AIRBUS A 350 XWB

Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:Airbus (mais aussi son partenaire RR) a tout intérêt à rester assez vague sur les raosns réelles du décalage de l'EIS. L'important c'est d'une part le résultat et d'autre part de jeter un rideau de fumée a destination des amis des Seattle qui patinent dans leur prise de décision sur les opéarations à effectuer. Avec cette nouvelle évolution du T1000 il pourrait ne pas être si difficile que cela de faire monter en puissance le 350-1000. Mais pour l'instant Airbus veut sans doute laisser Boeing partir sur 777 recarrossé (8x ou 9X).

Oui ! Ceci fait partie de l'arsenal anti-Boeing d'Airbus.

Mais, il y a des limites à ce qui est utile dans ce genre de jeu de poker menteur ou de "Frappe-moi ; je ne dirai rien" !

Pour Information !

Si vous étiez un des dirigeants de RR, seriez-vous enthousiaste devant la perdpective de traiter avec AF pour les moteurs des A350-XWB ?
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DATE:24/06/11. SOURCE:Flight Daily News
PARIS: LHT builds new hangar in Berlin
By Michael Gubisc

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Technik has broken ground on a new line maintenance hangar at the future Berlin Brandenburg International airport. The €14 million ($20 million) facility is to be opened in June 2012. The city's Tegel airport will then be closed, and LHT's line maintenance operations at Tegel will be moved to Brandenburg. The new hangar will be able to accommodate up to five narrowbody aircraft or one widebody up to the size of an [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

AF est vraiment naïf s'il croit que les acteurs clé du MRO, y compris ceux qui étaient ou sont, des filiales ou des divisions de Cies. de transport aérien, vont rester les bras croisés, et / ou 'faire du sentiment' dans le marché MRO.
Surtout ceux qui avaient décidé de prendre leur indépendance par rapport à des mastodontes, tels que GE, aux pratiques abusives, et relations compliquées qu'ils imposaient aux compagnies, du genre :

• "Tu achètes mes moteurs, .... je te financerai tes avions, et je te permettrai de developper tes activités MRO, à condition que tu suives le planning que moi j'impose, et que tu privilégies mes pièces -- chères -- bien sûr, ...
  
• y compris pour les interventions d'entretien sur tes moteurs de ta flotte,
  
• sans aller vers les ouvertures offertes par le système PMA, histoire de me permettre de bien vivre sur le travail MRO que moi, en tant qu'OEM, je t'apporte !
  

LHT s'est affranchi de ce type de système ; AF pas.

LHT avait bien compris que GE avait :

• opté pour ce type de sytème, parce que (entre autres) il n'avait pas les ressources humaines qualifiées en nombre suffisant (GE inondait le marché avec ses produits, en devenant leader, pour ensuite avoir la distinction douteuse d'être le premier motoriste du monde à être assujetti à la surveillance rapprochée la plus intensive jamais connue de la FAA, elle-même sous une surveillance tout aussi intensive du NTSB, opérations auxquelles s'est mêlée la Maison Blanche et le Président G.W. BUSH, en raison d'événements et pratiques inacceptables révélés (... passons) ;
  
• fait tous les calculs savants pour que, même sans les ressources adéquates (techniques & / ou humaines), et sans investir beaucoup, directement ou indirectement, dans lesdites ressources, il pouvait bénéficier grandement des capacités en MRO des Cies. aériennes, telles que AF / AFI, en externalisant vers elles les travaux pour lesquels lui, GE n'était pas outillé lui-même de manière adéquate , ...... et en s'assurant une grande partie de la marge brute inhérente à la valeur ajoutée de l'activité MRO, (bien sûr, les Cies., françaises ou autres, qui, en bénéficiaires, reçoivent les travaux de "outsourcing" / d'externalisation, voire de délocalisation, par rapport à Cincinnati, ne refusent pas l'externalisation ; c'est seulement quand la roue tourne si fort qu'elle pousse ou risque de pousser lesdits 'bénéficiaires' à externaliser à leur tour, que "ça" râle) ;
  
• oui, LHT avait bien compris ; mais AF pas.
  
  

En s'affranchissant de tout ça, LHT n'est pas resté invisible. Il s'est forgé des partenariats, y compris avec les OEM, partenariats sous forme de "Joint Ventures" (JV) qu'il a aidé à développer, à faire fructifier, en élargissant non seulement sa base clients, mais aussi sa base produits, et, par là, en investissant dans des équipements et les formations adaptées, et des "associations" avec le meilleures établissements universitaires (technologiques et autres) de la place, via RR, notamment, qui continuait à investir dans des contrats d'apprentissage traditionnels, qui permettaient de consolider les bases du savoir-faire applicatif " du terrain", .. dans les ateliers. AF pas (oh, peut-être récemment, .... mais cela doit être bien récent) !

La JV réussie et croissante LHT / RR a incité d'autres, comme SIA Engineering, à développer la leur, avec RR.

Ce sont de véritables entreprises, nées d'authentiques projets industriels, voulus par les intéressés, devenus d'excellents partenaires, dont la relation partenariale jouit d'une loyauté réciproque qui ne cesse de s'approfondir, de se renforcer et de croître dans de nombreuses dimensions !

Il n'a jamais été question de "chantage" du style que nous voyons émaner du quartier d'AF / AF-KLM !
Ni SIA, ni LH,.... aucun des deux n'a dit ou même suggéré à RR, 'Je commanderai tes moteurs, si tu me permets d'en assurer le MRO, et de proposer mes services à d'autres Cies., dont les avions soient équipés de moteurs RR' !

Aucun des partenaires traditionnels de RR ne lui a dit, ou a préparé le terrain en disant à d'autres, ....

