detail you can view this [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] prepared by 7Seas’s Robert Grundy. Robert’s recently inaugurated site contains many such fleet updates as well as daily commercial jetliner news and is expected to expand steadily in the future.

There is some glimmer of hope for the freighters at least according to Robert. In his comments he says “since Nov 1st, two freighters (Martinair & EVA Airways) have returned to service, and it is likely that the freighters will now trickle back to service, in line with a modest recovery now under way.” Boeing will certainly hope so as they ramp-up towards the start of flight tests of the even larger 747-8F

The sight of dust gathering on passenger models in the desert is not good news for either Boeing or Airbus. With both manufacturers hoping to replace earlier 747s with 747-8 Intercontinental models or the A380, they will be wishing that just like another desert phenomenon –the mirage – this image vanishes as quickly as it seems to have appeared.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has finally - and quietly - delivered the last of the original 747 family off the line, a -400ER Freighter (MSN 37304).
The General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-80C2-powered aircraft, which is the 1,419th 747 to be built, was officially delivered on 10 November to Kuwaiti freighter cargo start-up LoadAir, along with its sister-ship.
The hand-over of the last original 747 marks the end of a chapter in Boeing's Jumbo Jet story, which began 40 years ago with the delivery of 747-100 N733PA to Pan Am on 12 December 1969.
The last -400ERF completed its maiden flight on 16 May 2009, but along with its LoadAir sister-ship (line number 1416) has been stored in an all-white scheme awaiting delivery. Both were ferried to the aircraft storage site in Marana, Arizona the day after their official delivery.
In April LoadAir was dropped by lessor AerCap as its partner in the joint leasing company AerVenture after the airline failed to make a capital payment. While there had been talk of AerCap taking over LoadAir’s 747 order as part of the settlement in a sale/leaseback deal, the lessor tells Flightglobal that this is no longer the case and it has no involvement in the 747s.
Boeing declines to comment on the fate of the two aircraft now that they have been delivered. However, according to industry sources, the two 747s are likely to enter service early in 2010. The company's website says its "operations are expected to commence upon delivery" of the 747s.
LoadAir was awarded its air operator's certificate in 2008 and had aimed to begin operations in early 2009 with the two new 747s, but these plans were delayed amid the collapse in the cargo market. The airline was established as the first dedicated cargo operator in Kuwait.
Boeing is now gearing up to start flight-testing its stretched [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] family, deliveries of which are due to begin at the end of 2010, to launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Des Boeing B 747 reprennent du service

Remisés au plus fort de la crise dans le désert de Mojave, les gros-porteurs font leur retour dans la flotte mondiale à la faveur du rebond du trafic aérien.

C’est un nouveau signe de la reprise mondiale du trafic aérien. Plusieurs compagnies ont décidé de remettre en service des gros-porteurs qu’elles avaient sortis de leur flotte au plus fort de la crise. Ces appareils de plus de 400 places avaient atterri dans le désert de Mojave (dans le sud de la Californie), le plus grand cimetière d’avions au monde, qui fait aussi office de parking géant pour toutes les compagnies aériennes. Fin 2009, le stock ­d’avions immobilisés avait atteint un pic à 3700 appareils soit 11% de la flotte mondiale (19.000 avions environ). Mais, en juin dernier, et pour la première fois depuis début 2009, le nombre de gros-porteurs repris par leur propriétaire a excédé celui des ­avions remisés. Sur les 200 appareils déstockés, 25% étaient des Boeing B747, selon une étude du cabinet spécialisé ­Ascent Worlwide.
Les compagnies préparent actuellement la saison d’hiver 2010-2011 qui s’ouvre le 1er novembre et dure six mois. Et elles ont décidé d’augmenter leur capacité. British Airways offrira 7% de sièges de plus que lors de la même saison en 2009-2010. La compagnie britannique va par exemple remettre en service un B747 entre Londres et Dallas, ce qui lui permet de libérer un B777 sur la liaison Londres-New York. La Lufthansa, pour sa part, envisage de reprendre un gros-porteur qu’elle avait mis au garage en Allemagne après avoir repris une douzaine de court-courriers de type B737 et A320. Les compagnies asiatiques ne sont pas en reste. Cathay Pacific a rappelé cinq gros-porteurs en version cargo, dont quatre vont venir renforcer la flotte d’Air China, dont la compagnie de Hongkong détient 49% du capital.

Avions plus économiques

Le retour des gros-porteurs dans les flottes reste cependant mesuré, au regard de la vigueur du rebond du trafic. Il a augmenté de 12% pour les passagers et de 27% pour le transport de marchandises en juin dernier, selon l’Association internationale des compagnies aériennes (Iata). «Le danger, c’est d’augmenter les capacités trop vite et trop fort », réagit Chris Tarry, un consultant aéronautique basé à Londres. A contrario, une compagnie qui ne déploierait pas assez de capacités risquerait de rater le train de la reprise. Toutes tentent donc de trouver le bon équilibre.
Chez Air France, la question se pose aussi, mais la compagnie continue, à contre-courant du mouvement observé par Ascent Worlwide, de sortir des B747 de sa flotte. Rien d’illogique. Au contraire : «Nous faisons entrer dans notre flotte des avions plus modernes, plus économiques et plus écologiques, comme l’A380. Et nous renforçons notre flotte de B777-300», souligne une porte-parole d’Air France. Et de rappeler que l’A380 représente une économie d’exploitation annuelle de 15 millions d’euros par rapport au B747.
Air France s’est déjà délestée de trois B747. Un quatrième les rejoindra à partir de novembre. Il reste encore treize B747, dont dix en version passagers, en service au sein de la compagnie française, mais ils sont voués à en partir avec la montée en puissance des A380. La compagnie a reçu mi-août son quatrième super-jumbo, qui assurera la liaison entre Paris et Tokyo à partir du 1er septembre. Le cinquième A380 devrait entrer en service en avril prochain. Parallèlement, Air France renforce sa flotte de B777, un gros-porteur dont elle a commandé deux versions : long-courrier et Caraïbes-océan Indien.

