Emirates : EK : UAE

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Emirates helps Boeing devise new 777

Emirates is working closely with Boeing on its 777-300ER successor development effort, and indicates it could become the launch customer if the airframer decides to give the programme the go-ahead.

But the Dubai-based airline is also waiting to meet with Airbus, to begin discussions about its dissatisfaction with the changes to the A350-1000 disclosed at the Paris air show in June.

"There's a lot of work going on [at Boeing on the new 777], and we're involved in it," Emirates Airline's president Tim Clark went on to add.

Clark added that Boeing is getting "ready to rock and roll", and if the new aircraft meets Emirates' needs then it could sign up as a launch customer.

Emirates is a major 777-300ER customer, with over 100 of the General Electric GE90-115-powered variant in service or on order, as well as 10 of the -200LR "shrink" type.

Clark did not divulge details of Boeing's 777 successor studies, but said that Emirates' requirement would be for a twinjet capable of flying a 50-tonne payload - by its rules - between Dubai and Los Angeles.

Today the airline operates a 777-300ER on the route, with a payload of around 35-37 tonnes. "So I'm not carrying any cargo and have a 20-seat payload ­penalty," said Clark.

"They've got to look at the weight, the wing and at propulsion to get an SFC [specific fuel consumption] reduction," he added. "[GE Aviation president] David Joyce has got a lot up his sleeve for the new GE90-115. He's definitely going to give us something on that."

Clark speculated that to have "a fighting chance" of ­eventually creating the aircraft Emirates wants, Boeing would need to ­reduce the empty weight by at least 5-8 tonnes, perhaps even as far as anything up to about 10 tonnes.

Emirates is working closely with Boeing on its 777-300ER successor development effort, and indicates it could become the launch customer if the airframer decides to give the programme the go-ahead.

But the Dubai-based airline is also waiting to meet with Airbus, to begin discussions about its dissatisfaction with the changes to the A350-1000 disclosed at the Paris air show in June.

"There's a lot of work going on [at Boeing on the new 777], and we're involved in it," Emirates Airline's president Tim Clark went on to add.

Clark added that Boeing is getting "ready to rock and roll", and if the new aircraft meets Emirates' needs then it could sign up as a launch customer.

Emirates is a major 777-300ER customer, with over 100 of the General Electric GE90-115-powered variant in service or on order, as well as 10 of the -200LR "shrink" type.

Clark did not divulge details of Boeing's 777 successor studies, but said that Emirates' requirement would be for a twinjet capable of flying a 50-tonne payload - by its rules - between Dubai and Los Angeles.

Today the airline operates a 777-300ER on the route, with a payload of around 35-37 tonnes. "So I'm not carrying any cargo and have a 20-seat payload ­penalty," said Clark.

"They've got to look at the weight, the wing and at propulsion to get an SFC [specific fuel consumption] reduction," he added. "[GE Aviation president] David Joyce has got a lot up his sleeve for the new GE90-115. He's definitely going to give us something on that."

Clark speculated that to have "a fighting chance" of ­eventually creating the aircraft Emirates wants, Boeing would need to ­reduce the empty weight by at least 5-8 tonnes, perhaps even as far as anything up to about 10 tonnes.

Jeannot a écrit:Notre "ami" TC réagit à la modification du 350-1000

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Leahy said the Airbus 350-seat A350-1000 may need a more powerful engine to go further or carry more weight but that he opposed increasing its size. Emirates president Tim Clark has said he wants both more range and more seats.

Airbus ponders slight larger A350-1000

AirInsight a écrit: The A350-1000 – we hear consideration of growing the airplane to 380 seats and pushing the range to handle DXB-LAX year round to better compete with the 777-300ER.

LEAHY a écrit: “The idea of making a bigger A350 doesn’t appeal to me at all. Right now it depends on layout and layout is very important. The 777-300 has 15 more seats or they’re equal; it depends on 3 class, 4 class, 2 class configuration, etc.
So I’m not unhappy with the size. It’s the range payload that we want to be at least equal to or better than the 777-300ER. We want to have the same or better range, we want to have the same or better payload, and essentially the seat count where we are today.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core****** has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Normal... Le Salon de Dubaï n'est pas si loin que cela...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et le diamètre de la soufflante ne change pas ! Et vous remarquerez que TC Emirates n'a rien contre le développement et la réalisation de plusieurs moteurs à partir d'un "same bill of material" !

Emirates is working closely with Boeing on its 777-300ER successor development effort, and indicates it could become the launch customer if the airframer decides to give the programme the go-ahead.

But the Dubai-based airline is also waiting to meet with Airbus, to begin discussions about its dissatisfaction with the changes to the A350-1000 disclosed at the Paris air show in June.

"There's a lot of work going on [at Boeing on the new 777], and we're involved in it," Emirates Airline's president Tim Clark went on to add.

Clark added that Boeing is getting "ready to rock and roll", and if the new aircraft meets Emirates' needs then it could sign up as a launch customer.

Emirates is a major 777-300ER customer, with over 100 of the General Electric GE90-115-powered variant in service or on order, as well as 10 of the -200LR "shrink" type.

Clark did not divulge details of Boeing's 777 successor studies, but said that Emirates' requirement would be for a twinjet capable of flying a 50-tonne payload - by its rules - between Dubai and Los Angeles.

Today the airline operates a 777-300ER on the route, with a payload of around 35-37 tonnes. "So I'm not carrying any cargo and have a 20-seat payload ­penalty," said Clark.