Overhaul and support rights for the Air France Industries division is “a subject discussed” with manufacturers including Rolls-Royce Holdings Plc, Boeing and Airbus, Chief Executive Officer Pierre-Henri Gourgeon said in an interview.
“We insist upon and will get what we need to remain a significant player in this business,” he said in [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The MRO provider's parent company, Air France KLM Group, is believed to be close to placing an order for up to 100 787s and/or Airbus A350s. The extension of AFI KLM E&M's capabilities to the 787 should not be viewed as confirmation that the pending order will be comprised exclusively of Dreamliners, AFI KLM E&M Executive VP Peter de Swert noted."We have decided to go in the market of the 787 now and when the A350 [gets closer to EIS] we will be taking the same approach," he told reporters during a briefing at the Paris Air Show. "We have always invested in new generation products. We will not let our leadership position go."

Ce genre d'approche est à l'opposé du genre d'approche ci-dessus !
Qu'est-ce qui empêche certaines cultures (d'entreprise, ou autres, .... ) de voir cela !

Il n'est pas dit que l'investissement à Berlin soit destiné à la JV avec RR ! Mais, il est clair que, LHT "en solo", ou en partenariat avec RR, poursuit ce genre d'investissemlent, en préparant l'avenir, ... dans le cours normal des choses !

De quel droit, dans quel but, en foi de quoi, AF / AFI, entre-t-il en scène avec des exigences, en cherchant à imposer ses conditions préalables, ... surtout quand la planète entière sait que :

• par rapport à LHT, par exemple, "en solo",
  
• ou en partenariat avec des partenaires traditionnels et loyaux, qui n'ont pas recours à des comportements inconvenants tels que ceux manifestés par AF / AHI (et / ou ses dirigeants !), ...
  

....AF / AFI a des années "culturelles" et "économiques" de retard !

AF / AFI ne voit-il pas l'absurdité et l'arrogance de ces comportements ?

Comment espère-t-il convaincre agréablement les acteurs précités, par exemple (il y en a d'autres) qu'il mérite de venir partager les fruits de ce qui a été construit, dans le cadre de projets industriels partagés, y compris dans les parties qui ont été pénibles pendant longtemps ? ! :lol:

De quel droit pense-t-il mériter de partager ces activités de MRO avec des partenaires, qui ne sont d'aucune façon favorablement impressionnés par son discours arrogant jusqu'ici ? :lol:

Lu dans "Le Figaro".
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Qatar Airways boude Airbus
Par Valérie Collet
LeFigaro.fr – lun. 20 juin 2011

Le PDG de la compagnie de Doha se déclare déçu des retards annoncés par les constructeurs en particulier par Airbus pour l'A350 XWB.

Il faut qu'AL BAKER ne pousse pas la comédie trop loin, tout de même ! Aucun vrai professionnel n'est dupe !

On attendait que Qatar Airways dévoile une commande géante d'Airbus le jour d'inauguration du Bourget. Finalement, la compagnie du Golfe s'est contentée d'une nouvelle commande de six Boeing 777 pour un montant total de 1,7 milliard de dollars.

Balivernes, .... tout ça a été pre-orchestré ! Il ne faut pas nous prendre tous pour des idiots. Nous savons que les maladresses et inepties d'EADS / Airbus (L. GALLOIS, Th. ENDERS & "Dancer John" ) l'ont offusqué. Il est des cultures, bien nombrilistes (suivez mon regard), qui ne sentent pas / ne comprennent pas les autres cultures et / ou les sensibilités et susceptibilités des 'participants' desdites "autres cultures" !

EADS / Airbus ont permis à AL BAKER de croire qu'il allait être la vedette du Salon du Bourget 2011 ! Tony FERNANDES et d'autres ont vite tué cette illusion ! Mais, "two wrongs don't make a right" ! Tout le monde sait que l'ensemble des 6 x B777-300ER, que Al BAKER dit avoir décidé de commander comme sa seule commande au Salon, avait déjà été enregistré dans le Carnet de Commandes de Boeing, comme 'commande pour un client non identifié' :

-- ("*Qatar Airways---No. : 6-----Boeing Type : 777-300ER-------- Value : US$ 1.7 billion
-- * - orders were previously in Boeing order book but customer was unidentified).
-- Voir notre post, du jeudi, 23 juin , 2011, à 16h33, extrait du "Fact Book" -- NB : "Fact Book" du Salon, ..... 'les faits' ! -- du même jour, sous Topic "RUMEURS de Commandes" !

Ce genre de bobard, "Business Fiction", ne rehausse pas l'image généralement impeccable de Qatar Airways !
On n'a pas besoin de ça ! La planète entière sait qu'il s'agit d'une commande 'spéciale' de compensation, au bénéfice de Qatar, à des prix bradés, pour couvrir le PUC manquant, en raison de certaines livraisons de B787 largement en retard !

Interrogé sur ce contretemps, Akbar Al Baker, le PDG de Qatar Airways, a souligné hier qu'il était toujours en discussions avec Airbus et que la nouvelle commande n'était pas finalisée. «Nous négocions encore les conditions d'achat d'A320 Neo et de nouveaux A380. L'annonce aura lieu plus tard, peut être même après le salon du Bourget», a déclaré le PDG de Qatar Airways dont la flotte actuelle compte 98 appareils dont seulement 25 Boeing.

Akbar Al Baker s'est dit extrêmement déçu des retards annoncés par les constructeurs sur leurs programmes et en particulier sur la livraison des A350 XWB. «Nous avons besoin d'avoir une vision d'ensemble pour décider de nos achats d'appareils et à cause de ces retards, franchement, nous n'avons plus confiance».
Le dirigeant de la compagnie du Qatar n'a pas caché qu'il s'intéressait de près aux programmes des constructeurs russes et chinois «basés sur les technologies occidentales».

Des paroles , .. des paroles ! Ce sont les ingrédients bien insipides de son "Plan B" , ...de sa bouderie, ..... qui ne fait pas une ride durable sur l'eau de la réussite du Salon du Bourget 2011, où, il est vrai, même les choses désagréables dites par AL BAKER n'ont laissé aucune impression significative sur le Salon !

