Airbus A380

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

GE Engine Could Help Boost A350-1000

Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

• (a) la seule annonce de la famille A350-XWB allait stopper net le besoin d'une nouvelle fournée de production pour commandes fraîches du B777-300ER, dont lui avait trop commandé, .... dans l'absolu (constatation facile aujourd'hui);
  
• (b) les actuelles et récentes commandes annoncées seraient (et, de fait, le sont) assurées en production (et ce depuis longtemps: plus de 3 ans !), dans les crénaux de production prévus pour les options et autres 'droits d'achats' ("purchase rights") du B777-3000ER (oublions le B777-200LR, .. sans intérêt ni signification dans ce contexte) ;
  
• (c) TC / TCEmirates échouerait dans ses tentatives d'obtenir un B747-8I, à 400 places, cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux (comme la config. de Lufthansa, pour ses B747-8I, à 405 places), capable de faire Dubai-Los Angeles, 'contre le vent', sans escale (avion avec un surpoids de 10 tonnes au bas mot, une aile mal réussie -- pour ne pas dire "ratée" -- et des GEnx "bleed-air", bien plus gourmands que prévu, et incapables de faire le job pour cet airframe en format d'avion de ligne, bide commercial s'il en fût) ;
  
• (d) commme nous l'écrivons depuis le 4ème trimestre, 2006, le manque relatif de performance devenait, il y a longtemps, visible pour le B777-300ER et ses moteurs GE90-115B, peu fiables, obsolescents, voir obsolètes, même par rapport au GEnx , et incapables de faire le job selon son cahier des charges, ce qui l'oblige à avoir recours à la facilité de "thrust-bump" incorporée pour certaines Cies (pas AF, qui n'est pas une référence dans ce contexte, et sans intérêt pour le sujet) ;
  
• (e) il finirait par reconnaître (c'est ce qu'il avoue ici) le besoin pour Boeing de remplacer simultanément, par un Super-bi, de 410 à 420 places (cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux), le bide qu'est le B747-8I, et le B777-300ER, dépassé par l'A350-XWB !
  

• pour réaliser en même temps cet avion Super-bi,
  
• préparer la voie du remplaçant, de toute nouvelle génération, des actuels B737-NG, et terminer de manière potable les programmes B747-8I & B787, ces deux étant des gouffres-à-sous,
  
• sans aides USA massives directes et / ou indirectes via le contrat des avions ravitailleurs, pour son vieux machin B767 ; .......
  

• sauf dans "l'after-market" du GE90-115B (qui va coûter une fortune aux malheureux clients ! ),
  

• les futurs "Super-bi" , qui viendront, avant un éventuel retour vers des tri-réacteurs (peu probable) ou quadr-réacteurs (plus probable, .... mais encore loin), pour des avions entre les '360-sièges' & '440 / 450 sièges' (et, même là, RR serait le mieux placé, pour des raisons évidentes) ;
  
• les évolutions de l'A380-800, notamment vers le -900,......
  
• ... sur lequel il n'y a aucun avenir pour le GP7200 de l'EA, aspect qui doit inquiéter les Cies. qui ont choisi cette motorisation (le plque us souvent, ... pour des raisons non techniques), notamment Emirates et, bien sûr, son CEO TC (Qui a dit que TC était objectif ? TC ? Vous rigolez ! TC est un excellent "entertainer", .... mais qui n'a jamais été reconnu pour son objectivité ! )
  

• (a) une indication d'aveu (tacite) que Boeing et GE ont reconnu que leur combinaisons de stratégie, tactique et de technologie, dans leur 'partenariat', ne sont plus adéquates (et, à ce stade, ce ne sont surtout pas les B787 et GEnx qui soient des références convaincaintes) ;
  
• (b) un éclairage sur les intentions et volontés de GE de ne pas poursuivre l'aventure de l'EA avec P&W bien plus loin que la motorisation de l'actuel A380-800 d'Airbus,
  
• (c) un signe que GE voudrait se remettre dans la course des grands "wide-bodies" et une quasi-indication que GE, et les autres acteurs du transport aérien, ne sont pas convaincus par le GTF de P&W, et surtout pas pour les fortes poussées, ... du moins, pas avant longtemps !
  