"They've got to look at the weight, the wing and at propulsion to get an SFC [specific fuel consumption] reduction," he added. "[GE Aviation president] David Joyce has got a lot up his sleeve for the new GE90-115. He's definitely going to give us something on that."

Clark speculated that to have "a fighting chance" of ­eventually creating the aircraft Emirates wants, Boeing would need to ­reduce the empty weight by at least 5-8 tonnes, perhaps even as far as anything up to about 10 tonnes.

Jeannot a écrit:Notre "ami" TC réagit à la modification du 350-1000

Emirates chief hits out over A350-1000 revamp

Emirates president Tim Clark has reacted angrily to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s plan to revamp the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.

The airframer revealed a revised specification for its largest A350 variant at the Paris air show, which will result in a two-year delay.

It centres on a modified, more powerful variant of the Trent XWB engine, along with increased weights.

The move sparked an angry response from A350-1000 launch customer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], with chief executive Akbar Al Baker expressing his displeasure during the show.

While Airbus's official line was the revisions had been introduced to boost payload and range, ­industry sources have speculated there may also have been a need to address weight or performance issues that had emerged with the original design.

Clark said the revisions were implemented without any dialogue: "If they had talked to me, I would have said: '[The improvement is] not good enough'," he added.

Leahy said the Airbus 350-seat A350-1000 may need a more powerful engine to go further or carry more weight but that he opposed increasing its size. Emirates president Tim Clark has said he wants both more range and more seats.

Airbus ponders slight larger A350-1000

AirInsight a écrit: The A350-1000 – we hear consideration of growing the airplane to 380 seats and pushing the range to handle DXB-LAX year round to better compete with the 777-300ER.

LEAHY a écrit: “The idea of making a bigger A350 doesn’t appeal to me at all. Right now it depends on layout and layout is very important. The 777-300 has 15 more seats or they’re equal; it depends on 3 class, 4 class, 2 class configuration, etc.
So I’m not unhappy with the size. It’s the range payload that we want to be at least equal to or better than the 777-300ER. We want to have the same or better range, we want to have the same or better payload, and essentially the seat count where we are today.

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core****** has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

Normal... Le Salon de Dubaï n'est pas si loin que cela...
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Et le diamètre de la soufflante ne change pas ! Et vous remarquerez que TC Emirates n'a rien contre le développement et la réalisation de plusieurs moteurs à partir d'un "same bill of material" !

Although Emirates has only 20 A350-1000s on order, it had been considering switching its 50 -900 orders to the -1000. However, this is unlikely following the revisions.

"On paper, the old -1000 was hugely economical - it was a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] classic replacement," Clark said. "That's why I talked about ­converting my -900 orders." He added the decision to revamp the A350-1000's engine by incorporating a new core has had an impact on commonality. "I had 70 aircraft with the same engine. I don't have that any more," he said.

• l'impératif allégué de 'commonality' (chanson favorite de GE, à une époque, ..... lointaine, maintenant, .... surtout depuis que GE a dû avouer qu'il ne sait pas bien faire une véritable gamme de poussées pour une 'famille de moteurs', .... réalisée à partir d'un 'same bill of material' ), .....
  

• il raconte des bobards et ne se souvient pas de la dernière ânerie qu'il ait racontée (il y en a tellement ! ).
  

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous !
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Allons pour un peu de "Flooding". Ceci pourra intéresser les lecteurs qui veulent une tendance contraire aux âneries que nous avons lues dans l'article récent ci-dessus de Scott HAMILTON (leehamnews).

Aussi, ceci permettra de contrer les avis infondés, gloses, et fictions de quelques bloggers qui ressortent un ancien article (2010) d'Aviation Week (Guy Norris ? ).

Et ceci remettra le bla-bla de Tim CLARK dans le contexte factuel et la perspective authentique de l'A350-XWB-1000 !
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Rappel (A)
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SEVRIEN a écrit:

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

Bonjour, chers tous ! Merci, Jeannot !
Il fallait s'y attendre ! Tim CLARK a recommencé à raconter des âneries !

Il n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

Je réagis ci-après.

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000

Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

Airbus, .... oui ! Mais ce n'est pas qu'un problème de moteur ! C'est un problème d'airframe, et de la combinaison "airframe-moteur" ! Et Tim CLARK fait une bêtise, parce que c'est lui qui a stipulé, avec Airbus, les critères / spécifications de la variante A350-1000, pour satisfaire aux besoins prévisionnels d'Emirates, et compenser Airbus pour l'annulation des A340-600HGW, et le motoriste RR.

Le problème est que Tim CLARK (TC) n'avait pas prévu que :

• (a) la seule annonce de la famille A350-XWB allait stopper net le besoin d'une nouvelle fournée de production pour commandes fraîches du B777-300ER, dont lui avait trop commandé, .... dans l'absolu (constatation facile aujourd'hui);
  
• (b) les actuelles et récentes commandes annoncées seraient (et, de fait, le sont) assurées en production (et ce depuis longtemps: plus de 3 ans !), dans les créneaux de production prévus pour les options et autres 'droits d'achats' ("purchase rights") du B777-3000ER (oublions le B777-200LR, .. sans intérêt ni signification dans ce contexte) ;
  
• (c) TC / TCEmirates échouerait dans ses tentatives d'obtenir un B747-8I, à 400 places, cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux (comme la config. de Lufthansa, pour ses B747-8I, à 405 places), capable de faire Dubai-Los Angeles, 'contre le vent', sans escale (avion avec un surpoids de 10 tonnes au bas mot, une aile mal réussie -- pour ne pas dire "ratée" -- et des GEnx "bleed-air", bien plus gourmands que prévu, et incapables de faire le job pour cet airframe en format d'avion de ligne, bide commercial s'il en fût) ;
  