On se souvient davantage de l'anecdote de "John, .... dance ! ", que de la tête faite par AL BAKER !

Toute cette affaire, certes, bien décevante pour AL BAKER et Qatar (on le comprend), a fait moins d'effet qu'un pet sur une toile cirée ! Ses menaces d'annuler sa commande ne sont pas prises au sérieux, pour les raisons que nous avons indiquées !

D'ailleurs, dans le village, ... le jardin de ce "monde globalisé", qui n'est pas peuplé que par les idiots, que nous connaissons et reconnaissons sur certains Forumms d'ailleurs sur le WWW, ces comportements n'impressionnent plus grand'monde !

"Entertainer Tim" est passé par là ! Même lui ne fait plus recette ! C'est du réchauffé !
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N'hésitez pas a donner vos réactions ! ;)

C'est quoi, la politique, .... dans le "cockpit" ?
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Commande Air France: la compagnie doit choisir "en fonction de ses besoins" (Gallois)
Le 25/06/2011 à 17:02

La compagnie Air France-KLM "doit faire ses choix en fonction de ses besoins", estime le président d'EADS, maison-mère d'Airbus, Louis Gallois, dans un entretien publié dimanche dans le Journal du Dimanche.

Aah ! Le JDD ! On commence à comprendre !

"Air France doit faire ses choix en fonction de ses besoins. C'est un de nos clients fidèles. Je préférerais, bien sûr, qu'il choisisse nos avions. mais je vous rappelle que 95% des avions que nous produisons sont exportés", répond M. Gallois quand on lui demande s'il attend une grosse commande de la compagnie.

Quelle belle réponse ... du cockpit !

Air France-KLM envisage d'acquérir une centaine de long-courriers cet été, un achat qui représente des milliards de dollars.

Non ! Päs les 'acquérir' ! 'Passer commande', en vue de les acquérir progressivement pendant les années à venir !

Cette future commande a réveillé en France le débat sur le patriotisme économique, avec une pétition d'une centaine de députés de tous bords pressant Air France-KLM de privilégier Airbus l'européen face à son rival américain Boeing.

Oui ! Ce n'était pas forcément "de la meilleure inspiration" !

Tirant plus généralement le bilan du salon aéronautique du Bourget, qui a vu Airbus engranger une avalanche de commandes, M. Gallois estime que "le marché de l'aéronautique est redevenu très dynamique".

Admirez la profondeur de la remarque !

"Les émergents donnent le +la+ et représentent plus des deux tiers du marché mondial", ajoute-t-il.

Ah, ...... le factuel ! C'est bien !

"Notre carnet de commandes est plein pour les cinq à six ans à venir. Le problème est de faire accepter aux compagnies de n'être livrées qu'à six ou sept ans. Et de gérer nos capacités. Même au plus fort de la dernière crise, nous n'avons jamais arrêté de prendre les commandes. Pourtant, j'étais assez pessimiste", conclut-il.

C'est quoi, .... cette 'interview' !

Bonjour, chers tous.
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DATE:27/06/11. SOURCE:Flight International
PARIS: Rolls-Royce to address cost impact of Trent XWB decision through Total Care programme
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Rolls-Royce will address the maintenance cost impact of its decision to incorporate a new, scaled-up core in the Airbus A350-1000's Trent XWB - which eliminates commonality with -800/900's engine - through its Total Care support programme.

Quand on lit cela, force est de se rappeler les 'prises de position' et exigences d'AF ! Où est la pertinence ? Ho, ho !

The UK engine-maker had previously planned to base the A350-1000's engine on the 84,000lb thrust (375kN) version that powers the -900, with some material and fan module changes.

Là, on doit parler, forcément, de la version prévue pour le réglage de 93,000lbs de poussée !

But the larger core and other technical modifications eliminate much of the commonality.

Naturellement, ... mais il ne s'agit que d'un "scale-up" / "re-scaling", .... non pas d'un "redesign" !

The new engine will not be interchangeable with those on the A350-800/900, even though that was the original intent.

Non ! Mal exprimé ! D'abord, on ne parle pas d'un "new engine"/'nouveau moteur' ! Jamais ! Il s'agit d'un "modified engine" / 'moteur modifié' !
Deuxièmement, il n'a jamais été dans les intentions que les 3 variantes des moteurs Trent XWB-800 / -900 / -1000 soient interchangeables entre eux ! Avec une gamme de poussées allant de 74,000 lbs à 93,000 lbs ? Impossible ! Ce n'est pas ça, .... une famille de moteurs "from a same bill of material" !

Sans chercher à 'définir' le terme "from a same bill of material", voici une tentative d'en expliquer la signification, et l'intérêt du concept :
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--- (Référence et extrait d'un papier de P C Ruffles^{, .... à l'époque, avant 2000,}
Rolls-Royce plc Director—Engineering and Technology ).

The next century -- (21st century) -- offers many challenges to the aero-engine industry in both the civil and the military markets.
The primary driver in both markets will be to reduce the cost of acquiring, operating and supporting the product throughout its life. Reducing the environmental impact will be an additional challenge for the civil sector.

Aero-engines operate at the limits of technology, take longer to develop than airframes, are often in direct competition for one such airframe and typically have an aftermarket value of up to double their initial cost.

It is therefore important to place great emphasis on forecasting customer needs and future market requirements.

Developments in the design of turbomachinery, combustion and control systems will offer performance, cost and environmental advantages in both the near and the long term.

These developments will be aided by the progression of materials technology.

The technologies applied to the product will be complemented by the technologies applied in the design, manufacture and support of products in order to reduce cost at every stage of the product life cycle. In this way the industry will continue to provide value to the customer well into the twenty-first century.

A noter : les Mots-clé
aero-engine, aircraft propulsion, combustors, controls, fans and compressors, flying wing, gas turbine, lifting body, magnetic bearings, materials, .... turbines, turbofan ... etc.