• sa difficulté éternelle, voir son apparente incapacité à assurer le "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée', surtout, bien entendu, à partir d'aéroports "hot & high", mais même dans les décollages d'aéroports "hot" tout court,
  
• tels que Dubai (disons 0 mètres) et Lahore (234 mètres), entre le niveau de la mer et 900 mètres, .... d'où les essais très poussés sur B777-300ER, pour le "thrust-bump" / "throttle-push" à incorporer aux GE90-115B (et -110B, sur le B777-200LR).
  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] will inspect and fix all of its engines used on Airbus SAS A380 superjumbo planes by the end of 2011, after a faulty part caused a blowout on a flight and forced airlines to ground jets.
“In about a year’s time, all of the necessary components will be in place and this will all be behind us,” Chief Financial Officer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] told investors yesterday at the Credit Suisse Aerospace & Defense Conference in New York.

The fix to the Trent 900 turbine involves replacing “a small component inside the engine that’s not costly” Shilston said in an interview afterward, declining to offer further details. The company will shorten the recommended length of time that the part is used before it’s replaced, he said.

• la volonté de minimiser, voire éliminer les risques de perturbations, afin de déranger le moins possible les opérations pour les exploitants ;
  
• un aspect de "supply chain", pour assurer les livraisons "à date", des composantes en question, et pour permettre le "dove-tailing" efficace avec la disponibilité des pièces corrigées, grâce à l'amélioration des "processes" précitée.
  

Qantas Airways Ltd. is gradually reintroducing flights on its fleet of six A380s, which was grounded for more than three weeks after a Trent 900 engine exploded over Indonesia on Nov. 4, forcing an emergency return to Singapore. The A380, powered by four engines, is the world’s largest passenger jet, seating more than 500 people. Airbus has delivered 38 since 2007, and there are 21 in service using Rolls-Royce turbines.

Analysts’ estimates that Trent 900 repairs will cost about 50 million pounds ($78 million) are “about” accurate for 2010, Shilston said. The bulk of the expenses will be incurred this year, though there may be some in 2011 as well, he said. That figure includes the cost for maintenance and replacement of the components as well as penalty payments to airlines, he said.

• reconnaissance p:ar les opérateurs concernés de l'absence ou de l'insuffisance des inspections, qui auraient dû être faites par tous les opérateurs,
  
• ainsi que la reconnaissance du non-respect constaté des procédures du Cahier des Charges, et l'engagement de les respecter à l'avenir.
  

Rolls-Royce rose 9.5 pence to 618.5 pence yesterday in London trading. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] have gained 31 percent this year.

Dreamliner Engines

The London-based engine maker is “joined at the hip” with Boeing Co. to get its Trent 1000 engine ready in time for the 787 Dreamliner to enter service next year, with no rework required afterward, Shilston said.

Boeing blamed Rolls-Royce for the last delay to its new composite-plastic jet, after an engine blew up during a test in August, damaging the testing facility and pushing the plane’s entry into service back by a quarter, into 2011.

Chicago-based Boeing is revising the 787’s schedule for a seventh time as it redesigns part of the electrical system because of a fire during a test flight last month.

The problems with the Trent 900 engines used on the A380 and the Trent 1000 turbines used on the Dreamliner “are completely unconnected,” Shilston said. “They do not in any way represent a systematic failure of our design technology.”

SEVRIEN a écrit:

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
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SEVRIEN a écrit:Il -- Tim CLARK (TC) n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

C'est lui qui dit, ou qui impulse ces "gros titres" :

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000
Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

• le GEnx a déjà une quasi-génération de retard par rapport au RR Trent XWB, dont certains éléments de technologie plus avancée ont déjà pu être rétro-insérés dans le RR Trent 1000, .... chose qui, bien sûr, n'a même pas été une possibilité envisageable pour le GEnx ;
  
• les GE90-115B / -110B sont déjà obsolescents (et toute la famille des GE90, sauf, à la limite, le GE-94B, est loin d'être fiable, sans un entretien onéreux ;
  
• GE n'a même jamais commencé à développer le GEnx, à poussée plus forte, qui eût été nécessaire pour les A350 d'origine (abandonné au bénéfice de l'A350-XWB), malgré l'exclusivité-moteurs bâtarde qu'Airbus lui avait accordé (bêtement et naïvement) sur les 150 premiers avions à être commandés !
  

Le motoriste Rolls-Royce a pris acte jeudi du rapport des enquêteurs australiens sur l'avarie d'un moteur d'un A380 de la compagnie australienne Qantas, en affirmant qu'il avait déjà appliqué les recommandations qu'ils avaient émises.