• (d) commme nous l'écrivons depuis le 4ème trimestre, 2006, le manque relatif de performance devenait, il y a longtemps, visible pour le B777-300ER et ses moteurs GE90-115B, peu fiables, obsolescents, voir obsolètes, même par rapport au GEnx , et incapables de faire le job selon son cahier des charges, ce qui l'oblige à avoir recours à la facilité de "thrust-bump" incorporée pour certaines Cies (pas AF, qui n'est pas une référence dans ce contexte, et sans intérêt pour le sujet) ;
  
• (e) il finirait par reconnaître (c'est ce qu'il avoue ici) le besoin pour Boeing de remplacer simultanément, par un Super-bi, de 410 à 420 places (cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux), le bide qu'est le B747-8I, et le B777-300ER, dépassé par l'A350-XWB !
  

Tim CLARK se rend compte que Boeing n'a pas les ressources (sauf aides massives des USA ; pas impossible) :

• pour réaliser en même temps cet avion Super-bi,
  
• préparer la voie du remplaçant, de toute nouvelle génération, des actuels B737-NG, et terminer de manière potable les programmes B747-8I & B787, ces deux étant des gouffres-à-sous,
  
• sans aides USA massives directes et / ou indirectes via le contrat des avions ravitailleurs, pour son vieux machin B767 ; .......
  

et ne recevrait pas le "feu vert de Wall Street" (soit la communauté des affaires et les investisseurs et autres 'partenaires') pour jeter de l'argent à la poubelle ("good money after bad") en faisant un "revamping" ("rewinged, tin-tube stretch, with reinforced undercarriage & other gadgets") de l'actuel B777-300ER.

Car personne ne veut de ce plat réchauffé (après avoir veu le fiasco qu'est le B747-8I !), surtout avec une tentative d'exclusivité-moteur pour GE, là où les clients, les autres motoristes rivaux, et les Autorités Anti-Trust exigeront un choix de deux motorisations cette fois.

Cela finirait par être un nouveau bide, à remplacer obligatoirement sous un bref délai, pour finir par faire le Super-bi précité, de toutes les façons !

Et là, GE, qui n'aura pas suffisamment "préservé son investissement avec Boeing (sur le B777-300ER)":

• sauf dans "l'after-market" du GE90-115B (qui va coûter une fortune aux malheureux clients ! ),
  

a besoin qu'on lui offre un "lead-in" vers une nouvelle technologie de moteur, ... car rien que par rapport à celle du RR Trent XWB, GE est largué, et se rend bien compte que RR est infiniment mieux placé pour :

• les futurs "Super-bi" , qui viendront, avant un éventuel retour vers des tri-réacteurs (peu probable) ou quadr-réacteurs (plus probable, .... mais encore loin), pour des avions entre les '360-sièges' & '440 / 450 sièges' (et, même là, RR serait le mieux placé, pour des raisons évidentes) ;
  
• les évolutions de l'A380-800, notamment vers le -900,......
  
• ... sur lequel il n'y a aucun avenir pour le GP7200 de l'EA, aspect qui doit inquiéter les Cies. qui ont choisi cette motorisation (... pour des raisons non techniques), notamment Emirates et, bien sûr, son CEO TC (Qui a dit que TC était objectif ? TC ? Vous rigolez ! TC est un excellent "entertainer", .... mais qui n'a jamais été reconnu pour son objectivité ! )
  

GE ne peut se tourner que vers Tim CLARK, comme "Bon Samaritain" !

Aussi, ceci est :

• (a) une indication d'aveu (tacite) que Boeing et GE ont reconnu que leur combinaisons de stratégie, tactique et de technologie, dans leur 'partenariat', ne sont plus adéquates (et, à ce stade, ce ne sont surtout pas les B787 et GEnx qui soient des références convaincaintes) ;
  
• (b) un éclairage sur les intentions et volontés de GE de ne pas poursuivre l'aventure de l'EA avec P&W bien plus loin que la motorisation de l'actuel A380-800 d'Airbus,
  
• (c) un signe que GE voudrait se remettre dans la course des grands "wide-bodies" et une quasi-indication que GE, et les autres acteurs du transport aérien, ne sont pas convaincus par le GTF de P&W, et surtout pas pour les fortes poussées, ... du moins, pas avant longtemps !
  

Mais GE va toujours avoir le problème traditionnel à vaincre (totalement maîtrisé par RR, et un peu moins bien par P&W) :

• sa difficulté éternelle, voire son apparente incapacité à assurer le "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée', surtout, bien entendu, à partir d'aéroports "hot & high", mais même dans les décollages d'aéroports "hot" tout court,
  
• tels que Dubai (disons 0 mètres) et Lahore (234 mètres), entre le niveau de la mer et 900 mètres, .... d'où les essais très poussés sur B777-300ER, pour le "thrust-bump" / "throttle-push" à incorporer aux GE90-115B (et -110B, sur le B777-200LR).
  

D'ailleurs, sur les GP7200 (de l'EA), c'est le "fan" de P&W (réfléchissant l'infraction du brevet de RR ?), qui compense les insuffisances du "core" de GE, en en tirant le maximum, car ce dernier serait à la limite de pouvoir 'driver' le fan, pour assurer cette 'poussée au sommet de la montée' sur les actuels A380-800, et qui sera nécessaire (avec encore plus d'acuité ? ) dans le cas des moteurs adaptés pour l'A380-900.