Voilà ce qui explique l'utilité de respecter la notion de "same bill of material". Car une pièce d'un certain matériau, à condition d'être dimensionnée à l'identique, pourra être interchangeable avec la pièce correspondante d'une autre variante de la même famille, et le même outil , et un ouvrier formé comme son collègue (à l'identique) dans le travail avec ce même outil , pourront être utilisés pour remplacer cette pièce dans ladite "autre variante de la même famille" !

Mais il n'est pas question que les variantes des moteurs soient interchangeables etre elles, voyons !

"The systems, interfaces and nacelle external lines are going to be common, as well as a lot of the accessories. So for the airline, the interface with the aircraft is going to look like the same Trent XWB," said R-R civil aerospace president Mark King.
"There is a lot of commonality in the supply chain and the systems and the bits that the airlines deal with on a day-to-day basis, for example the training.

Oui. Et il est important de le dire ! Cela met en perspective, et bien à leur place, les "regrets" d'Al BAKER de Qatar sur le manque de "commonality" ! Ou il n'a rien compris, ... ou, bien que comprenant parfaitement bien, il n'a fait qu'exagérer et dramatiser inutilement !

"It's only the off-wing stuff that is going to have the impact, where there is limited part-number commonality in the core, and we can take care of that under [the] Total Care [support package] as part of the solution."

Absolument. Il faut bien comprendre la signification de ces accords ! Bonjour, AF / AF-KLM !

King said that the decision to go with a derivative rather than all-new design means the programme is lower risk. "Even the new core is not a redesign, it is a scale."

Voir notre remarque ci-dessus ! C'est une modification, une évolution, .... une "dérivation" / 'un dérivé' !

Rolls-Royce aims to apply the technology to other members of the Trent family, and introduce a major revision to the Trent 1000 for the Boeing 787 within five years that will "open clear daylight relative to the competition", said King.

Nous avons lu et commenté cet aspect, notamment dans nos écrits sur les topics B787 et RR Trent 1000, par rapport au GEnx de GE. Ce qui suit , dans le discours de Mark KING, est très important.

"This engine will be more than an 'EP' [enhanced performance] upgrade, it will be a significant improvement for the Trent 1000," King said. "We hope to do it for a 2015-16 service-entry timeframe. To achieve that, we'll need to make some decisions in the next six months or so."

On voit bien que les retombées émanant de ce moteur XWB et les retards colossaux pris par Boeing dans le programme B787, sont des facteurs objectifs dans le développement des possibilités intéressantes, que nous constatons pour les moteurs RR Trent 1000, à (relativement) brève échéance, pour le programme B787 !

Et certains scribouillards d'ailleurs feraient mieux de ne pas focaliser sur les libellés 'A', 'B' , 'C' etc. de tel ou tel "package" de ces moteurs, mais sur le fait que, RR, ayant un moteur bien plus moderne (le Trent XWB) , déjà, à ce stade, que le RR Trent 1000 tel que conçu (déjà très moderne ! ) , arrive à faire, dans un cadre et dans une stratégié délibérée d'évolution à risque plutôt faible, un véritable "step change" technologique, par rapport au GEnx (nous n'avons jamais exagéré ! ), en grande partie parce que GE n'a pas aujourd'hui de 'grand-jeune frère' pour le GEnx, comme RR l'a pour RR Trent 1000 !

Et voilà une retombée ridiculement négative pour GE, tout simplement parce qu'il a voulu "protéger son investissement" dans le programme B777-300ER / -200LR, en état de mort commerciale lente, et doté d'une motorisation vieillote GE90-115B, à technologie vieillisante, et d'une fiabilité laissant à désirer !

King said that the intention is to read across technologies from the Trent XWB and Environmentally Friendly Engine demonstrator for the Trent 1000 upgrade. "The technologies we're running on the testbed between the XWB engine and the demonstrator gives us a real opportunity to upgrade the Trent 1000."

Voilà le mot de l'Ingénieur-Moteurs ; non pas celui des Adeptes de la discutaille au coin du Comptoir du Café de la Gare !

Potential changes could include modifications to the turbine, such as an additional stage or upgrades to the compressor. However, exact plans for the Trent 1000 are still being discussed both internally and with Boeing. "Within this process we're looking at a whole bunch of things," said King. "We have a number of options, and we'll decide [on the changes] in discussion with Boeing.

Toujours la discrétion, chez RR, ... mais en montrant que des travaux significatifs sont en cours ! Et ce n'est pas du "huffing & puffing" (suivez mon regard ) !

"The intent with this engine is that we are capable of addressing the 787 derivatives that Boeing might decide to develop in the future."

Voilà qui est bien clairement dit !
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Cet article est bien intéréssant, et significatif, à de nombreux égards !

Réactions ?

Bonjour, chers tous !
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Eureka ! Un peu de provocation ! Voici les vrais motivations et "Business Case" derrière l'opération NEO !

Oh, bien sûr, il y a pour une petite portion de l'affaire, une réponse au souci, chez certains opérateurs, de voir comme une traversée du désert dans les monocouloirs d'Airbus, sans nouveau modèle avant 2022-2024 !

Pour Dancer John, .... ceci fut trop long, aussi ! Cela lui donnait les démangeaisons.

Mais, cela s'arrête-là ! Les vrais raisons n'ont rien à voir avec les MC d'Airbus !

C'est une opération financière !
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Le vrai problème pour Airbus est de générer, vite, suffisamment de "cash" pour financer l'A350-XWB, sans ressusciter tout de suite un deuxième chapitre dans le litige devant l'OMC sur le financement des nouveaux avions, (... "launch aid") !

Airbus ne peut pas se permettre d'être "side-tracked" / dérouté, dans la réalisation de ce programme, A350-XWB, véritable "Flagship-bis", aux côtés de l'A380, par des litiges politiques et de technocratie !
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Pour générer du cash vite, il faut utiliser le "cash-cow" qu'on a, à portée de la main : "les avions de la famille A320" !