2010 AFP

A380 Superjumbo Lines Up Two More Buyers for VIP Version

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the world’s largest planemaker, is talking with two private customers about the sale of its A380 superjumbo, the planemaker’s president for the Middle East region said.
“We’re preparing offers,” [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] said today at a briefing in Dubai. “The offers will be submitted in coming weeks and months for two private operators.”
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the Saudi billionaire whose net worth is $19.4 billion according to Forbes magazine, is so far the only party to order the A380 outfitted in so-called VIP specification. Airbus has won 234 orders for the plane, which normally seats about 525 people in a three-class configuration. Fekih declined to identify the private operators with which Airbus is talking or say where they’re based.
The list price for A380s is $346 million, though private buyers could spend considerably more than that after choosing furnishings. The plane can house as many as three bedrooms, private lounges, bathrooms, offices, a steam bath and exercise machines in a VIP set-up, for example.
Al Jaber, a transport group based in the United Arab Emirates, signed a preliminary agreement in 2007 for the purchase of two A380s for corporate use. Mark Pierotti, chief executive of Al Jaber, said in a telephone interview today that the company changed that agreement, buying two Airbus A319 corporate jets instead of the superjumbos.
Air Show
Fekih, speaking on the eve of the Middle East Business Aviation [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], running Dec. 7 through 9 in Dubai, also said that Airbus has several prospective customers in the region for the A320 Neo. The Neo is a version of the planemaker’s single- aisle plane that will be available in 2016, offering new engines for greater fuel efficiency.
“Many airlines have already expressed an interest, many airlines also from the Middle East,” he said. “We’re optimistic to have a lot of customers in the region.”
Fekih identified Qatar Airways Ltd. as a potential buyer of the Neo. Qatar Chief Executive Officer Akbar Al-Baker said Nov. 25 in Paris that the carrier may be “one of the launch customers” for the model.
Airbus expects to deliver 16 corporate jets this year, he said. The jets are single-aisle A320 planes that seat 19 to 90 passengers, compared with the usual 107 to 185 passengers carried when the planes are configured for commercial airliners. Airbus has sold about 170 corporate planes to date.
“If we get the level of orders we’re expecting in 2011 and 2012 we can sustain this level of deliveries for the coming five years,” Fekih said.
The planemaker today said Rizon Jet of Doha, Qatar, will become a new operator of its corporate jet, managing the plane on behalf of a Gulf customer that ordered it earlier this year.

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

• (a) l'inévitabilité d'un très léger surpoids sur l'A350-XWB-900, qui va être répercuté plus ou moins sur la variante A350-XWB-1000 ;
  
  
• (b) sans oublier les options, en terme de poids, retenues pour l'A350-XWB-800
  

• considérer la version prévue actuellement (après prise en compte de la masse accrue), avec une poussée maximimale de "seulement" 93,000 lbs.,
  
  
• comme un "base-line engine" de 93,000 lbs à 95,000 lbs, assez facilement extensible à 115,000 lbs.
  

• il n'y aurait pas de problème de puissance-moteur,
  
  
• .... et, on peut , donc, se demander pourquoi TC nous raconte que : "Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000" ;
  
  
• car que peut GE apporter que RR ne peut pas apporter?
  
  

Quelle ânerie ! En plus RR "y est déjà" ! Compte tenu des posts ci-dessus, les lecteurs peuvent voir pourquoi GE "n'y est pas " !

Vraiment, TC, cette fois, est en train de nous raconter du "hog-wash & bullshit", ..... 'pur jus' !

Il raconte autant de bêtises ici, que sur l'A380 !

Ce n'est plus du "entertainment" ! Ce sont des bobards qu'il raconte ! Il commence à "délirer plein tube en Bobardie" !

Mieux vaut entendre ça que d'être sourd, ... mais, tout de même ! Entendre ça de la bouche d'un CEO d'une Cie. aérienne, qui se voudrait référence mondial ?
TC a encore laissé passer une bonne occasion de se taire !

Voir suite !

Clarifying details about the oil feed problem that caused the uncontained Rolls-Royce Trent 900 failure on a Qantas Airbus A380 in November, the engine manufacturer says: "It is not true that we knew about a problem in the A and B versions of the engine and went on to correct it in the C version. There has been no design change relevant to this failure between A, B and C versions of the engine."

