Lockheed XF-90

L’US Air Force avait douloureusement expérimenté pendant la deuxième guerre mondiale (par exemple, lors d’une attaque sur Schweinfurt quelque soixante bombardiers Boeing B-17 avaient été abattu en raison de l'absence d'une escorte de chasse) que les chasseurs d’escorte étaient absolument essentiels pour la survie des bombardiers au-dessus de l’espace ennemi.

Malheureusement, les premiers avions à réaction étaient des gouffres à carburant et n’avaient pas l’endurance de leurs homologues à moteur à piston, et ne pouvaient pas escorter les bombardiers à longue portée tels que les Boeing B-29 et B-50, et le Convair B-36 jusqu’à leurs cibles.

Afin de résoudre ce problème, l'US Air Force étudia toutes les solutions possibles pour augmenter la distance
franchissable des chasseurs d’escorte à réaction, dont certaines étaient franchement inhabituelles.

Une des possibilités était que les bombardiers emportent leurs chasseurs d'escorte fixés en bout d’aile et les larguent en cas de nécessité.

Plusieurs expériences furent réalisées avec des chasseurs à réaction P-80 ou F-84 sur des bombardiers B-29 ou B-36 (programme FICON) sans grand succès, la procédure de largage et de récupération étant délicate
et dangereuse.

Une variante de cette idée était d’embarquer un chasseur dans la soute des grands bombardiers.

Le meilleur exemple de cette idée était le McDonnell XF-85 Goblin.

Une autre idée était d’utiliser un chasseur à propulsion mixte (voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur ce type d’appareil) comme le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

La dernière solution était de construire un chasseur suffisamment grand pour emporter la quantité nécessaire en carburant pour ce type de mission, idée expérimentée par Bell avec le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Cependant, aucune de ces solutions ne donna de résultats satisfaisants et début 1946, l’US Air Force demande aux constructeurs de soumettre des propositions pour un chasseur de pénétration avec un rayon d’action d’au moins 1500 kilomètres et des performances permettant de surclasser tout appareil ennemi.

En outre, l’US Air Force voulait limiter la masse à vide à 6800 kg et l’appareil devait pouvoir réaliser des missions d’attaque au sol si nécessaire.

Pour répondre aux demandes de l’USAF, Lockheed Aircraft Corporation forme alors une équipe sous la direction
des ingénieurs Clarence « Kelly » Johnson, Don Palmer et Bill Ralston.

A cette époque, Lockheed possède déjà une bonne expérience de la propulsion à réaction et la production du P-80 est déjà lancée.

Pendant plus de deux ans le bureau d'études de Burbank se livre à des recherches préliminaires qui débouchent sur une bonne soixantaine d'avant-projets.

Parmi ceux-ci un avion à aile en W et flèche inverse (sans doute inspiré par les recherches allemandes, comme
le Blohm & Voss P. 188.04), un triréacteur avec trois turboréacteurs Lockheed L-1000 (appelé aussi [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) et empennage papillon ou un biréacteur à entrée d'air dorsale.

Malgré les hésitations de l’USAF sur le cahier des charges (la distance franchissable passe de 1400 à 2400 km
puis est ramenée à 965 km, le temps de montée, lui, passe de 10 minutes pour atteindre 10600 mètres à moins de 5 minutes pour grimper à 15000 m.), l'équipe de Lockheed soumet, en 1946, un concept de biréacteur à aile delta
sous la désignation model 090-32-01.

L’US Air Force est suffisamment intéressé par la proposition pour attribuer à Lockheed, le 20 juin 1946, un contrat
pour deux prototypes XP-90 (n° 46-687 et 46-688).

Un mois plus tôt, McDonnell Aircraft Corporation avait reçu une lettre d'intention de l’US Air Force pour un appareil concurrent, le McDonnell model 36 futur XP-88.

De leur coté, Les ingénieurs de Lockheed se heurtent rapidement à des problèmes avec l'aile delta qu'ils
n'arrivent pas à mettre au point en soufflerie (le premier appareil américain à aile delta sera le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en 1948).

