AIRBUS A 350 XWB

• en ce moment, RR ne fait aucun suivi spécialement assidu de la "commande AF" ;
  
• AF / AF-KLM a indiqué à RR qu'il y aurait une décision sur la commande avant la fin de l'année 2011 ;
  
• officielleùent, du moins, RR ne s'attend pas à des précisions (confirmations / infirmations) sur ce 'dossier' pendant ce mois de septembre, .... ou avant le 15 décembre prochain ;
  
• RR 'sait', depuis longtemps, qu'il s'agira d'une commande 'centralisée' pour les deux composantes AF & KLM, où c'est AF qui sera "leader" (nettement le "primus de facto inter pares" / les "pares" théoriques), .... et que ladite commande sera 'mixte' Boeing / Airbus, et vraisemblablement B787-9 et A350-XWB-900 ;
  
• RR ne semble pas prêt à céder un centimètre de terrain sur la question du MRO (pourquoi s'empoisonner l'existence avec une partie telle qu'AF, ... ou, plutôt, AFI, qui, en réalité, n'a jamais prouvé qu'il est capable de comprendre et / ou de pratiquer le vrai esprit de partenariat avec qui que ce soit (le client-partenaire, en première ligne, de RR doit être AF, ... non pas AFI) ;
  
• en réalité, Pierre VELLAY, conseil ou consultant, aujourd'hui, et non pas "Executive", est dit comprendre parfaitement la position de RR, et l'approuver, sur le plan strictement professionnel, et RR le considère comme une personne loyale sur le plan professionnel, et lucide sur la question des moteurs, surtout aujourd'hui ;
  
• il semblerait même que RR considère qu'il n'a jamais été 'anti-RR', ..... mais très, très "pro-Boeing", ce qui a mis AF dans le contexte qui s'est avéré, quasiment toujours, être celui du tandem Boeing-GE ; les autres aspects historiques entre la France (SNECMA) et les USA (GE / GECAS) se seraient combinés 'naturellement' pour faire le reste, .... et ont, sans doute, contribué de manière disproportionnée, voire exagérée, à faire naître et véhiculer partout l'idée reçue de GE comme le "moteur / motoriste fétiche" d'AF & / ou de Pierre VELLAY (cela est possible) ;
  
• bien entendu, tout le monde sait que GE s'est (presque) toujours débrouillé pour "lock in the customer & lock out the competition" ;
  
• mais, Pierre VELLAY semble avoir été un véritable "Boeing Man / Client", ce qui ne signifie pas qu'il soit ou ait été un "anti-Airbus Man", et surtout pas un "anti-RR man" ; et RR a de l'estime pour lui !
  

Airbus hopes to lift production capacity by a third, as it tries to keep up with demand for its revamped A320neo aircraft, a French newspaper reported on Thursday.

The A320neo is a version of Airbus's best-selling 150-seat passenger jet which will be equipped with fuel-saving engines and delivered in 2015. It competes with Boeing's 737 in the market for single-aisle jets.

La Tribune, citing unidentified sources, said the order book was so well filled that Airbus could barely satisfy big contracts from carriers to have the jet at their disposal at the end of this decade.

No one was available to comment at Airbus.

• faire entrer de la trésorerie, grâce aux acomptes pléthoriques, et, par là, en 'brouillant les oeufs du cash' / "scrambling the cash eggs",..... comme le fait Boeing, seulement aux échances 'clé', avec sa structure divisionnaire (positionnement bien alloué / individiualisé, pour une journée chaque trimestre),......
  
• afin de réduire ou d'éliminer le besoin des 'financements qui fâchent' (les USA et Boeing) pour le programme A350-XWB (objectif quasiment atteint, plutôt réussi, puisque bien avancé).
  

"There could be delays that are too long for some clients, who could instead turn to Boeing... " La Tribune cited an expert as saying. "The only solution for Airbus is to increase the rate of production."

Airbus is looking to produce more than 50 of the aircraft a month by the second half of 2018 -- over 600 a year, up from 38 a month or 456 a year, a source close to Airbus's executive board said, according to La Tribune.

Boeing saw Airbus grab the largest share of a record order in July from American Airlines, once an exclusive Boeing customer.

In an attempt to challenge Airbus's revamped A320neo family, Boeing said end last month it planned to roll out a more efficient version -- the 737 MAX -- of its best-selling 737 narrow-body, with a new engine in 2017.

(Reuters)

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Emirates is working closely with Boeing on its 777-300ER successor development effort, and indicates it could become the launch customer if the airframer decides to give the programme the go-ahead.

But the Dubai-based airline is also waiting to meet with Airbus, to begin discussions about its dissatisfaction with the changes to the A350-1000 disclosed at the Paris air show in June.