R-R adds that the C version is not, however, vulnerable to the ame type of failure, but the company refused to describe the modification that made the C version more robust in this respect.

On the general situation regarding the future of the engines found to be at risk, R-R says it knows it has definitely found the fault.....

....... that caused the uncontained failure, namely a fatigue-induced crack in a stub-pipe that feeds oil into the intermediate compressor bearings. An internal oil fire resulted, leading to the uncontained engine failure which also seriously damaged the airframe.

R-R says it has addressed the problem through inspecting all the Trent 900s in service, and instituting a programme that involves "replacing the relevant module". The company would not say whether the module referred to is the stub pipe itself, or an associated component that caused the stress that led to fatigue cracking in the stub pipe.
Meanwhile R-R points out that only Qantas elected to ground its A380 fleet. Singapore Airlines and Lufthansa did not do so, but chose to continue operations following prescribed engine checks.

Exactement ! Et maintenant les projecteurs seront braqués sur les éléments de télémétrie (de l'exploitation des A380 de Qantas) et de leur interprétation !

Dès maintenant, les communications de RR continueront à venir, ... mais elles pourraient continuer à être rares, .... et , probablement, fermes, courtoises, précises, et très percutantes, s'il le fallait, et quand il le faudrait !

Qantas has made clear that it is not happy with Rolls-Royce's handling of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engine failure crisis, and prepared the way for court action against the engine manufacturer.

The airline says it will take legal action unless the two parties can agree a settlement over losses resulting from grounding of its six A380s after the uncontained failure of a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on 4 November. This failure forced a Qantas A380 to make an emergency landing at Singapore, the airframe having received considerable damage from high-energy escaping engine fragments.

On 2 December the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) provided more insight into the issues behind the failure, and recommended an additional one-off inspection within two flight cycles. This extra inspection requirement was advised following an examination, at R-R's Derby plant, of the failed engine and others which, during the initial inspection regime, showed evidence of the same problem.

Industry sources say that the problem affects only the "A mod" and "B mod" Trent 900 variants. The latest variant, the "C mod", is not subject to the latest findings. This appears to indicate that R-R identified the fault and fixed it on the latest engine variant.

Totalement faux ! Ce sont des conclusions infondées ! Un 'procès d'intention', que Qantas ferait mieux d'éviter ! Mieux vaut connaître les faits, et la signification des libellés A,B & C ! Mieux vaut éviter de sauter vers les conclusions, sans savoir ! Il ne faut pas jacasser sans savboir ! Les sentiments n'intéressent personne de sensé dans ce cas, ou dans ce genre de cas ! Le retour de manivelle risque d'être désagréable pour ceux qui interprètent mal les éléments, en lançant de fausses accusations, et en faisant des allégations infondées !

The first Trent 900 that [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] had to change was an early variant, but it is not known precisely when R-R applied the modifications, and customers have become increasingly unhappy with the way the manufacturer has handled the entire incident.

Sources say that R-R's chief executive John Rose has visited Singapore and other Asian countries to try to explain the situation to both existing and future A380 operators. However, the carriers are making it clear that they expect the engine manufacturer to be more open about the problem.

In the first public details about the likely causes of the 4 November incident, the ATSB says that there was "fatigue cracking" in a stub pipe that feeds oil into the high-pressure/intermediate pressure bearing structure.
This led to an oil leakage, and subsequently an oil fire and the engine failure, it explains, adding: "While the analysis of the engine failure is ongoing, it has been identified that the leakage of oil into the HP/IP bearing structure buffer space, and a subsequent oil fire within that area, was central to the engine failure and IP turbine disc liberation event."

The ATSB statement continues: "Further examination of the cracked area has identified the axial misalignment of an area of counter-boring within the inner diameter of the stub pipe; the misalignment having produced a localised thinning of the pipe wall on one side.

The area of fatigue cracking was associated with the area of pipe wall thinning."

Qantas and Singapore Airlines grounded their A380s as a result.

SIA resumed services soon after the European Aviation Safety Agency issued guidelines for additional inspections. Qantas restarted A380 flights on 27 November.

After discussions with Qantas, R-R and Australia's Civil Aviation Safety Authority, the ATSB has now recommended a more detailed one-off inspection of Trent 900 engines. These should be conducted within two flight cycles, and supplement the 20-cycle inspection mandated by EASA after the first incident.
The findings apply to all "relevant" Trent 900 variants operated worldwide, so SIA and Lufthansa are also affected. "We have begun the inspections and are complying with the recommendations, which are intended to ensure the continued safe operation of the fleet," says SIA.