Programme 'facile' :

• "revamping" du "cash cow" ;
  
• investissement pas trop coûteux (payé pour la majeur partie par les motoristes eux-mêmes, équipementiers et FRSP, ce qui protège les ressources en trésorerie d'Airbus) ;
  
• "splash" de marketing exagéré ; de l'hyperbole 'à go-go' (les "business lies" ... on s'en moque, dirait-on ; cette fois-ci ça passera ; le but est de 'faire vite du cash' ; dans l'immédiat, ... les NEO , ...... au-delà des prises de commande, on s'en moque !) ; '
  
• prise rapide de commandes, au Salon du Bourget, dont certaines commandes colossales ou substantielles, dites 'fermes', auprès de clients bourrés de trésorerie, ou ayant des accès faciles et rapides à de gros volumes de "cash" -- par exemple, Qatar --, afin de récolter des "deposits", qui seront mis de côté, non pas pour les appareils NEO (mais non , surtout pas , on ne fait pas ces avions-là tout de suite ; on fait de la finance , ... pour bien lancer l'A350-XWB, en ralentissant un peu le programme, afin de peaufiner -- de nouveau -- la variante -800, et de donner une satisfaction partielle à ceux qui ont commencé à voir le potentiel superbe de l'A350-XWB-1000, ..... à condition de muscler un peu celui-ci ...) ;
  
• possibilités de recompenser les clients qui aident Airbus à "faire de la finance" ; la plupart des Cies. qui commandent, ou qui prennent des engagements fermes sur, .... les NEO, sont des clients actuels ou potentiels des A350-XWB ; plus tard, Airbus pourra leur faire quasiment cadeau 'd'un ou deux' exemplaires d'A350-XWB, dans la variante de leur préférence (si le risque d'avoir à raccourcir la vie de l'opération NEO se cristallise, il y aura largement des possibilités pour 'compenser' ceux qui risquent d'avoir des 'avions orphelins' sur les bras ; et les motoristes auront, tout de même 'l'AfterMarket' de la base installée) ;
  
• un peu de temps à passer sur des dossiers "sensibles" dans ce type de contexte (celui de Qatar, par exemple), où les enjeux et aspects 'clé' sont plutôt multi-facette et complèxes, ... et de taille ;
  
• 
  
• pour ce qui est du Carnet de Commandes en Mains / "Order Backlog" des versions "Legacy" (& /ou à recevoir encore), accélérer les production, livraisons, facturations et rentrées des sommes dues par les clients concernés ;
  
• par là, augmentation de la masse de la trésorerie d'Airbus, qui viendra s'ajouter aux "sommes fraîches" représentées par les "deposits NEO" précités (ceci permettra de combler quelques trous dans les programmes tels que l'A380, l'A400-Mtout en avançant vite sur le programme A350-XWB).
  

Et, "Bingo" !

Airbus est dans une position de relative sérénité, face au risque (qui s'éloignera) des litiges du genre OMC sur le programme A350-XWB, ou d'autres mesures de rétorsion que peuvent s'imaginer les USA à l'encontre de l'UE !

Boeing sera sous la pression d'avoir à :

• réaliser ses "vieux avions ravitailleurs" (vieille technologie, pour ce qui est de l'airframe et des moteurs P&W : séries PW 4060),
  
• prendre des décisions sur l'éventuel NSA / B797 (à partir d'une feuille blanche), pour contrer le NEO (même si ce prgramme NEO devait finir par être un feu de paille),
  
• se battre avec la montée en puissance de la production des B787, et de l'eventuelle adjonction de versions du genre B787-10 / -10X ,
  
• 
  
• peser les choix sur le remplacement du B777-300ER, tout en sachant que le marché sera sceptique sur toute tentative d'opération de 'réchauffement'/ "revamping " ("rewinged-tin-tube stretch"), surtout dans le sillage du bide qu'est le B747-8I, issu de ce type de "revamping" !
  

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Programme de nouvel avion et / ou de remotorisation ?
Mais non !

La Finance, voyons ! Dancer John a réussi à vendre un 'Programme de Finance', pour rassembler de meilleures conditions de réussite du programme A350-XWB !
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Ce qui précède n'engage que moi !
N'hésitez pas à donner vos réactions, svp !

Bonjour, chers tous !
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Commande de 15 x A330-300 de SIA (Cie. intelligente, qui "commande hors salon" ).

SIA ne fait pas partie des "moutons de mode" ! Cette Cie. est une vraie référence !
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DATE:29/06/11.SOURCE:Air Transport Intelligence news
SIA inks deal for 15 more Airbus A330-300s
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Singapore Airlines has reached an agreement with Airbus to lease another 15 A330-300s for its fleet.

These aircraft will both replace older Boeing 777s in the Star Alliance carrier's fleet and grow its capacity in the coming years. They will be delivered from the Airbus production line between 2013 and 2015, said SIA.

Nous avons compris.

The A330s, which will be powered by Rolls-Royce Trent 700 engines, will be leased for a minimum of six years, with an option for an extension. They will be operated on regional and medium-range routes to Asia, Australia and the Middle East, said the carrier.
SIA's fleet already has another 19 A330-300s that it initially got on five year leases, and these could remain in service for even longer.

Pour le choix des moteurs , on ne perd pas de temps, maintenant, sur des concours 'bidon' qui n'ont plus lieu d'être. Ceux qui sont équipés d'A330, à moteurs de la famille RR Trent 700, ne vont pas aller chez GE (CF-6 ! ) ou P&W (séries 4000)! C'est dans le sens contraire que les "migrations" ont lieu !

"There is an option to extend that lease, and there is flexibility on the length of the lease extension," said a spokesman.

C'est la vérité, .. et c'est la combinaison du pragmatisme et de la flexibilité !

The carrier also has 20 Boeing 787-9s and 20 Airbus A350-900s on firm order, according to information in Flightglobal's ACAS database. The 787s were initially due for delivery in 2011, but multiple delays in the programme means that this has now been pushed to 2013 at the earliest.
"We remain in discussions with Boeing on the delivery date for the 787s. The first delivery of the A350s is scheduled for the 2013/14 financial year," said SIA's spokesman.