Sans une évolution de l'actuel GE7200, comment pourra être motorisé, de manière adéquate, l'A380 -900 ?
Sans P&W, comment GE va-t-il pouvoir assurer la motorisation de l'A380-900, de manière adéquate, dans tous les aspects, et toutes les phases des opérations ?

Impasse pour Emirates (qui veut absolument acquérir l'A380-900) ?
Sans recours à une évolution RR Trent ?
Car RR peut "faire le job" ! Cela est déjà acquis, .... avec un éventail de solutions, toutes très bien adaptées, qu'Airbus connaît déjà, et qui donne toute sérénité à ce dernier !

Je coupe là pour le moment !

Voilà un survol de la toile de fond, derrière tous ces éléments esquissés ci-dessus (il y a un 'wagon de détails' sur tous ces aspects, ... mais il est inutile d'ennuyer les lecteurs --ou d'agacer déjà certains lecteurs & scribouillards anti-RR -- avec tout ça à ce stade ! ) ! ;)

Réactions ?

Suite dans le post ci-après.

SEVRIEN a écrit:Rappel B
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SEVRIEN a écrit:La Suite du post récent : suite 01.
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Bonjour chers tous.

SEVRIEN a écrit:

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

SEVRIEN a écrit:Il -- Tim CLARK (TC) n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

C'est lui qui dit, ou qui impulse ces "gros titres" :

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000
Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

TC ne se souvient pas des faits et réalités.
Comme l'a dit John LEAHY , "GEnx doesn't work for us" !
Il est temps de se rendre compte une fois pour toutes que GE, dans les moteurs dites de "génération moderne", est actuellement "scotché" au niveau technologique, et de poussée, de son GEnx "bleedless" : 75,000 lbs. Ne pas oublier que :

• le GEnx a déjà une quasi-génération de retard par rapport au RR Trent XWB, dont certains éléments de technologie plus avancée ont déjà pu être rétro-insérés dans le RR Trent 1000, .... chose qui, bien sûr, n'a même pas été une possibilité envisageable pour le GEnx ;
  
• les GE90-115B / -110B sont déjà obsolescents (et toute la famille des GE90, sauf, à la limite, le GE-94B, est loin d'être fiable, sans un entretien onéreux) ;
  
• GE n'a même jamais commencé à développer le GEnx, à poussée plus forte, qui eût été nécessaire pour les A350 d'origine (abandonné au bénéfice de l'A350-XWB), malgré l'exclusivité-moteurs bâtarde qu'Airbus lui avait accordé (bêtement et naïvement) sur les 150 premiers avions à être commandés !
  

GE n'a rien à offrir à ce stade, voyons, pour apporter un "boost" à l'Airbus A350-XWB !
TC ferait mieux de se taire ! Tout au plus, il devrait prendre langue discrètement avec Airbus, et mettre au point une version encore plus avancée, productive, et efficace, à tous points de vue, de l'A350-1000, que RR est déjà en mesure de motoriser (voir ci-après), .... "à date" !

Le problème est que GE sait qu'il a mal joué en cherchant à protéger son investissement dans la combine GE-Boeing sur les B777-300ER / -200LR ! Il s'est tourné vers celui qui a été le plus grand "commandeur" de B777-300ER, pour lui demander s'il ne peut pas commencer à battre le tambour pour le partenariat de Boeing-GE, ou bien, pour les deux, individuellement !

Aussi, comme nous l'avons déjà dit, GE se rend compte qu'il n'a aucun intérêt à poursuivre avec P&W dans l'EA (Engine Alliance). GE est à un carrefour d'obsolescence !

Et les avions de toute nouvelle génération "tout composite" n'ont absolument pas besoin des types d'évolutions de poussée que GE est condamné à envisager pour ses GE90-115B / -110B ! On y reviendra, ci-après !
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Réactions ?
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Pour éviter d'alourdir, je coupe ici.

Suite dans le post ci-après.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Rolls-Royce wins $2.2bn TotalCare deal from Emirates. Monday, 14 February 2011. ... Rolls-Royce, the global power systems company, has won a $2.2bn TotalCare long term services contract from Emirates, covering Trent engines for 70 Airbus A350XWB aircraft.

Emirates, whose orders for 70 A350s include 20 for the 350-seat -1000 variant, wants Airbus to boost the payload/range to enable the aircraft to operate comfortably between Dubai and Los Angeles year-round in its specification. This route is currently served by the ultra-long-range Boeing 777-200LR.

The A350-1000’s direct rival is the 777-300ER, of which Emirates has 101 in service or on order. Ultimately the airline needs to order significantly more than 20 aircraft in the A350-1000 category but has been waiting to see what Boeing does to upgrade or replace the 777 and how Airbus evolves the -1000, which will be the last of three A350 family members to be developed.

The A350-1000’s design freeze was due to be reached in mid-2010, but this slipped as Airbus threw resources at developing the first variant, the -900.

However, with service entry by launch customer Qatar Airways set for late 2015, Airbus aims to complete detailed design by the end of 2011, and observers believe that Emirates could yield significant influence with the promise of a major increase in its orders of -1000s.

“We’re finding that the smallest aircraft that’s useful to us needs to be 340 seats,” Emirates Airline President Tim Clark told Bloomberg News.
“We’re trying to persuade Airbus to realign the A350-1000 more toward the ER, increasing both its capacity and its range.”