"There's a lot of work going on [at Boeing on the new 777], and we're involved in it," Emirates Airline's president Tim Clark went on to add.

Clark added that Boeing is getting "ready to rock and roll", and if the new aircraft meets Emirates' needs then it could sign up as a launch customer.

Emirates is a major 777-300ER customer, with over 100 of the General Electric GE90-115-powered variant in service or on order, as well as 10 of the -200LR "shrink" type.

Clark did not divulge details of Boeing's 777 successor studies, but said that Emirates' requirement would be for a twinjet capable of flying a 50-tonne payload - by its rules - between Dubai and Los Angeles.

Today the airline operates a 777-300ER on the route, with a payload of around 35-37 tonnes. "So I'm not carrying any cargo and have a 20-seat payload ­penalty," said Clark.

"They've got to look at the weight, the wing and at propulsion to get an SFC [specific fuel consumption] reduction," he added. "[GE Aviation president] David Joyce has got a lot up his sleeve for the new GE90-115. He's definitely going to give us something on that."

Clark speculated that to have "a fighting chance" of ­eventually creating the aircraft Emirates wants, Boeing would need to ­reduce the empty weight by at least 5-8 tonnes, perhaps even as far as anything up to about 10 tonnes.

Jeannot a écrit:Notre "ami" TC réagit à la modification du 350-1000

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Leahy said the Airbus 350-seat A350-1000 may need a more powerful engine to go further or carry more weight but that he opposed increasing its size. Emirates president Tim Clark has said he wants both more range and more seats.

Airbus ponders slight larger A350-1000

AirInsight a écrit: The A350-1000 – we hear consideration of growing the airplane to 380 seats and pushing the range to handle DXB-LAX year round to better compete with the 777-300ER.

LEAHY a écrit: “The idea of making a bigger A350 doesn’t appeal to me at all. Right now it depends on layout and layout is very important. The 777-300 has 15 more seats or they’re equal; it depends on 3 class, 4 class, 2 class configuration, etc.
So I’m not unhappy with the size. It’s the range payload that we want to be at least equal to or better than the 777-300ER. We want to have the same or better range, we want to have the same or better payload, and essentially the seat count where we are today.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core****** has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Normal... Le Salon de Dubaï n'est pas si loin que cela...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et le diamètre de la soufflante ne change pas ! Et vous remarquerez que TC Emirates n'a rien contre le développement et la réalisation de plusieurs moteurs à partir d'un "same bill of material" !

Jeannot a écrit:Notre "ami" TC réagit à la modification du 350-1000

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Leahy said the Airbus 350-seat A350-1000 may need a more powerful engine to go further or carry more weight but that he opposed increasing its size. Emirates president Tim Clark has said he wants both more range and more seats.

Airbus ponders slight larger A350-1000

AirInsight a écrit: The A350-1000 – we hear consideration of growing the airplane to 380 seats and pushing the range to handle DXB-LAX year round to better compete with the 777-300ER.

LEAHY a écrit: “The idea of making a bigger A350 doesn’t appeal to me at all. Right now it depends on layout and layout is very important. The 777-300 has 15 more seats or they’re equal; it depends on 3 class, 4 class, 2 class configuration, etc.
So I’m not unhappy with the size. It’s the range payload that we want to be at least equal to or better than the 777-300ER. We want to have the same or better range, we want to have the same or better payload, and essentially the seat count where we are today.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core****** has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Normal... Le Salon de Dubaï n'est pas si loin que cela...
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Et le diamètre de la soufflante ne change pas ! Et vous remarquerez que TC Emirates n'a rien contre le développement et la réalisation de plusieurs moteurs à partir d'un "same bill of material" !

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

• l'impératif allégué de 'commonality' (chanson favorite de GE, à une époque, ..... lointaine, maintenant, .... surtout depuis que GE a dû avouer qu'il ne sait pas bien faire une véritable gamme de poussées pour une 'famille de moteurs', .... réalisée à partir d'un 'same bill of material' ), .....
  

• il raconte des bobards et ne se souvient pas de la dernière ânerie qu'il ait racontée (il y en a tellement ! ).
  

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous !
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Allons pour un peu de "Flooding". Ceci pourra intéresser les lecteurs qui veulent une tendance contraire aux âneries que nous avons lues dans l'article récent ci-dessus de Scott HAMILTON (leehamnews).

Aussi, ceci permettra de contrer les avis infondés, gloses, et fictions de quelques bloggers qui ressortent un ancien article (2010) d'Aviation Week (Guy Norris ? ).