Ils décident alors de tester le concept de l’aile en flèche pour laquelle ils disposent de nombreux documents provenant
des recherches allemandes menées par Lippish pendant la guerre.

En conséquence, la construction du prototype à ailes delta est immédiatement stoppée, et les pièces déjà terminées ferraillées.

Les essais en soufflerie reprennent mais comme il n'existe aucune soufflerie transsonique à l'ouest des Etats-Unis, Johnson modifie celle de Lockheed en incorporant une bosse sur le sol du tunnel, derrière laquelle se crée une zone transsonique suffisamment importante pour y expérimenter des maquettes de petite taille.

Ces essais conduisent Lockheed à remodeler complètement l’appareil, et le résultat final est le model 90,
qui comporte des ailes en flèche à 35° et deux turboréacteurs à écoulement axial [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] montés côte à côte dans la partie arrière du fuselage et alimentés par des entrées d'air munis de piège à couche limite sur le coté
du fuselage.

Les ailes avaient des ailerons type Fowler et des cloisons d’écoulement.

Les empennages, de formes trapézoïdales à bords marginaux arrondis, étaient implantés en forte flèche au niveau
du premier tiers de la dérive.

Le train d'atterrissage était tricycle et les éléments principaux se relevaient latéralement vers l'intérieur de telle façon que les roues venaient se loger sous le fuselage.

L'habitacle pressurisé était équipé d'un siège éjectable et d'une canopée au profil étudié pour perturber le moins possible la traînée aérodynamique.

Cette canopée était prolongée par une arête dorsale courant jusqu'à l'empennage vertical auquel elle se raccordait
avec un élément parabolique.

L'armement était composé de six canons de 20 millimètres.

La quantité de carburant pouvait être accrue avec des réservoirs de saumon d'aile, amenant la capacité totale à 6300
litres ce qui permettait de parcourir 3700 km.

La structure du XP-90 utilisait l’aluminium 75ST, un alliage quatre fois plus résistant que le 24ST standard de l’époque.

L'avion était construit avec des pièces forgées ou usinées ce qui donnait un avion extrêmement bien construit et robuste
qui pouvait encaisser 12 G, contre 6 G seulement pour le XF-88.

Le XF-90 est «l'un des avions les plus solides jamais construit», dira Tony LeVier, chef pilote d'essais de Lockheed.

Cependant, cela a eu aussi comme conséquence un avion avec une masse à vide 50 % supérieure à celle de son
rival, le McDonnell XP-88 soit près de 2950 kg de plus (et 2000 kg de plus que le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Comme les deux avions étaient propulsés par les mêmes moteurs, les performances du XP-90 étaient inférieures à celles de son rival.

Dès lors, le XF-90 était déjà plus ou moins condamné face à ses adversaires plus légers.

Vers fin 1947, un autre concurrent rejoint le XP-90 et le XP-88 sous la forme d’une version agrandie du
North American F-86 Sabre.

En décembre 1947, l’US Air Force commande deux exemplaires de l’appareil North American sous la désignation F-86C.

A la différence du XP-88 et du XP-90, le North American était propulsé par un seul moteur, un turboréacteur à postcombustion [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Comme le F-86C était finalement très différent du Sabre, l'avion fut renommé [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et, par ailleurs, le 11 Juin 1948, la désignation XP-90 était changée en XF-90.

L’US Air Force favorisa au début l’appareil de North American en raison de sa communauté avec les F-86, et en juin 1948 elle complète le contrat des deux F-86C avec un contrat pour 118 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de production.

Il semblait donc à ce moment la que le F-93 était assuré d'une longue et fructueuse carrière dans l’US Air Force, et que le XF-88 et le XF-90 seraient rapidement abandonnés.

Cependant, le contrat de production du F-93 fut soudainement annulé en février 1949 en raison d’une réduction du budget militaire et la priorité fut accordée aux intercepteurs et aux bombardiers stratégiques.

En outre, un certain nombre d'officiers supérieurs estimaient qu'aucune commande de production ne devait être attribuée
jusqu'à ce qu'une comparaison entre les trois compétiteurs ne soit effectuée.