Clark says that as currently defined, the A350-1000 in Emirates' specification is unable to operate the Dubai-Los Angeles route directly. Speaking to Aviation Week, he says, “Dubai-Los Angeles with a payload of 45 tonnes [99,000 lb] would be about right.”

"Entertainer Tim" sait qu'il a signé un contrat qui ne parlait pas du tout en terme de "Emirates Specification" pour les "high Rollers" qu'Emirates veut transporter de Dubai à LA, pour les véhiculer ensuite à Las VEGAS !

Emirates is working closely with Boeing on its 777-300ER successor development effort, and indicates it could become the launch customer if the airframer decides to give the programme the go-ahead.

But the Dubai-based airline is also waiting to meet with Airbus, to begin discussions about its dissatisfaction with the changes to the A350-1000 disclosed at the Paris air show in June.

"There's a lot of work going on [at Boeing on the new 777], and we're involved in it," Emirates Airline's president Tim Clark went on to add.

Clark added that Boeing is getting "ready to rock and roll", and if the new aircraft meets Emirates' needs then it could sign up as a launch customer.

Emirates is a major 777-300ER customer, with over 100 of the General Electric GE90-115-powered variant in service or on order, as well as 10 of the -200LR "shrink" type.

Clark did not divulge details of Boeing's 777 successor studies, but said that Emirates' requirement would be for a twinjet capable of flying a 50-tonne payload - by its rules - between Dubai and Los Angeles.

Today the airline operates a 777-300ER on the route, with a payload of around 35-37 tonnes. "So I'm not carrying any cargo and have a 20-seat payload ­penalty," said Clark. "They've got to look at the weight, the wing and at propulsion to get an SFC [specific fuel consumption] reduction," he added.

"[GE Aviation president] David Joyce has got a lot up his sleeve for the new GE90-115. He's definitely going to give us something on that." Clark speculated that to have "a fighting chance" of ­eventually creating the aircraft Emirates wants, Boeing would need to ­reduce the empty weight by at least 5-8 tonnes, perhaps even as far as anything up to about 10 tonnes.

• Les analyses approfondies ont bien démontré qu'Emirates, dans sa stratégie de développer son "hub-carrefour", Nord-Sud / Sud-Nord : Est-Ouest / Ouest-Est, avec un aspect 'point de transit touristique', a assuré sa croissance rapide et apparemment solide, par le fait de prendre les clients aux points de départ et de destination aux autres Cies. 'traditionnelles', partout sur le globe, et en Europe, où la concurrence fait rage depuis un certain temps, et où il y a des aéroports fortement "slot-restricted" / 'à restriction sévère de créneaux horaires' ;
  
• certaines cies. sont fatiguées de subir cette stratégie, sans pouvoir riposter efficacement ;
  
• on a vu que certains pays ont reçu une aide de la part de leur Gouvernement respectif, notamment dans le cas de l'Allemagne, qui refuses des demandes de lignes et / ou de destinations formulées par Emirates (et d'autres Cies. aériennes des Emirats, ... telles que Qatar Airways) ;
  
• ceci ne peut pas être une soultion durable dans le contexte de la mondialisation ;
  
• Lufthansa n'aime pas trop ces interventions politiques ;
  
• un manière de riposter est celle (quand on en a la possibilité) de développer les capacités en terme de PUC ;
  
• pour contrer Emirates, l'appareil de choix ne saurait être que l'A380 ;
  
• et, étant donné que Lufthansa a vu a quel point Airbus fait 'de la diplomatie' au bénéfice d'Emirates, qui essaie toujours de se positionner en tant que Client de Lancement, ou, d'une façon qi lui apporte les avantages de Client de Lancement, la Cie. allemande décide de tenter ses chances en optant pour cette approche, aussi !
  

SEVRIEN a écrit:Rebonjour, chers tous .
Additif.
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Il y a un point qui mérite d'être mentionné, ..... et d'être mis en relief.
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• Les analyses approfondies ont bien démontré qu'Emirates, dans sa stratégie de développer son "hub-carrefour", Nord-Sud / Sud-Nord : Est-Ouest / Ouest-Est, avec un aspect 'point de transit touristique', a assuré sa croissance rapide et apparemment solide, par le fait de prendre les clients aux points de départ et de destination aux autres Cies. 'traditionnelles', partout sur le globe, et en Europe, où la concurrence fait rage depuis un certain temps, et où il y a des aéroports fortement "slot-restricted" / 'à restriction sévère de créneaux horaires' ;.....

Emirates is increasing the destinations served by its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] fleet this year, with new services being added to points in Europe, South Africa and Asia.

The Dubai carrier will start A380 flights to Johannesburg in October, Kuala Lumpur and Rome in December and Munich in January 2012.

"Sao Paulo was meant to become an A380 service, but we'd need to leave it there for 6h, and they simply don't have the space to park it as the airport is so congested. But we'll get there eventually," [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] president Tim Clark said.

Emirates operated an A380 to Rome in June, to mark the 50th anniversary of the airport. The carrier currently operates twice-daily to the city.

"Rome is the first Italian airport that can accommodate an A380 with the complete operating infrastructure," said Aeroporti di Roma aviation director Elia Pistola.

The airline has just operated a one-off flight to Riyadh in Saudi Arabia, to mark Saudi Arabia's National Day on 23 September.

While the flight to the Saudi capital was intended as a one-off service, Emirates has operated the 489-seat aircraft between Dubai and the Saudi commercial centre of Jeddah since February 2010, and reports strong demand from both business and tourism sectors in either direction.