Et ceci remettra le bla-bla de Tim CLARK dans le contexte factuel et la perspective authentique de l'A350-XWB-1000 !
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Rappel (A)
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SEVRIEN a écrit:

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

Bonjour, chers tous ! Merci, Jeannot !
Il fallait s'y attendre ! Tim CLARK a recommencé à raconter des âneries !

Il n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

Je réagis ci-après.

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000

Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

Airbus, .... oui ! Mais ce n'est pas qu'un problème de moteur ! C'est un problème d'airframe, et de la combinaison "airframe-moteur" ! Et Tim CLARK fait une bêtise, parce que c'est lui qui a stipulé, avec Airbus, les critères / spécifications de la variante A350-1000, pour satisfaire aux besoins prévisionnels d'Emirates, et compenser Airbus pour l'annulation des A340-600HGW, et le motoriste RR.

Le problème est que Tim CLARK (TC) n'avait pas prévu que :

• (a) la seule annonce de la famille A350-XWB allait stopper net le besoin d'une nouvelle fournée de production pour commandes fraîches du B777-300ER, dont lui avait trop commandé, .... dans l'absolu (constatation facile aujourd'hui);
  
• (b) les actuelles et récentes commandes annoncées seraient (et, de fait, le sont) assurées en production (et ce depuis longtemps: plus de 3 ans !), dans les créneaux de production prévus pour les options et autres 'droits d'achats' ("purchase rights") du B777-3000ER (oublions le B777-200LR, .. sans intérêt ni signification dans ce contexte) ;
  
• (c) TC / TCEmirates échouerait dans ses tentatives d'obtenir un B747-8I, à 400 places, cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux (comme la config. de Lufthansa, pour ses B747-8I, à 405 places), capable de faire Dubai-Los Angeles, 'contre le vent', sans escale (avion avec un surpoids de 10 tonnes au bas mot, une aile mal réussie -- pour ne pas dire "ratée" -- et des GEnx "bleed-air", bien plus gourmands que prévu, et incapables de faire le job pour cet airframe en format d'avion de ligne, bide commercial s'il en fût) ;
  
• (d) commme nous l'écrivons depuis le 4ème trimestre, 2006, le manque relatif de performance devenait, il y a longtemps, visible pour le B777-300ER et ses moteurs GE90-115B, peu fiables, obsolescents, voir obsolètes, même par rapport au GEnx , et incapables de faire le job selon son cahier des charges, ce qui l'oblige à avoir recours à la facilité de "thrust-bump" incorporée pour certaines Cies (pas AF, qui n'est pas une référence dans ce contexte, et sans intérêt pour le sujet) ;
  
• (e) il finirait par reconnaître (c'est ce qu'il avoue ici) le besoin pour Boeing de remplacer simultanément, par un Super-bi, de 410 à 420 places (cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux), le bide qu'est le B747-8I, et le B777-300ER, dépassé par l'A350-XWB !
  

Tim CLARK se rend compte que Boeing n'a pas les ressources (sauf aides massives des USA ; pas impossible) :

• pour réaliser en même temps cet avion Super-bi,
  
• préparer la voie du remplaçant, de toute nouvelle génération, des actuels B737-NG, et terminer de manière potable les programmes B747-8I & B787, ces deux étant des gouffres-à-sous,
  
• sans aides USA massives directes et / ou indirectes via le contrat des avions ravitailleurs, pour son vieux machin B767 ; .......
  

et ne recevrait pas le "feu vert de Wall Street" (soit la communauté des affaires et les investisseurs et autres 'partenaires') pour jeter de l'argent à la poubelle ("good money after bad") en faisant un "revamping" ("rewinged, tin-tube stretch, with reinforced undercarriage & other gadgets") de l'actuel B777-300ER.

Car personne ne veut de ce plat réchauffé (après avoir veu le fiasco qu'est le B747-8I !), surtout avec une tentative d'exclusivité-moteur pour GE, là où les clients, les autres motoristes rivaux, et les Autorités Anti-Trust exigeront un choix de deux motorisations cette fois.

Cela finirait par être un nouveau bide, à remplacer obligatoirement sous un bref délai, pour finir par faire le Super-bi précité, de toutes les façons !

Et là, GE, qui n'aura pas suffisamment "préservé son investissement avec Boeing (sur le B777-300ER)":

• sauf dans "l'after-market" du GE90-115B (qui va coûter une fortune aux malheureux clients ! ),
  

a besoin qu'on lui offre un "lead-in" vers une nouvelle technologie de moteur, ... car rien que par rapport à celle du RR Trent XWB, GE est largué, et se rend bien compte que RR est infiniment mieux placé pour :

• les futurs "Super-bi" , qui viendront, avant un éventuel retour vers des tri-réacteurs (peu probable) ou quadr-réacteurs (plus probable, .... mais encore loin), pour des avions entre les '360-sièges' & '440 / 450 sièges' (et, même là, RR serait le mieux placé, pour des raisons évidentes) ;
  
• les évolutions de l'A380-800, notamment vers le -900,......
  