Hugot2 a écrit:CF-6, toujours, sur un B 747 de la KLM

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A KLM Boeing 747-400, registration PH-BFH performing flight KL-611 (callsign KLM-47) from Amsterdam (Netherlands) to Chicago O'Hare,IL (USA), was enroute at FL350 near the mouth of the Hudson Strait,NL (Canada) when the crew reported they needed to shut an engine (CF6) down due to a technical problem without requesting any assistance.

The crew continued to Chicago for a safe landing on runway 27L without any assistance following routine communication about 3:20 hours later.

While the aircraft taxied off the runway, tower queried whether they were losing any fluids with the crew replying they were okay.

The Canadian TSB reported the cause of the engine shut down as well as which engine were unknown.

The aircraft was able to perform the return flight KL-612 3 days later (Nov 2nd).

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• sont d'une technlologie bien antérieure à celle des RR Trent 900, malgré les rétro-insertions de certains modules de conception et de design Trent ; il ne saurait y avoir aucune suggestion même de "fundamental design flaw", alors que Qantas à de nombreux Boeing (B747-400ER & 767), et des A330, équipés de moteurs GE CF-6, .... et tout ce que cela implique, et impliquera pendant longtemps (n'est-ce pas, ..... et malgré les difficultés, sur toute la planète, des GE CF-6, Qantas a choisi le GEnx pour ses B787 ......, aspect qui permet de raisonner par analogie au bénéfice de RR, ....... et que l'entourage élargi d'Alan JOYCE à bien rappelé à ce dernier ?) ;
  
• 
  
• lorsque BA, partenaire de Qantas au sein de l'Alliance "oneWorld", a pris la malheureuse décision, pour des raison non -professionnelles ou industrielles, d'équiper son premier lot de B777-200 de moteurs GE90, et de vendre, dans le "package" la divison "Power-plant" de Bridgend, Pays de Galles (spécialisé dans, entre autres, les moteurs RR, et, notamment, les RR RB211)..... à GE ...... (tout en le niant, .... simple "business lie", ... comme tous les observateurs avertis le savaient à l'époque, et ont pu le confirmer depuis ..., quoique disent certains ), ceci avait, pour effet de mettre GE dans la position de spécilaiste des RR RB211-...., avec l'accord préalable de RR, avec les contrats autres que ceux avec BA, ... notamment avec Qantas, et Cathay, par exemple (le cas échéant), mais à condition de respecter toutes les clauses et obligations de RR, et, bien entendu, en assumant celles assumées par RR , y compris celles couvrant les recrutements futurs et la formation des mécaniciens / techniciens apprentis ;
  
  
• hélas, il est notoire -- pour ceux qui se sont intéressés à ce genre de détail au lieu de rester superficiel, en donnant dans le paraître (derrière le proverbial petit doigt et tournevis)-- dans un certain contexte, dont nous avons l'élégance de taire les détails, malgré d'excellents débuts, pendant lesquels le travail sur les RR RB211 a réfléchi les plus hauts niveaux et meilleures tradirion de la maison RR, .....il a fallu que RR vienne à la rescousse, pour assurer la pérennité / la pérennisation des connaisances et du "savoir-faire" nécessaires à l'exécution des promesses contractuelles, signées et assumées , donc, par GE ;
  
• 
  
• il est certain que ces détails ont été clairement rappelés à Qantas, et que certains responsables de la Cie., toujours là, après le départ de Geoff DIXON, gardent un clair et excellent souvenir.
  
  

• éviter des réactions émotives allant vers le sensationnalisme ;
  
  
• se taire dans le domaine des élucubrations ;
  
  
• prendre du recul, et attendre que les faits officiels soient établis, au lieu de donner dans les hypothèses et avis infondés, comme le font, hélas, certaines bandes de Forumistes (ailleurs), qui se prennent, à tort, bien sûr, pour des experts supérieurs, sur le plan professionnel, aux Experts Officiels des Enquêtes Officielles ;
  
  
• respecter totalement les obligations de Réserve et de Prudence, de Corporate Governance, de diligence opérationnelle, de déontologie professionnelle, ainsi que celles qui ont évolué dans les Instances Internationales et chez les Autorités de Tutelle, dans tous les aspects juridiques / de jurisprudence, et des simples règles "ayant force de loi" !
  
  

Product details

• The RB211-524 fleet has logged nearly 65 million flying hours, and almost 12.5 million flight cycles.