The carrier currently has 15 A380s in its fleet, with a further 75 on order.

Jeannot a écrit:Rumeur prise sur Airliners. LHA négocie avec Airbus pour prendre d'autres 380s at pourrait aussi être le client du 900

Jeannot a écrit:Même si je vous donne le lien...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Emirates, Dubai's fast-growing state airline, will likely place more orders at the Dubai air show in November, its chairman said on Tuesday.

The carrier, the biggest customer for the Airbus A380 superjumbo with 90 orders, has previously said it planned to expand its fleet to eventually include 120 of the jets.

"It is more positive that we might sign something," chairman Sheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum said when asked about the likelihood of aircraft purchases at the air show.

The airline's president said this week Emirates had seen no drop in demand despite a weakening global economy.
(Reuters)

Jeannot a écrit:Je le souhaite. La rumeur court depuis quelques jours... Mais au Bourget on attendait aussi ce type de commandes. Alors... Il semble que, comme à l'accoutumée, TC pourrait bien avoir sorti son clairon...

• (i) (avec Emirates? ) quelques commandes d'A380 (ceux non passés au Bourget ?) ;
  
• (ii) 'préchauffé' des clients qui vont commander des A350-XWB, .... y compris de nombreux exemplaires de la variante -1000 !
  

Dubai-based Emirates Airline plans a big push into the U.S. over the next five years that could see all of its flights operated with the ultralarge Airbus A380, a move that may rile rivals.

The Americas remains the airline's smallest market by revenue, but Emirates rapid expansion in Canada and parts of Europe and Asia has provoked criticism from governments and other carriers who allege it enjoys unfair state subsidies, a charge it vehemently denies.

Tim Clark, Emirates' president, said it was starting a new growth spurt after a six-month pause that will see dozens of new wide-body jets delivered from Airbus and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Co., including more A380s carrying between 489 and 517 passengers.

The airline plans to add flights from its Dubai hub to Dallas and Seattle early next year, with another unidentified route taking its U.S. total to seven in 2012. It already flies to New York, Los Angeles and San Francisco, while one of its existing twice-daily Houston services will be switched to Dallas.

He said another four or five U.S. destinations were being considered, with the region likely blanketed over the next three to five years by A380 service. The plane is currently only flown to the U.S. by Emirates on one of its twice-daily New York flights, with the rest operated by Boeing 777s.

"My own view is that the A380 would do most of the U.S. operations," said Mr. Clark in an interview.

Airbus, owned by European Aeronautics Defence & Space Co., will launch a new version of the plane next year offering more range.

Mr. Clark said the company's overall business was holding up despite the softening global economy.

Emirates is looking to cut costs in response to rising fuel costs and the impact of the weak euro and sterling, which has depressed revenue for a company that reports in dollars.

"We are suffering," Mr. Clark said, though passenger and cargo bookings remain robust .

Emirates and regional rivals such as Abu Dhabi-based Etihad Airways and Qatar Airways have capitalized on their geographical location to use new long-range aircraft to funnel business through their hubs.

U.S. carriers, with the exception of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Inc., have so far stopped short of voicing criticism as the Middle East carriers' operations remained relatively small.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Inc. CEO [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] last month even praised Emirates and Dubai's aviation policy, drawing comparison with the perceived absence of support for the industry from the U.S. administration.

Mr. Smisek's remarks were notable because of the fierce stand taken against Emirates' expansion by [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] AG, United's partner in the Star alliance.

Mr. Clark said he expected sniping from some rivals as Emirates continues its growth.

Emirates' huge fleet and network make Mr. Clark one of the industry's most influential figures, and he said a paradigm shift in fuel prices could force international airlines to follow the U.S. example of boosting revenue by charging for checked bags and seat assignments.

"The temptations are enormous…but that's not in our business model," he said. "[But] I can see some other carriers doing it."

WestJet Airlines and Emirates said on Thursday they have launched a closer alliance to allow their passengers to connect more easily to destinations on each other's networks.

WestJet, Canada's second-biggest airline, and Dubai's fast-growing state airline said in a statement that they have launched an interline agreement.

WestJet has signed several such agreements in recent years with airlines around the world as it looks for ways to increase revenues and cut costs.

Emirates flies three times weekly from Toronto to Dubai but has lobbied hard to persuade the Canadian government to increase the number of slots it is allowed, so far without success.

The chief executive of Air Canada, the country's biggest airline, has spoken out against Emirates' expansion plans in Canada, accusing the Middle East airline of wanting to steal away connecting passengers that help make its routes profitable.
(Reuters)

Middle Eastern airline giant Emirates is demanding a 777 that will carry more passengers, fly farther and be 10 to 15 percent cheaper to operate. President Tim Clark announces Seattle to Dubai service starting March 1.

Tim Clark, president of Middle Eastern airline giant Emirates, has lavish expansion plans that should help both Boeing and the Pacific Northwest region to grow.

With Emirates already the largest operator of big 777 widebodies in the world,

...he'll visit Seattle on Monday to meet with Lars AnderseIl n, Boeing's head of 777 advanced development. Clark is working closely with Andersen on Boeing's key project to design an updated 777.

Although Boeing has its hands full right now, Clark is pushing the company for a 777 revamp no later than 2018. He's demanding a 777 that will carry more passengers, fly farther and be 10 to 15 percent cheaper to operate.