Qantas does not expect any additional impact on international services, but says that it "will determine any further response after it has finalised the inspection regime and consulted with both regulators and the manufacturer".

Qantas’s seventh A380 (MSN047) will be delivered this coming Wednesday, with it ferrying from Toulouse to Sydney, via Singapore.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
MSN047 has the upgraded version of the Rolls Royce Trent 900, so it can enter service with Qantas this coming weekend.

Jeannot a écrit:Qantas reçoit son septième A380 avec la dernière version du T900 ce qui permet une mise en ligne immédiate.

Qantas’s seventh A380 (MSN047) will be delivered this coming Wednesday, with it ferrying from Toulouse to Sydney, via Singapore.
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MSN047 has the upgraded version of the Rolls Royce Trent 900, so it can enter service with Qantas this coming weekend.

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• comment Boeing pourrait-il rester crédiable,
  
• en cherchant à justifier un tel retour en arrière, face à la technlogie "du futur",
  
• représentée par l'Airbus A350-XWB de son rival AIRBUS?
  
• En raison des conseils de Tim CLARK ? Tim CLARK ? Balivernes !
  

• pour sa tentative du revamping de l'A330, pour en faire l'A350 d'Origine,
  
  
• appareil conspué par Steve UDVAR-HAZY, qui le traitait de demi-échec,
  
• non désiré par le marché, et passé aux oubliettes, après la réussite (en terme de prises de commandes) de l'A350-XWB,....
  
• dont la seule annonce -- surtout de les versions -900 & -1000 -- a concrétisé la mort du B777-200ER, et mis en état de mort commerciale lente le B777-300ER, .....
  

• si le remplaçant du B777-300ER était un avion de toute nouvelle génération,
  
• 'tout composite', avec une aile en carbone bien conçue et réalisée,
  
• avec une capacité "PUC" de 410-420 sièges, en config. cabine de 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux, ......
  

On rigole bien avec tout ça !

Emirates President Tim Clark told ATW he believes the Boeing 787 will be an outstanding aircraft but its current problems are slowing development of a 777-300ER upgrade sought by a number of airlines to meet the challenge of the Airbus A350-1000.

Clark, who has been a driving force behind an upgraded 777-300ER, told ATW that Boeing was “rightly devoting all its resources to getting the 787 into service.”

“I do not think they will be in a position to move on the 777 upgrade until they have the 787 problems behind them,” Clark said. “It must be so frustrating for them and I feel for them as does the industry. We need Boeing to get this right.”

Boeing receives $5.3 million advanced aircraft contract from NASA.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has awarded a third contract for studies designed to identify advanced concepts for airliners that could enter service in 2025.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] received a contract worth $5.29 million from the agency as it looks to enhance the goals of the "N+2" research and demonstration programme.
A key objective of N+2 research is to meet NASA's noise, emissions and fuel burn reduction goals for the 2025 timeframe on a single aircraft.
The Boeing team will define a system concept for an aircraft that can achieve speeds up to 0.85M, cover a range of nearly 7,000m (11,265km) and carry payload between 22,679 and 45,359kg (50,000 and 100,000lb), says NASA.
The project is working to develop a technology that would enable future aircraft to burn 50% less fuel than today's most efficient models, with 50% fewer harmful emissions; and to shrink the size of geographic areas affected by objectionable airport noise by 83%, NASA adds.

Clark added that Boeing had been making good progress on the 777-300ER development to meet Emirates demanding goals of a 50 tonne payload from Dubai to Los Angeles.

“I know [our specifications are] a big ask but it will be an unrivaled aircraft if we get it,” he said, ......

.........noting he called on manufacturers to focus on reliability as the number one criteria in aircraft design. “The knock on effect and cost is enormous of aircraft breakdowns and outweighs minor fuel savings,” Clark warned.