Des informations significatives !

SIA CEO Goh Choon Phong added: "Together with the additional [Airbus] A380s that we are taking delivery of this year, as well as A350s and 787s on order for the years ahead, the lease of the A330s is consistent with our longstanding policy of operating a young and modern fleet."

Tout à fait !

The spokesman said that SIA has not decided on the aircraft for its new long-haul low-cost subsidiary, which is due to begin operations within the next year. The airline has said that it would initially provide aircraft to the subsidiary, but the spokesman reiterated that these A330s are for the full service carrier's operations.

Oui ! SIA pourrait transférer progressivement ses B777-200-/ -200ER et -300 à cette filiale LCC ! Ces avions sont en très bon état, et très performants, grâce à, entre autres, leur excellente motorisation de la famille RR Trent 800 !

Receiving more A330s, however, would allow SIA to transfer some 777-200s in its fleet to the new subsidiary. These 777s could be upgraded to have an extended range and their cabin can be retrofitted for the low-cost operations, said industry sources.

Tout à fait !

Rebonjour, chers tous. Merci, Jeannot.
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Jeannot a écrit:La réorganisation de BA pourrait conduire à des commandes d'Airbus.

BA Ops Change Hints At Possible Airbus Orders

Cette possibilité de réorganisation est connue depuis longtemps. Nous savions, aussi, qu'Airbus est largement dans la course pour le prochain chapitre dans le renouvellement de la flotte de BA, et dans celui de la flotte d'Iberia.
Le fait nouveau est que la réorganisation du nouveau "Groupe" va nécessairement conduire rapidement à une réorganisation qui va mettre en concordance certains choix concernant les structures managériales, et celles des opérations, et que, au centre de ces dernières, cette mise en concordance va se faire non pas selon les lignes classiques, de "short/ medium haul" et de "long-haul" (de 'court/ moyen courrier' et de 'long courrier').

Cette mise en concordance maintenant sérieusement envisagée, et sur le point d'être "implémentée", révèle une quasi-inévitabilité de réserver une part sans doute plus large pour Airbus qu'imaginée, ou anticipée initialement.
Il y aura un certain rapprochement vers l'équilibre des besoins (pour ne pas dire 'équilibre en nombre' ou 'harmonisation') de la structure des flottes entre 'types', essentiellement pour renforcer, entre autres, la rationalisation et les aspects "interchangeabilité" ....... et "interopérabilité" (au sens civile et non pas militaire).

British Airways (BA) is restructuring its flight operations unit into Airbus and Boeing divisions, fueling speculation that the airline may still be considering further Airbus acquisitions, including the Airbus A350-1000.

Oh, oui ! L'A350-XWB-1000 est bien dans le débat et, "in the frame" ! Surtout depuis les annonces d'Airbus et de RRà son sujet, juste avant et pendant le Salon du Bourget 2011 !

Le B777-300ER était déjà dépassé, malgré le "huffing & puffing" de Boeing et de ses "recrues ou porte-parole bénévoles" du genre "Entertainer Tim" d'Emirates.
Depuis l'annonce d'Airbus et de RR, sur l'A350-XWB-1000, juste avant et pendant le Salon du Bourget 2011, l'intérêt manifesté dans cette variante, et son moteur, par de nombreuses Cies. Aériennes,.... le B777-300ER, déjà "en état de mort commerciale lente", ... se trouve bien plus enfoncé dans cet état. Le processus va s'accélérer !

The restructuring along fleet lines is thought to be aimed at streamlining crew training and support requirements, and moves the airline away from the former long-haul and short-haul divisions that have been in place since the merger of British Overseas Airways Corp. and British European Airways in 1974. Airline insiders say the change reflects the airline’s view that aircraft type and flight deck philosophy have now become more important to operations than route structure and flying style.

Voir mes remarques ci-dessus !

However, because the change emphasizes the division in fleet, it also exposes the gap in the BA Airbus fleet line-up between the short-haul Airbus A320 family now in service and the yet-to-enter-service fleet of 12 Airbus A380s on order.

Exact !

The airline previously said that, despite ordering six Boeing 777-300ERs, it still is considering the A350-1000 as part of its future large-twin fleet. BA chief Willie Walsh has acknowledged that the 777-300ER is a potentially obvious replacement for the Boeing 747-400 but, at the same time, has insisted the acquisition never indicated a longer-term preference over the A350 in the airline’s evaluation process.

Absolument ! L'opération sur 6 x B777-300ER précitée n'est qu'une affaire d'opportunité et de "stop-gap" ! Il s'agissait de transformer en commandes une partie des 10 "purchase rights" négociés entre Boeing et BA, sous la Direction de Rod EDDINGTON ! Il y a avait une opportunité de remplacer certains B747-400 (parmi les plus âgés de la flotte de BA), et de les remplacer par les B777-300ER en question, sur des itinéraires adaptés ! Quelques-uns de ces B777-300ER porront être des avions de compensation, pour satisfaire les besoins en PUC, causés par les reatrds dans les livraisons des B787 !

BA already has ordered 24 Boeing 787-8/9s, which will replace 767-300ERs, but ostensibly selected the 777-300ERs as a stopgap, capacity-filling measure to cope with 787 delays. The long-haul fleet “big twin” contest is therefore still officially open, with the now revised A350-1000 up against whatever upgraded 777-300ER design Boeing may field from 2017 onward.

Puisque BA faisait partie des clients potentiels des A350-XWB (des variantes-900 et -1000, notamment), il avait indiqué que la version "révisée" pourrait l'intéresser fortement ! Tirez vos conclusions !

As it currently stands, BA crew aligned with the Boeing fleet have a relatively easy career progression through 737-400s and 767-300ERs and its 787-8/9 successors, to 777-200ER/300ERs and 747-400s. The Airbus crew, on the other hand, have a more cohesive training system, based on the common flight deck design approach adopted early on by the European airframer.