• sur les B747-8 ;
  
• dans les sables mouvants de son programme B787 ;
  
• liés au lancement ou non des B787-10 / -10X ;
  
• réussir l'opération B737-MAX ;
  

"That's the task we set them," Clark said "And my goodness, they are moving on this."

As for the region, Emirates will soon fly 777s in and out of Seattle daily. In a phone interview Wednesday, Clark said the newly announced service from SeaTac to Dubai, starting March 1, will open up the city to the Middle East, Africa, India and other parts of Asia.

"We'll open the door," Clark said. "People will see what we are doing and move with us."

Boeing intends to bump up production of the 777, its most lucrative widebody program, to an unprecedented 100 jets per year by early 2013.

Airbus has no rival to the 777 but is preparing one — the mostly composite A350-1000. At the Paris Air Show in June, Airbus announced a two-year delay in that program until 2017 to give Rolls-Royce time to develop a new, bigger engine to power its jet.

C'est Airbus qui a fait le "moving of the goal posts", .... non pas RR !

That gives Boeing a little more time, too. But Clark said his older 777s will be retired in 2017 and he wants Boeing's upgraded version to replace them.

The 777 revamp will likely include a new 787-style carbon fiber-reinforced plastic composite wing that will save weight, Clark said.

"If they can get a ton or two out of the wing by going with composites, this is something they really ought to be getting on with," he said. "The industry is very, very hungry for technological advances to improve the cost of operation, particularly in fuel."

Happily for Boeing, Clark wasn't happy with Airbus' A350-1000 announcement in Paris, which he said was done without consulting him in advance.

He said Rolls is making a presentation on its proposed new engine for the Airbus jet to his engineers in Dubai on Thursday. But he's doubtful the latest design will be powerful enough for such a big airplane in the very hot temperatures and low-pressure conditions of Dubai in the summer.

Clark said both Boeing and Airbus will emerge from all their current struggles with new airplanes with technology that greatly advances aviation.

Clark won't be ordering Boeing's newest widebody jet, the freshly delivered 787 Dreamliner, which is too small for his needs.

But because its new technologies will transfer to the 777, he's paying close attention to its introduction into service.

Clark said the Japanese domestic routes will be a tough test, with short, full flights into busy airports where luggage carts and food carts will bang into the airplane. How will the composite skin and all the new airplane systems hold up?

"Everybody, including Boeing, is watching that with a magnifying glass," he said. "They'll learn from all of that. Everything will be plowed back into design and development at Boeing."

In the end, he said, the Dreamliner will be a great airplane. Looking back in 10 years, Boeing will conclude that, "Yes, it took a lot of pain; but now we have the platforms of technology on which we can do other things," Clark said.

And by then, Emirates could be much bigger than it is now, dominating the airlines of the world.

The U.S. expansion announced Wednesday, with new flights from Dubai to both Seattle and Dallas, comes as the world economy teeters on the brink of recession.

"It's not a good time," Clark admitted, "but when is?"

He said Emirates will take delivery of 52 widebody jets in the next 20 months — 777s from Boeing and A380 double-decker, superjumbos from Airbus — and "come hell or high water, nothing is going to stop us bringing those airplanes in."

London-based veteran airline consultant John Strickland said Seattle's gain is Vancouver's loss.

Emirates was keenly interested in expanding into Vancouver, B.C., but was blocked by the Canadian aviation authorities to protect Air Canada.

As a result, Seattle may see a boost in both business and tourist travel.

Strickland said Emirates has tended to expand business at all the airports it has gone into, generating new traffic.

When Emirates started flying to Shanghai, he said, unexpected traffic growth arose from Chinese businessmen and engineers traveling to Africa. When it opened its flights to São Paulo, Brazil, Japanese travelers filled planes en route to the thriving Japanese community there.

In India, said Strickland, Emirates has become the de facto national airline. "They are where Air India would have been if it had been better managed," he said.

Clark said he expects a healthy traffic between Seattle-area software companies and the "silicon areas" of India where software is a big export.

And of course, jet-setting Boeing executives will likely also be big users of the Emirates business-class cabins out of Seattle.

"They ought to be," said Clark. "I'll be telling them in no uncertain terms."

Oui ! "In, no uncertain terms" ! Tout comme il a parlé "in no uncertain terls" à Airbus, ... là où il a dit qu'Airbus ne l'a pas consulté ! Balivernes ! Entertainer Tim est un producteur de fictions !

Sevrien a écrit: Mais il n'y aura quasiment plus de commandes fraîches de B777-300ER !

Et ce n'est pas avec un "tin tube" conventionnel de B777-400ER que Boeing va réussir un coup "à la B787" ! ILFC / Steve UDVAR-HAZY a 'tué' l'A350 d'origine pour sa malheureuse tentative de dérivé.

(i) La Perception du marché.
Quel signal serait-ce pour le marché ? Le roi de 'l'avion composite', "hyper-efficient" fait un retour sur le "tin tube" ? Se serait-il planté sur son B787 ? Qu'est-ce que ça cache ? Il a besoin d'aller vite à ce point-là, pour contrer l'apparent retour en santé d'Airbus, avec l'A380 qui commence à accumuler des commandes, & à les livrer bien en conformité avec le derneir planning contractuel, et l'A350-XWB qui commence à engranger des paquets de commandes ?

Comment Boeing organiserait-il sa communication ?

(ii) Le Marché qui doute.
Du coup, ce serait le doute sur les deux programmes : B777-400ER dérivé, et B787, au début de sa 2ème fournée. Pardonnons une ânerie de réflexion à SUH ! Oui, ce type d'avion se vendrait, mais peu ! Ce serait tout juste un "me-tooing aircraft".