• ... sur lequel il n'y a aucun avenir pour le GP7200 de l'EA, aspect qui doit inquiéter les Cies. qui ont choisi cette motorisation (... pour des raisons non techniques), notamment Emirates et, bien sûr, son CEO TC (Qui a dit que TC était objectif ? TC ? Vous rigolez ! TC est un excellent "entertainer", .... mais qui n'a jamais été reconnu pour son objectivité ! )
  

GE ne peut se tourner que vers Tim CLARK, comme "Bon Samaritain" !

Aussi, ceci est :

• (a) une indication d'aveu (tacite) que Boeing et GE ont reconnu que leur combinaisons de stratégie, tactique et de technologie, dans leur 'partenariat', ne sont plus adéquates (et, à ce stade, ce ne sont surtout pas les B787 et GEnx qui soient des références convaincaintes) ;
  
• (b) un éclairage sur les intentions et volontés de GE de ne pas poursuivre l'aventure de l'EA avec P&W bien plus loin que la motorisation de l'actuel A380-800 d'Airbus,
  
• (c) un signe que GE voudrait se remettre dans la course des grands "wide-bodies" et une quasi-indication que GE, et les autres acteurs du transport aérien, ne sont pas convaincus par le GTF de P&W, et surtout pas pour les fortes poussées, ... du moins, pas avant longtemps !
  

Mais GE va toujours avoir le problème traditionnel à vaincre (totalement maîtrisé par RR, et un peu moins bien par P&W) :

• sa difficulté éternelle, voire son apparente incapacité à assurer le "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée', surtout, bien entendu, à partir d'aéroports "hot & high", mais même dans les décollages d'aéroports "hot" tout court,
  
• tels que Dubai (disons 0 mètres) et Lahore (234 mètres), entre le niveau de la mer et 900 mètres, .... d'où les essais très poussés sur B777-300ER, pour le "thrust-bump" / "throttle-push" à incorporer aux GE90-115B (et -110B, sur le B777-200LR).
  

D'ailleurs, sur les GP7200 (de l'EA), c'est le "fan" de P&W (réfléchissant l'infraction du brevet de RR ?), qui compense les insuffisances du "core" de GE, en en tirant le maximum, car ce dernier serait à la limite de pouvoir 'driver' le fan, pour assurer cette 'poussée au sommet de la montée' sur les actuels A380-800, et qui sera nécessaire (avec encore plus d'acuité ? ) dans le cas des moteurs adaptés pour l'A380-900.

Sans une évolution de l'actuel GE7200, comment pourra être motorisé, de manière adéquate, l'A380 -900 ?
Sans P&W, comment GE va-t-il pouvoir assurer la motorisation de l'A380-900, de manière adéquate, dans tous les aspects, et toutes les phases des opérations ?

Impasse pour Emirates (qui veut absolument acquérir l'A380-900) ?
Sans recours à une évolution RR Trent ?
Car RR peut "faire le job" ! Cela est déjà acquis, .... avec un éventail de solutions, toutes très bien adaptées, qu'Airbus connaît déjà, et qui donne toute sérénité à ce dernier !

Je coupe là pour le moment !

Voilà un survol de la toile de fond, derrière tous ces éléments esquissés ci-dessus (il y a un 'wagon de détails' sur tous ces aspects, ... mais il est inutile d'ennuyer les lecteurs --ou d'agacer déjà certains lecteurs & scribouillards anti-RR -- avec tout ça à ce stade ! ) ! ;)

Réactions ?

Suite dans le post ci-après.

SEVRIEN a écrit:Rappel B
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SEVRIEN a écrit:La Suite du post récent : suite 01.
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Bonjour chers tous.

SEVRIEN a écrit:

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

SEVRIEN a écrit:Il -- Tim CLARK (TC) n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

C'est lui qui dit, ou qui impulse ces "gros titres" :

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000
Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

TC ne se souvient pas des faits et réalités.
Comme l'a dit John LEAHY , "GEnx doesn't work for us" !
Il est temps de se rendre compte une fois pour toutes que GE, dans les moteurs dites de "génération moderne", est actuellement "scotché" au niveau technologique, et de poussée, de son GEnx "bleedless" : 75,000 lbs. Ne pas oublier que :

• le GEnx a déjà une quasi-génération de retard par rapport au RR Trent XWB, dont certains éléments de technologie plus avancée ont déjà pu être rétro-insérés dans le RR Trent 1000, .... chose qui, bien sûr, n'a même pas été une possibilité envisageable pour le GEnx ;
  
• les GE90-115B / -110B sont déjà obsolescents (et toute la famille des GE90, sauf, à la limite, le GE-94B, est loin d'être fiable, sans un entretien onéreux) ;
  
• GE n'a même jamais commencé à développer le GEnx, à poussée plus forte, qui eût été nécessaire pour les A350 d'origine (abandonné au bénéfice de l'A350-XWB), malgré l'exclusivité-moteurs bâtarde qu'Airbus lui avait accordé (bêtement et naïvement) sur les 150 premiers avions à être commandés !
  