La vérité est aussi sous les ailes.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Ops Change Hints At Possible Airbus Order

Voilà !

N'hésitez pas à donner vos réactions, svp ! ;)

Pour info'.
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Bonjour, chers tous.
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Lien :
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DATE:01/07/11. SOURCE:Flight International
737 replacement depends on 787 commercial success
By Jon Ostrower

To pay for a massive new development programme - its design and its industrialisation - [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] must make its current clean-sheet [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] profitable, before it sets out on the next.

"***===***===" ! Boeing ne pourra rendre ce programme rentable, bon an mal an, avant des années ! Et Boeing ne peut pas attendre toutes ces années ! Jon OSTROWER est "out of his depth" ! Il ne maîtrise pas ce genre de sujet ! Il devrait se taire ! "Flight International" devrait faire attention au "drivel" que ce Blogger écrit ! Il est instrumentalisé !

C'est seulement selon une lecture très comptable des faits que ce programme peut devenir rentable de manière normale, "rythmée", exercice par exercie ! Cela est une affaire pour l'orfèvre des chiffres chez Boeing : James BELL !
Il faudra parler de "profitablité ou rentabilité normale". La seule manière d'être sûr d'accomplir cette rentabilité "normalisée" est de :

• passer d'abord (sans oublier les frais de R&D qui ne doivent pas rester 'capitalisés' au bilan), toutes les provisions pour frais et charges de période autorisables / autorisées, "at front end" (en début de piste, au plus tard à la fin de l'année 'n' d'une série d'années -- n à n+ ... -- à déterminer sur la base des faits connus à ce jour, et prévisibles et capables d'être estimés avec une précision raisonnable, par exemple, à 'US$ 10 millions près', car on parle de 'gros sous' / "big bucks", notamment pour couvrir d'un seul coup les 'pertes sur marché / campagne'), .... tous les vrais coûts des 'pénalités et compensations', et frais connexes, selon l'application stricte des US GAAP (US "Generally Accepted Accounting Principles"), pour dépassement des coûts "normaux",....
  


• et, ensuite, provisionner, 'en une seule fois' / un seul exercice 'n', toujours selon les règles et procédures d'US GAAP, les investissements réellement consentis, mais incapables d'être "immobilisés" au bilan, , ...selon les règles US GAAP en vigueur, puisqu'offrant une valeur fictive, irrécupérable, et 'àpasser donc à la trappe',
  
• ou comme étant une valeur maintenant expiré (même après une courte durée de vie),
  
• ou comme 'n'étant plus capables de se justifier comme ayant un contenu de valeur non-expirée' (compliqué, n'est-ce pas ? ),
  
• pour ne laisser, inscrite au bilan, qu'une VNC ('Valeur Nette Comptable') justifiée / justifiable comme une valeur "vraie" et raisonnable / "true & fair" !
  

Pour être juste et équitable, James BELL a fait jusqu'ici ce qu'il devait faire, pour "dépolluer" les Comptes de Boeing.
Boeing lui est redevable. Il reste encore à faire, ... car le temps passant, les opérations vers l'EIS s'avançant, les choses se clarifient, deviennent visibles, se confirment, et se révèlent comme étant à provisionner, & / ou à passer par pertes et profits ("to write-off to income / profit & Loss" ). Il est des actions financières et comptables qui ne pouront plus être retardées ou évitées.
Quand toutes ces opérations comptables majeures (les travaux "de bulldozer, d'excavateur, de pelleteuse, de scraper de nivelleuse et de rouleau compresseur", auront été effectuées, selon les règles, il ne restera plus que les menus travaux de 'pince à épiler' à faire chaque année, dans les travaux peaufinés de clôture comptable !

Là, et on pourra commencer à dire que le terrin est propice à des rentabilités normalisées sur le programme B787 !

Encore faudrait-il que Boeing réussisse sa montée en puissance, pour atteindre des cadences de production normalisées, avec la prise en compte, aussi, des lignes de production sur deux sites ! Et q'on ne nous bassine pas avec des montées à 16 avions par mois, devenant vite 26 !

Mais les opérations de nettoiement comptable précitées ne devront pas retarder les prises de décisions ou le lancement des opérations nécessaires au programme du successeur du B737 !

Il n'est pas question d'accepter la phrase de Jon OSTROWER ci-dessus ! Boeing a de tels problèmes qu'il ne peut pas avoir trop de considérations philosophiques sur son chemin truffé de nids de poules !

Both UBS Investment Research and Bernstein have recently published reports raising questions about the pace of achieving profitability on the 787, recognising the contractually established supplier costs coupled with the low locked-in aircraft sale price over more than 800 aircraft.

Ceci est une donnée de base depuis le début ! Aucun professionnel digne du nom n'a besoin de ces précisions.

UBS's David Strauss predicts "flat to progressively worse 787 cashflow over the next several years" as the production system comes down the learning curve, coupled with prices that make the 787, says Doug Harned of Berstein Research, a "victim of its own success. With 787 production sold out until 2019, pricing is largely fixed at prices we believe were set too low in the beginning."

Le jeu des provisions crées immédiatement pour pertes sur marchés etc., jusqu'à la fin de la campagne prévue pour 2019, viendra atténuer cet impact négatif, à partir du début de l'année "n+1" dans mon exemple ci-dessus. C'est le but / un des buts légitime(s) de l'opération.

And Boeing Commercial Airplanes vice-president of business development and strategic integration Nicole Piasecki said: "At this point our product development investment decisions are assuming success and progress and momentum on all of that so we're not constraining our thinking around that.
"But as you and I can imagine, if we're a board member and the company isn't executing on what it needs to, there are going to be some questions around it. We have to be accountable for getting to profitability on the 787 and the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], no question about it, top priority."

Oui.

As Boeing brings into focus the considerations around the cost of making another big leap, the benefits of incrementally improving the 737, weighed against the development requirements for the 787-9 and -10, as well as crafting a more comprehensive competitive response to the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], may point to re-engining the 737 as the constrained path forward.