(iii) Besoin de bien utiliser les ressources.
Quand les ressources sont limitées, et la technologie a fait de grands progrès dans les applications, il est imprudent, et 'décrédibilisant' d'un point de vue financier ('futilement dispendieux') & sur le plan stratégique, de consacrer visiblement des sommes substantielles à la technologie d'hier, plutôt qu'aux évolutions technologiques pertinentes de demain. C'est généralement une erreur qui coûte cher (A350 d'origine et A350-XWB! Boeing n'échappera pas à ces aspects, qui ont touché Airbus). ******

(iv) Evolutions qui dictent les conditions, compte tenu des attentes du marché.
Relire mes notes sur les évolutions des gros porteurs, des technologies, des tailles des avions, et remplacements ou progressions qui seront faits, y compris les analyses qui ont bien indiqué :
-- comment Boeing, dans sa reprise de position de leader méritant (grâce au B787, notamment),
-- se trouverait plus vite que prévu en positon de "me-tooing", s'il fait un faux pas,
-- en raison des cycles qu'Airbus a été obligé de suivre pour 'reprendre du poil de la bête', (cycles générés brillamment par Boeing, et qu'Airbus s'est décidé à maîtriser, pour rester dans la course, et partager de nouveau, le plus tôt possible, le Leadership avec Boeing ).

(v) Danger de rester sur des positons bloquées.
Le marché devient de plus en plus exigeant, mais, en même temps, ce faisant, il offre de plus en plus d'opportunités, adaptées à un climat de concurrence énergique.

Vous ne vouliez pas nous croire, mais maintenant vous reconnaissez la possibilité pour Airbus de développer, à partir d'un A350-XWB-1000 réussi, une famille de Super-Biréacteurs, démarrant à 400-420 places, et susceptible d'aller rapidement vers les 475/ 480 places.

Les ingénieurs aéronautiques et motoristes reconnaissent déjà que les évolutions qui deviennent possibles avec les composties nous conduisent vers la possibilité de Super-Bi à 500 places plus ou moins (config. 3 classes, sur un seul pont), nécessitant des moteurs à des poussées plus faibes (toutes proportions gardées) que les 115,000lbs des GE90-115B, déjà d'une conception bien obsolète par rapport à ce à quoi travaille RR, au-delà des RR Trent XWB ou 1000, et, partant, des GEnx actuels (GE aura largement le savoir-faire pour faire de même, ainsi que P&W, si ce dernier s'organise pour être de nouveau crédible dans les fortes poussées).

Boeing a dans ses cartons un Biréacteur moderne / en composite de 400 places ( ce qui signifie 410 à 420 places, config. 3 classes -- vous avez fini par le reconnaître il y a quelque temps déjà -- qui, malgré les bruits de Steve U-H, serait le remplaçant de l'actuel B777-300ER, qui a vécu ses heures de gloire. A partir de cette base, Boeing, aussi, pourra faire un Super-bi, même si vous dites qu'il ne le fera pas ! Il lui faudra encore une génération de gros-porteurs (et sa préférence est le Super-bi, avant de pouvoir s'attaquer directement au "Blended Wing & Body (BWB) design".

(vi) Les "Quads" peuvent avoir encore un mot à dire.
Les motoristes planchent sur les "designs", pour déterminer où sera le "sweet spot" du Super-bi optimal, selon le "State of the Art" actuel & prévisible, et les "cross-over-points" / 'zones de transition' probables & optimales / optimisables pour faire une nouvelle génération de quadriréacteurs optimisés.

Ces études sont en cours. Car; il y a toujours des limites de plusieurs types (exemple :les réacteurs des super-bi redeviendraient trop bruyants, paraît-il, à partir d'une certaine taille / poussée).

Théoriquement, l'A380 pourrait être "redesigned" comme Super-bi. Mais, avec quelles types et dimensions de réacteurs ?

Et aujourd'hui -- je n'ai pas dit demain --, s'agissant du "State of the Art" actuel, et d'un avion 'à deux ponts-passagers', ETOPS ou pas d'ETOPS, quels passagers voudraient voler dans un machin super-bi pareil, au dessus de l'Océan Pacifique ? Il faut que les ingénieurs pensent aux passagers et équipages ! Ce ne sont pas les ingénieurs qui remplissent les avions !

A terme, il pourrait y avoir des Super-bi, allant jusqu'à 475 / 490 places (600 / 650 en une seule classe pour les LCC ?). Possibilités de gros-porteurs pour les LCC !

Tout comme il pourrait y avoir des "quads" ultra-modernes à motorisation hyper-efficace et économique, de 450 à 500 passagers (config. 3 classes) sur un pont, profitant des :
-- nouvelles largeurs intérieures de carlingue -- ou plus large encore -- (ce qui permettrait de faire des avions pas plus longs que les A340-600) et ...
-- 'acquis' offerts par l'A380, donnant des performances bien meilleures à celles possibles avec le B747-8I !

ici, il suffit de penser au B747-8 ! On peut difficilement nous accuser d'avoir attendu le résultat ! Nous avons vu juste, ... bien avant l'événement. Qu'est-ce qui nous empêcherait de voir juste, aussi, dans le cadre d'un revamping du B777-300ER ? Pourquoi SUH n'applique-t-il pas la même logique, le même raisonnement, aux désavntages d'un revamping du B777-300ER, que ceux qu'il a appliqués au cas de l'Airbus A350 d'origine ?