GE n'a rien à offrir à ce stade, voyons, pour apporter un "boost" à l'Airbus A350-XWB !
TC ferait mieux de se taire ! Tout au plus, il devrait prendre langue discrètement avec Airbus, et mettre au point une version encore plus avancée, productive, et efficace, à tous points de vue, de l'A350-1000, que RR est déjà en mesure de motoriser (voir ci-après), .... "à date" !

Le problème est que GE sait qu'il a mal joué en cherchant à protéger son investissement dans la combine GE-Boeing sur les B777-300ER / -200LR ! Il s'est tourné vers celui qui a été le plus grand "commandeur" de B777-300ER, pour lui demander s'il ne peut pas commencer à battre le tambour pour le partenariat de Boeing-GE, ou bien, pour les deux, individuellement !

Aussi, comme nous l'avons déjà dit, GE se rend compte qu'il n'a aucun intérêt à poursuivre avec P&W dans l'EA (Engine Alliance). GE est à un carrefour d'obsolescence !

Et les avions de toute nouvelle génération "tout composite" n'ont absolument pas besoin des types d'évolutions de poussée que GE est condamné à envisager pour ses GE90-115B / -110B ! On y reviendra, ci-après !
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Réactions ?
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Pour éviter d'alourdir, je coupe ici.

Suite dans le post ci-après.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Rolls-Royce wins $2.2bn TotalCare deal from Emirates. Monday, 14 February 2011. ... Rolls-Royce, the global power systems company, has won a $2.2bn TotalCare long term services contract from Emirates, covering Trent engines for 70 Airbus A350XWB aircraft.

Emirates, whose orders for 70 A350s include 20 for the 350-seat -1000 variant, wants Airbus to boost the payload/range to enable the aircraft to operate comfortably between Dubai and Los Angeles year-round in its specification. This route is currently served by the ultra-long-range Boeing 777-200LR.

The A350-1000’s direct rival is the 777-300ER, of which Emirates has 101 in service or on order. Ultimately the airline needs to order significantly more than 20 aircraft in the A350-1000 category but has been waiting to see what Boeing does to upgrade or replace the 777 and how Airbus evolves the -1000, which will be the last of three A350 family members to be developed.

The A350-1000’s design freeze was due to be reached in mid-2010, but this slipped as Airbus threw resources at developing the first variant, the -900.

However, with service entry by launch customer Qatar Airways set for late 2015, Airbus aims to complete detailed design by the end of 2011, and observers believe that Emirates could yield significant influence with the promise of a major increase in its orders of -1000s.

“We’re finding that the smallest aircraft that’s useful to us needs to be 340 seats,” Emirates Airline President Tim Clark told Bloomberg News.
“We’re trying to persuade Airbus to realign the A350-1000 more toward the ER, increasing both its capacity and its range.”

Clark says that as currently defined, the A350-1000 in Emirates' specification is unable to operate the Dubai-Los Angeles route directly. Speaking to Aviation Week, he says, “Dubai-Los Angeles with a payload of 45 tonnes [99,000 lb] would be about right.”

"Entertainer Tim" sait qu'il a signé un contrat qui ne parlait pas du tout en terme de "Emirates Specification" pour les "high Rollers" qu'Emirates veut transporter de Dubai à LA, pour les véhiculer ensuite à Las VEGAS !

Emirates is working closely with Boeing on its 777-300ER successor development effort, and indicates it could become the launch customer if the airframer decides to give the programme the go-ahead.

But the Dubai-based airline is also waiting to meet with Airbus, to begin discussions about its dissatisfaction with the changes to the A350-1000 disclosed at the Paris air show in June.

"There's a lot of work going on [at Boeing on the new 777], and we're involved in it," Emirates Airline's president Tim Clark went on to add.

Clark added that Boeing is getting "ready to rock and roll", and if the new aircraft meets Emirates' needs then it could sign up as a launch customer.

Emirates is a major 777-300ER customer, with over 100 of the General Electric GE90-115-powered variant in service or on order, as well as 10 of the -200LR "shrink" type.