Une réelle possibilité, .... mais ....pas une certitude toute cuite / "not a foregone conclusion" !

"There are trade-offs, I think the re-engine is a very, very attractive option," said [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. "From a perspective - if you're looking for minimal disruption to the industry, maximum flexibility to make a move on the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], and those are all the sorts of things that we're thinking about as we move through this decision."

Malgré le "@@@@####" anti-A350-XWB-1000 de Boeing & GE, tout le monde sait, depuis la fin de l'année 2006 (4ème trimestre), ... dans le cours normal des choses, ..... c'est le B777-300ER, qui devrait être la priorité pour le remplacement par un "Superbi-" de 400 à 420 places (config. cabine, 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux).

Dossier à suivre !

Bonjour, chers tous.
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Vietnam Air To Expand Fleet To 110 By 2015
July 1, 2011

National carrier Vietnam Airlines has sought government approval to invest USD$8.38 billion to expand its fleet, taking it to 110 aircraft by 2015 in the first phase, a state-run newspaper reported on Friday.
The airline is currently operating around 300 flights a day with 68 aircraft. It wants to take its total fleet to 170 by 2020, according to plans submitted to the government for approval, Dau Tu (Investment) newspaper, which is run by the Planning and Investment Ministry, said.

C'est la synthèse de divers éléments que nous avons pu suivre pendant un certain temps, déjà.

The fleet would by then include wide-body Airbus A350-900s, Boeing 787-9s, Airbus A380s as well as narrow-body A320s and A321s plus ATR-72s and Bombardier CSeries, the report said.

Et il semblerait que, en ce qui concerne les MC d'Airbus, la préférence de Vietnam Airlines reste toujours les "Legacy", à moteurs IAE V2500. Possible. A voir.

The airline will soon buy jet fuel produced by Dung Quat oil refinery, the country's only such facility, which will meet up to a third of the national carrier's annual fuel demand, state-run newspapers said on Friday.

(Reuters)

Pour ce qui est des CSeries, ..... certaines rumeurs sont en train de naître autour de questions que se poserait cette Cie. sur le GTF de P&W. Possible. A voir, aussi.

Additif (Airbus et SIA).
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Il convient de noter que,

• malgré la "génération technologique" ( "mature", plutôt que jeune ou 'toute nouvelle'),
  
• ce "repeat business" (même sous forme de Leasing, ..... en attendant l'arrivée des A350-XWB-900 et B787-9), et les conditions qui le sous-tendent,
  

font avancer et consolident :

• "the airframe type (A330, et, plus précisément l'A330-300)" au sein de la flotte de SIA, et des flottes de nombreuses autres Cies, dans la région, toutes de véritables références de qualité, ....
  
• ainsi que la famille des RR Trent 700 et la marque ("the brand") RR en général et, en particulier, auprès des Cies. de référence évoquées !
  

Ceci est excellent pour la combinaison Airbus et RR !

Bonjour, chers tous.
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Kuwait's Alafco to lease six Airbus jets to Thai Airways
KUWAIT, July 3 | Sun Jul 3, 2011 1:21pm IST

KUWAIT, July 3 (Reuters) - Kuwait's Aviation Lease & Finance Co ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) (Alafco) said on Sunday it has agreed to lease six new Airbus ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) aircraft to Thai Airways THAI.BK.
Thai Airways will lease the new A350-900 XWB aircraft for 12 years from the date of delivery in 2017, Alafco said in a statement on Sunday.

La Cie. a besoin de l'avion, et des financements y afférents !

The leasing firm said the list price was $1.6 billion. Alafco's monthly rental charges are 1 percent of the listed prices.
Alafco last month ordered six Airbus wide-body A350-900 aircraft at the Paris Air Show. [IDWEB6667]
Islamic lender Kuwait Finance House ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) and state-owned Kuwait Airways are Alafco's biggest shareholders.

(Reporting by Angie Galal; Editing by Amran Abocar)

Vu.

Bonsoir, chers tous.
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Petite information qui permet de montrer que beaucoup de réflexions se poursuivent, au niveau du détail, dans le programme de l'A350-XWB, ... notamment pour la variante prioritaire qu'est l'A350-XWB-900.
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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DATE:05/07/11. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Full A350-900 turnaround to take 62min: Airbus
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] estimates that a full turnaround of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] will take 62min while a minimum service turnaround could be achieved in 34min.

The airframer has given the figures in its first aircraft characteristics manual detailing the twinjet's specifications.
Full turnaround would include 315 passengers - comprising 267 economy and 48 premium - with 50% of the total boarding and deplaning from each of two bridges.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] estimates that a full turnaround of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] will take 62min while a minimum service turnaround could

Oh, oh ! "Premium" doit inclure "Classe Affaires" + "Première Classe", car les 314 / 315 sièges sont 'donnés' en config. cabin 3 classes std., selon normes modernes de confort spacieux.
NB : la version A350-XWB-900 offre une capacité-sièges (PAX) au moins égale à celle du B787-10, que Boeing envisage de 'ressusciter' (quand ? ), .... mais elle aura un rayon d'action plus long que le Boeing de 1,500 kms. à 1,600 kms., au moins.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] estimates that a full turnaround of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] will take 62min while a minimum service turnaround could
The minimum turnaround would involve only 157 passengers and a single bridge.
Airbus assumes deplaning and enplaning rates, per door, of 25 passengers/min and 15 passengers/min respectively.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] estimates that a full turnaround of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] will take 62min while a minimum service turnaround could

Noté !

Il existe un document complet, le "A360-900 Preliminary Data" que j'ai pu me procurer. et qui donne tous ces éléments. Hélas il fait 111 pages en PDF en nous n'avons pas d'espace de stockage pour mettre de ces fichiers.

Je le tiens à la disposition de tous ceux qui le désirent et en attendant en voici quelques extraits.

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