• (i) GE a refusé de monter à bord du programme A350-XWB, n'acceptant pas la contrainte de préparer une famille de moteurs pour les A350-XWB-800, ...-900 & ... -1000, à partir d'un même "Bill of Material" ;
  
• (ii) s'il a dit, du bout des lèvres, qu'il pourrait accepter de préparer une variante GEnx pour les A350-XWB-800 et .... -900, GE a surtout refusé d'offrir une variante pour l'A350-XWB-1000 :
  
• (iii) le motif donné par GE pour le refus en (ii) ci-dessus, fut celui de vouloir protéger & préserver son investissement dans le partenariat Boeing-GE et le programme B777-300ER . -200LR, à motorisation exclusivement GE, soit les GE90-115B/-110B, .... le B777-300ER et son moteur GE90-115B étant la cible de l'A350-XWB-1000 ;
  
• (iv) Boeing & GE espéraient que la perspective d'une exclusivité RR 'de facto' sur le programme (l'absence de GE) ferait que peu de clients commandent les A350-800 / -900 et -1000, ..... surtout le -1000.
  

• La plupart des commandes annulées du programme B787, où un choix de moteur avait été fait, concernent les moteurs GEnx.
  
• Le RR Trent 1000 ne subit aucune difficulté , malgré le problème de l'explosion d'un moteur au banc d'essai à Derby.
  
• Et Boeing s'est rendu compte que le Trent 1000 "y est" et que le GEnx "n'y est pas encore" !
  
• Sur toute la planète, les clients, industriels , vrais professionnnels, observateurs avertis et autres connaisseurs, savent que il 'n'y a même le soupçon d'un brin de retard, du fait de RR, sur le programme B787. Boeing , et les dirigeants concernés et identifiés, savent qu'ils se sont couverts de ridicule en cherchant les boucs émissaires, et que RR est un partenaire dont ce programme ne peut pas se passer (et Boeing n'aime pas du tout l'action négative et futile de P&W, à l'encontre de RR) !
  
• La sélection de GE et de son GEnx "bleed-air" comme bénéficiaires (encore une fois pour GE ! ) de l'exclusivité-moteur, octroyée par Boeing sur son programme B747-8, pour, entre autres, compenser GE pour les déceptions sur le programme B777-300ER / -200LR (il n'y aura que l'After-Market qui sauvera la rentabilité du programme pour GE), ne marche pas fort, en raison du bide commercial qu'est la version B747-8I, qui n'arrive même pas à jouer un vrai rôle de "spoiler" contre l'A380.
  
• En parallèle, les programmes de surveillance rapprochée (des FAA & NTSB) des CF-6, GE90 (toutes variantes, sauf le GE90-94B, .. mais surtout le GE90-115B / -110B), et le CF-34, .... coûtent une fortune à GE.
  
• Sur les monocouloirs de toute nouvelle génération, il y a une perspective sans exclusivité-moteur pour les moteurs de CFMI, du genre LeapX , ... et peut-être absence totale d'une place même sur les vrais remplaçants (le moment venu) des actuels B737-NG.
  
• Le manque de perspective évolutive de l'Alliance EA, et du moteur GP7200, gêne GE.
  
• La perspective possible d'un revamping du B777-300ER semble perdre du terrain devant le besoin ressenti par le marché d'un tout nouvel appareil "Super-bi" (malgré les dires de Tim CLARK, ..... avion 'tout composite' de 410 à 420 places, en config. cabine 3 classes standard, selon les normes modernes de confort spacieux, .....), appareil qui serait destiné à remplacer plus ou moins simultanément les B777-300ER et B747-8I. Et dans ce scénario, il n'y aurait aucun espoir d'une exclusivité-moteur au bénéfice de GE.
  Mais, GE pourrait gagner en volumes de production et de base installée, si un moteur GE (style GEnx +++, de taille & de poussée plus importantes), pouvait se trouver une place sur un tel Superbi-, et sur une version A350-XWB-1000 plus grande, à masse accrue, et à rayon d'action plus longue !
  

• pour essayer de mettre la pression sur Airbus, et de déstabiliser RR, en émettant la rumeur selon laquelle RR serait incapable de réaliser le moteur qu'il faut (quelle fiction ! );
  
• ce qui est ridiculement faux, parce que RR a tout prévu pour pouvoir faire un moteur avec une marge de croissance pour sa puissance / poussée incorporée (comme nous avons pu lire, ci-dessus)
  

Airbus will miss its delivery target of 20 A380s this year because of disruptions resulting from the uncontained failure of a Rolls-Royce Trent 900 engine, which forced a Qantas A380 to make an emergency landing in early November.

The manufacturer now says it will deliver 19 A380s this year - rather than the "20 or over 20" it had promised back in May - and 2011 deliveries will also be impacted.