Clark did not divulge details of Boeing's 777 successor studies, but said that Emirates' requirement would be for a twinjet capable of flying a 50-tonne payload - by its rules - between Dubai and Los Angeles.

Today the airline operates a 777-300ER on the route, with a payload of around 35-37 tonnes. "So I'm not carrying any cargo and have a 20-seat payload ­penalty," said Clark. "They've got to look at the weight, the wing and at propulsion to get an SFC [specific fuel consumption] reduction," he added.

"[GE Aviation president] David Joyce has got a lot up his sleeve for the new GE90-115. He's definitely going to give us something on that." Clark speculated that to have "a fighting chance" of ­eventually creating the aircraft Emirates wants, Boeing would need to ­reduce the empty weight by at least 5-8 tonnes, perhaps even as far as anything up to about 10 tonnes.

Rolls-Royce Trent XWB passes test milestones

The Rolls-Royce Trent XWB engine has passed a significant milestone on the journey to support the first flight and entry into service of the Airbus A350 XWB aircraft.

The engine has completed a 150-hour endurance type test at INTA (Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial) in Madrid, Spain. Based on the internal condition of the engine, speeds and temperatures were increased from the original target during the test.

The engine has now been sent back to Rolls-Royce in Derby for a complete strip down and analysis to confirm durability and component performance predictions following the test. The engine will also be available for examination by existing and potential customer airlines.

Chris Young, Rolls-Royce Chief Engineer – Trent XWB said: “This is a challenging test, the successful completion of which builds confidence in the maturity and reliability that we have designed into the engine right from the start of the Trent XWB programme. The turbine entry temperatures we were able to demonstrate during the testing deliver substantial margin at the full 84,000lb rating for the A350-900, providing further confidence in the on-wing life of the engine. It’s a great result.”

At Derby another engine has successfully completed a bird strike test, continuing to run without incident after ingesting four 2.5lb birds at maximum take-off power.

The Trent XWB is specifically designed for the A350 XWB and is the fastest selling Trent engine ever, with more than 1,100 already sold. It is also the exclusive powerplant for the longer range A350-1000 aircraft.

Rolls-Royce currently has eight Trent XWB engines in its test programme one of which was recently delivered to Airbus in Toulouse for flight testing on an A380 flying test bed later this year.

1. Rolls-Royce is a world-leading provider of power systems and services for use on land, at sea and in the air, and has established a strong position in global markets - civil aerospace, defence aerospace, marine and energy.
   
2. As a result of this strategy, Rolls-Royce has a broad customer base comprising more than 500 airlines, 4,000 corporate and utility aircraft and helicopter operators, 160 armed forces, more than 2,500 marine customers, including 70 navies, and energy customers in nearly 120 countries, with an installed base of 54,000 gas turbines.
   
3. Annual underlying revenues were £10.8 billion in 2010, of which more than half came from the provision of services. The firm and announced order book stood at £61.4 billion at 30 June 2011, providing visibility of future levels of activity.
   
4. Rolls-Royce employs over 39,000 skilled people in offices, manufacturing and service facilities in over 50 countries. Over 11,000 of these employees are engineers.
   
5. In 2010, Rolls-Royce invested £923 million on research and development, two thirds of which had the objective of further improving the environmental performance of its products, in particular reducing emissions.
   
6. Rolls-Royce supports a global network of 28 University Technology Centres, which connect the company’s engineers with the forefront of scientific research.
   
7. The Group has a strong commitment to apprentice and graduate recruitment and to further developing employee skills.
   

The Rolls-Royce Trent XWB engine has passed a significant milestone on the journey to support the first flight and entry into service of the Airbus A350 XWB aircraft.

The engine has completed a 150-hour endurance type test at INTA (Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial) in Madrid, Spain. Based on the internal condition of the engine, speeds and temperatures were increased from the original target during the test.

The engine has now been sent back to Rolls-Royce in Derby for a complete strip down and analysis to confirm durability and component performance predictions following the test. The engine will also be available for examination by existing and potential customer airlines.

Chris Young, Rolls-Royce Chief Engineer – Trent XWB said: “This is a challenging test, the successful completion of which builds confidence in the maturity and reliability that we have designed into the engine right from the start of the Trent XWB programme. The turbine entry temperatures we were able to demonstrate during the testing deliver substantial margin at the full 84,000lb rating for the A350-900, providing further confidence in the on-wing life of the engine. It’s a great result.”

At Derby another engine has successfully completed a bird strike test, continuing to run without incident after ingesting four 2.5lb birds at maximum take-off power.

