Convair B 60

Fin 1950, Convair propose à l'US Air Force une version à réaction et aile en flèche du B-36, appareil désigné dans un premier temps XB-36G.

L'US Air Force était suffisamment intéressée pour que le 15 mars 1951, elle autorise Convair à convertir deux B-36 F en B-36G.

Comme l'appareil était radicalement différent du B-36, il fut bientôt redésigné YB-60.

Pour accélérer le développement, beaucoup de composants du B-36 F furent employés pour construire le YB-60.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le fuselage est resté essentiellement le même que celui du B-36F.

Cependant, le nez a été rallongé pour incorporer plus d'équipement.

Le cône de queue a été modifié pour loger un parachute-frein plus une roue de queue escamotable.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Cette roue auxiliaire a été ajoutée pour mieux répartir la masse plus importante et protéger la section de queue en cas d'atterrissages avec une incidence trop élevée.

Le fuselage était un peu plus long que celui du B-36F (52 mètres).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La différence la plus visible entre le YB-60 et le B-36F était l'aile en flèche.

Cette flèche de 37 degrés a été réalisé en insérant une structure triangulaire dans la partie centrale de la voilure.

Le résultat était une augmentation de la surface alaire.

L'envergure était de 62.6 mètres, environ 7,3 mètres de moins que celle du B-36F.

L'avion a été également équipé d'un nouvel empennage avec les surfaces verticale et horizontales en flèche.

Le YB-60 devait être propulsé par huit turboréacteurs [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de 3915 kgp.

Les turboréacteurs étaient installés par paires dans quatre nacelles suspendues sous l'aile, de manière semblables au B-52.

A ce moment, les turbopropulseurs étaient encore considérés comme une option possible si les moteurs à réaction ne se révélaient pas assez performants.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le YB-60 différait également du B-36F par l'installation de l'équipage et par son armement.

Le YB-60 avait seulement cinq membres d'équipage, le pilote, le co-pilote, le navigateur, l'opérateur bombardement/radio et le mitrailleur de queue (canons télécommandés).

Tous étaient installés dans le compartiment avant pressurisé.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tout l'armement défensif du B-36F était supprimé sur le YB-60, sauf les canons jumelés de queue de 20 millimètre dirigés vers les cibles par l'intermédiaire d'un radar AN/APG-32.

Le système de bombardement/navigation, l'optique et le radar du B-36G était maintenu sur le YB-60.

La capacité d'emport de bombes était identique à celle du B-36F, à savoir 32 600 kg.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La conversion du B-36 49-2676 commence au printemps 1951.

Les travaux sont terminés en seulement 8 mois, puisque presque 72 % des parties du YB-60 étaient communes avec celles du B-36F.

Cependant, le projet a été ralenti par la livraison tardive des turboréacteurs [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], qui ne sont arrivés chez Convair qu'en avril 1952.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'avion fait son Roll Out le 6 avril 1952.

C'était alors le plus grand avion à réaction du monde.

Le premier vol du YB-60 (n° 49-2676) a lieu le 18 avril 1952, avec le pilote d'essai en chef de Convair, Beryl A. Erikson aux commandes.

Le Boeing YB-52 prend l'air pour la première fois seulement trois jours plus tard.

Bien qu'il n'y ait jamais eu de concurrence formelle entre le YB-60 et le B-52, le B-52 a rapidement montré une nette supériorité.

Le YB-60 avait un avantage de coût par rapport au B-52 (le YB-60 avait 72 % de pièce en commun avec le B-36), mais le B-52 avait des performances bien supérieures.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La vitesse maximale du YB-60 était de 817 km/h à 12 000 mètres, plus de 160 km/h plus lent que le B-52.

En outre, les essais en vol du YB-60 ont montré un certain nombre d'insuffisances, montée subite en régime des moteurs, buffeting de système de commande, flottement du gouvernail de direction, et problèmes électriques divers.

La stabilité était insuffisantes en raison des forces aérodynamiques élevées agissant sur les gouvernes de concert avec l'efficacité moyenne des ailerons.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En conséquence, l'US Air Force a conclu qu'il n'y avait pas d'avenir pour le YB-60 et a annulé le programme
d'essai en vol le 20 janvier 1953.

À ce moment-là, 66 heures de temps de vol avaient été accumulées.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le deuxième prototype n'a jamais volé, bien que complet à 95 %, il n'a jamais reçu ses moteurs.

Après l'annulation des essais en vol, Convair a vainement tenté de convaincre l'US Air Force d'utiliser le YB-60 pour d'autres programmes.

Par exemple, Convair a essayé de convaincre l'US Air Force que le YB-60 pourrait être utilisé comme banc d'essai
expérimental pour des turbopropulseurs.

Il y eu aussi une tentative d'utiliser le YB-60 comme véhicule d'essai pour le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à propulsion nucléaire (programme qui a finalement utilisé un B-36 classique, le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).