In an internal letter to employees, Airbus chief Tom Enders says: "[W]e still face significant challenges going forward. And certainly, the Rolls-Royce engine incident on Qantas flight QF32 has added further disruptions and complications to our production."
"Deliveries in 2010 (where we now expect 19 instead of 20 deliveries) and 2011 will be impacted."

Patts a écrit:Livraisons A 380: moins 1 cette année


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Est-ce qu'un changement moteur serait la cause principale d'un retard cette année et de celui ( ceux) attendu(s) en 2011 ?

Koito aussi, c'est sur, a sa part. Et là, il y a eu tricherie.

Mais la question reste : ce programme est-il en phase de croisière II ?

A quick update on TLS/XFW progress as we approach year end. Airbus have confirmed that 2010 will only see 19 aircraft delivered due to issues outside of their control. MSN050 (QF's 9th) will be delivered in Jan 2011 due to RR engine issues, MSN058 (SQ's 12th) will be delayed til March 2011 due to business class seat delays and apparently MSN061 (LH's 5th) could have been delivered in Dec 2010 by Airbus, but LH held up delivery til Jan 2011 to sort out financing.
Other updates below:

Toulouse Inventory:
MSN075 - Korean Air #5 - Expected in Body Join mid Jan 2011
MSN080 - Emirates #17 - Expected in Body Join end Dec 2010

Toulouse Production:
MSN031 - China Southern #1 - Final Assembly
MSN036 - China Southern #2 - Body Join
MSN059 - Korean Air #3 - Final Assembly
MSN063 - Qantas #11 - Final Assembly
MSN068 - Korean Air #4 - Final Assembly
MSN074 - Qantas #12 - Final assembly
MSN076 - Singapore Airlines #15 - Final Assembly
MSN077 - Emirates #16 - Final Assembly

Toulouse Flightline:
MSN039 - Korean Air #2 - Flightline

Hamburg Production:

Outfitting:
MSN035 - Korean Air #1 - Delivery planned for May 2011
MSN052 - Air France #5 - Delivery planned for April 2011
MSN064 - Air France #6 - Delivery planned for June 2011 (still outside apparently)
MSN066 - Lufthansa #6 - Delivery planned for April 2011
MSN069 - Lufthansa #7 - Delivery planned for May 2011
MSN070 - Lufthansa #8 - Delivery planed for June 2011
MSN071 - Singapore Airlines #14 - Delivery planned for May 2011

Painting/Flightline Hanger:
MSN050 - Qantas #9 - Delivery planned for Jan 2011
MSN058 - Singapore Airlines #12 - Delivery planned for March 2011 (seat hold-up)
MSN061 - Lufthansa #5 - Delivery planned for Jan 2011
MSN062 - Qantas #10 - Delivery planned for March 2011
MSN065 - Singapore Airlines #13 - Delivery planned for March 2011 (delayed due to seat hold-up?)

Cabin/Flight Testing for Delivery Shortly:
MSN055 - Qantas #8 - Delivery planned for 21st Dec 2010 (TLS)

Delivered to Airline: 41 (18 so far in 2010)

Korean Air is to configure its Airbus A380 aircraft with just 407 seats, the lowest-density layout for the type of any carrier so far.

Si nous étions frappés de mauvaise foi au point des scribouillards & auteurs des fictions et bobards écrits sur le RR Trent 900, nous dirions que Korean a dû chercher à avoir une marge "maison", par rapport au MTOW, afin d'éviter les ennuis-moteur (avec les GP7200 de l'EA) qu'ont connus Emirates et AF !

The airline has disclosed details of its seating arrangement for the twin-deck aircraft, which will include an all-business upper deck.

Korean Air says this deck will have 94 lie-flat sleeper seats, with 74in pitch.

This will give business passengers a sense of "exclusivity", says passenger business division chief Walter Cho.
Travellers on the upper deck will be able to feel "like they're travelling in their own private jet", he adds.
On the lower deck there will be 12 first-class and 301 economy-class seats.
Korean Air is to put the aircraft into service in May 2011, initially on short-haul routes to Japan and eastern Asia.

These initial routes will be followed by longer A380 services to the USA and Europe in August.
It has 10 of the type on order, and five will arrive by the end of next year.
Cho says the aircraft's layout will have a level of comfort that will "provide us with a competitive edge".
Five other carriers operate the A380, with Air France's jets fitted with the highest-density layout of 538 seats.