The Trent XWB is specifically designed for the A350 XWB and is the fastest selling Trent engine ever, with more than 1,100 already sold. It is also the exclusive powerplant for the longer range A350-1000 aircraft.
Rolls-Royce currently has eight Trent XWB engines in its test programme one of which was recently delivered to Airbus in Toulouse for flight testing on an A380 flying test bed later this year.

Noté ! Ce n'est pas RR qui est en retard !

Boeing studies service entry timing for planned new 777

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is evaluating the entry into service timing of its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] successor and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-10 variant, as part of its competitive response to the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

Speaking at the Deutsche Bank Aviation Conference in New York, Boeing Commercial Airplanes vice-president business development and strategic integration Nicole [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] described the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] as "an incredibly successful airplane family", but added: "However, it will be challenged when the A350-1000 does come to market. It is our belief that the 777 family will be challenged, so we are going through conducting a widebody study to understand what sort of improvements we will need to bring to market."

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] added two years to the A350-1000 development programme, sliding its service entry to 2017, driven by a need to offer an updated Rolls-Royce Trent XWB engine with higher thrust and airframe modifications for the higher maximum takeoff weights required by customers.

The capabilities of the new 777 "depends on our customers requirements, that depends on what in fact the A350-1000 turns out to be", said Piasecki. "And it also depends on the timing requirements of the marketplace and the dynamics between the [new 777] and the [787-10 variant], what sort of investment profile do we want to have and over what period of time and which airplane comes first."

The study, dubbed the 777-8X/9X, is looking at adding a carbonfibre wing and fuselage changes to the 777 family that updates the 305-seat [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and 365-seat 777-300ER.

The 787-10 variant, seen as a "relatively small statement of work", said Piasecki, would be a stretch of the 250- to 290-seat 787-9, and would offer a performance of approximately 320 passengers, twin 74,000lb (329kN) engines, with a range of 6,800nm (12,600km), slightly lower than its June estimate of 6,900nm.

Ahead of the 787-10's potential launch, Boeing plans to introduce the 787-9 at the end of 2013, which is expected to undergo its critical programme review (CPR) later in September "building off the load and flight test data on the 787-8", said Piasecki.

Jeannot a écrit:Singapore Airlines pourrait commander des A350-1000s

Singapore Airlines May Buy Airbus’s A350-1000 Jet After Upgrade, CEO Says

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is considering an order for Airbus SAS’s A350-1000 jet as the European planemaker plans improvements in range and payload, Chief Executive Officer Goh Choon Phong said.

The airline is awaiting details of enhancements to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]’s competing 777-300ER before deciding which model to purchase, Goh said today in a briefing at Airbus’s headquarters in Toulouse, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Goh declined to discuss how many planes Singapore Airlines might buy. It currently has 20 A350-900s on order, some of which could be upgraded to the -1000, in addition to a separate commitment for the larger model, which will receive improved Rolls-Royce Trent XWB engines after the announcement in June.

“I was very glad to learn about the Airbus announcement,” Goh said. “Boeing has been talking about improvements to the 777-300ER. At this point we haven’t heard any details but we are looking forward to hearing about payload and range performance improvements.”

The A350 comes in three variants, with the mid-sized A350-900 being the most popular model. Airbus has maintained planned delivery of its A350-900 for the end of 2013, with Singapore scheduled to be the second customer after Qatar Airways Ltd., taking its first plane in 2013, Goh said today.

Range, Payload

Airbus said in June it would delay both the A350-1000 as it changed the design to offer more range and payload while also deferring the smallest version of the A350, which seats 270, to allow more time to work on the A350-900 as well as the A320neo single-aisle jet.

The changes on the A350-1000 variant included work on the landing gear and the outer part of the wing, Airbus said. The improved performance will allow the aircraft to service routes such as [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Boeing has said it plans to offer upgrades on its 777-300ER model, the Chicago-based company’s largest twin-engine plane.

Improvements to the 777 will include the adaptation of technology used on the new 787 Dreamliner “before the A350-1000 is scheduled to enter service,” a Boeing spokesman, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], said in an e-mail. He didn’t elaborate and said Boeing doesn’t comment on discussions with customers.

Singapore Airlines ordered eight more 777-300ERs in August to tap growing regional and long-haul travel demand in the Asia- Pacific region.

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Jeannot a écrit:Air France-KLM va commander 50 appareils à parts égales entre Boeing et Airbus

Air France-KLM va commander 50 appareils à parts égales entre Boeing et Airbus

Le groupe pourrait annoncer dès vendredi une commande ferme de 25 Airbus A350-900 et de 25 Boeing 787-800, pour une valeur totale de 11,3 milliards de dollars, assortie d'autant d'appareils en option. De quoi assurer le renouvellement de la flotte.

Air France-KLM a finalement tranché la poire en deux pour sa fameuse commande d'une centaine d'avions long-courriers. Rigueur budgétaire oblige, cette première commande commune d'Air France et KLM se limitera finalement à 50 avions fermes, l'autre moitié étant composée de simples options d'achats. Et elle se partagera finalement à parts égales entre Airbus et Boeing, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Les commandes fermes de 25 A350-900 et 25 Boeing 787-800 représentent une valeur totale, au prix catalogue, de 11,3 milliards de dollars.


L'annonce pourrait être faite vendredi matin, au lendemain du conseil d'administration du groupe franco-néerlandais, qui se tenait exceptionnellement à New York, à l'invitation de son partenaire Delta. Cependant, les premières livraisons de Boeing 787 n'interviendront pas avant 2016, et même 2018 pour l'Aibus A350, dont le premier exemplaire ne sortira d'usine que fin 2012, au mieux.


Cette commande permet néanmoins à Air France-KLM de sécuriser des créneaux de livraison nécessaires au renouvellement de sa flotte long-courrier. Et ce sans sortie de cash significative dans l'immédiat, les premiers gros versements ne devant pas commencer avant deux ou trois ans, et avec un maximum de souplesse. Les premiers B787 devraient remplacer les vieux MD-11 de KLM, tandis que les A350 remplaceront les Airbus A340 et les Boeing 777-200 d'Air France. Les deux compagnies pourront adapter les livraisons en fonction de leurs besoins respectifs, en utilisant ou non leurs options. Air France pourra notamment attendre de savoir ce que Boeing prépare pour succéder au B777-300 avant de s'engager ou non pour son futur concurrent, l'A350-1000.


Le nom du futur DG bientôt connu


Par ailleurs, Air France-KLM semble avoir également obtenu de Rolls Royce le droit pour sa filiale Air France Industrie d'assurer l'entretien des moteurs Trent de l'A350, non seulement pour Air France, mais aussi pour ses autres clients. Air France-KLM en avait fait une condition sine qua non au choix de l'A350, alors que le motoriste britannique, fort de son exclusivité sur l'A350, voulait initialement se réserver la maintenance de ses moteurs.


En revanche, il faudra attendre encore quelques jours -peut-être la semaine prochaine- pour connaître le nom du futur directeur général d'Air France. L'ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde, Alexandre de Juniac, fait figure de grand favori. Il aurait le soutien de Pierre-Henri Gourgeon. Mais le comité de nomination n'aurait pas encore tranché entre lui et Lionel Guérin, le PDG de Transavia, soutenu, dit-on, par Jean-Cyril Spinetta.

Les Echos sont généralement bien informés... Attendons 2' heures.

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Air France-KLM has split its major fleet re-equipment deal between Airbus and Boeing, revealing plans to order up to 110 A350 XWBs and 787s.

The deal, which was approved by Air France-KLM directors yesterday, comprises 50 firm orders and 60 options for the two widebody types, but is still subject to the finalization with the manufacturers.

Airbus says the airline will sign for up to 60 A350s, 25 of which will be A350-900s and will be firmed up shortly.

Air France-KLM says that its provisional fleet plan will see the group operating 73 new widebodies through to 2024, including 43 A350-900s and 30 787-9s.

The first 787-9 is due to enter into service with KLM in 2016 and the first A350-900 with Air France in 2018. Both airlines will eventually operate both types.

Engine selection for the 787s has not been made. The A350 is only offered with the Rolls-Royce Trent XWB engine.

Rolls-Royce, the global power systems company, today welcomed Air France-KLM Group to its family of Trent XWB engine operators, following an announcement of the airline’s intention to select the Airbus A350-900.

Rolls-Royce will now work closely with Air France-KLM Group to finalise an agreement linked to this announcement, which covers up to 60 aircraft, 25 of which are planned to be firm orders in the near term.

Mark King, Rolls-Royce President – Civil Aerospace, said: “This will be the first time we have supplied large engines to Air France-KLM Group and we look forward to building on the positive relationship we have established during the aircraft evaluation process. The Trent XWB test results are already showing it to be the most efficient large aero engine available on the market today.”

Le député UMP du Tarn Bernard Carayon, membre de la Droite populaire, a jugé vendredi que la compagnie Air France "n'a pas fait le choix du courage" en coupant la poire en deux entre Airbus et Boeing pour le renouvellement de sa flotte de longs courriers.

2011 AFP

Air France-KLM, qui vient d'annoncer une grosse commande d'avions, avait subi des pressions pour acheter à l'européen Airbus plutôt qu'à l'américain Boeing. Pourtant ce dernier permet aussi à l'industrie française de générer un chiffre d'affaires annuel de 2,9 mds EUR, selon lui.

2011 AFP