Emirates : EK : UAE

The stakes could not be higher as [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] begins transitioning its newest large turbofan into production. The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is the sole offerable powerplant to equip the European airframer's flagship 250- to 350-seat [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] long-range twinjet family, designed to single-handedly see off the formidable two-pronged competitive threat posed by Boeing's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-powered [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] models and the long-delayed mid-market 787.
Airbus can perhaps sleep a little easier in the knowledge that the Trent XWB is the latest evolution in a long line of three-shaft large turbofans that began with the introduction of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on the A330 in the 1990s. The family subsequently grew to include the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for early 777 models, followed by the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the A340-500/600, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the ultra-large [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and, most recently, the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] bleedless [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Despite the Trent XWB's heritage, R-R has not missed the opportunity to incorporate cutting-edge technology into the new powerplant and has made some significant advances even compared with the Trent 1000, which is yet to fly on the 787.

UNPRECEDENTED CHALLENGE

An unprecedented challenge for the engine maker has been the requirement to design from the outset a common engine for all three major A350 variants: the baseline -900, -800 shrink and -1000 stretch, due to enter service in 2013, 2014 and 2015 respectively.

"There is a clear mix of heritage: a great platform to build on, but great technologies being built into the engine," says Trent XWB chief engineer Chris Young.
Airbus's decision to abandon its initial plans for the A350 (which would have essentially involved bolting 787-technology engines on to a revamped [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] airframe) and switch to the all-new XWB concept, left R-R with the task of addressing the 74-92,000lb-thrust (329-409kN) band with one engine family.

Young describes this as "a reasonably large thrust range, but nothing outside the capability of what we've done in the past. It's pretty much the same as the Trent 800". He adds, however, that a key difference is that a "very planned approach right up front" is being taken to that thrust range.

Historically, engines at the higher end of such a family have tended to be "throttle-pushed" and run at hotter temperatures, while those at the lower end have been oversized for the airframe and therefore too heavy.

"The challenge is catering for a very large thrust range while making sure that you don't kill the maintenance costs
for the engine at the top of the thrust class, and you don't kill the fuel burn of the one at the bottom of the thrust class," says Young.

THRUST RATINGS

Following recent airframe weight increases announced by Airbus, the "final" thrust ratings for the three A350 variants are due to be revealed to airline customers at a programme progress review in Hamburg on 2 April. The current ratings, nominally 74,000lb (for the -800), 83,000lb (-900) and 92,000lb (-1000), are expected to be revised slightly upwards to cater for the new airframe operating weights.

"Our basic strategy on this engine is we have a single engine type," says Young. "We design it originally for the -900, nominally an 83,000lb-rated engine at the moment, and that engine we absolutely optimise for a 2013 entry-into-service level of technology.
"The -800 engine is identical, we just derate down to that [74,000lb] level, but that allows us to deliver outstanding hot-and-high performance," he adds.

However, the 350-seat A350-1000, which will have a maximum take-off weight of 298t, will require a modified engine.

"What we have said is that rather than build a slightly bigger core or slightly bigger fan [to cater for the -1000], we'll optimise it as well as we can for [the -900 in] 2013, then we'll insert new technology for 2015 that will allow us to build the thrust rating up," says Young. The message from existing and prospective A350 customers was "make sure that you don't compromise the smaller aircraft through total commonality", he adds.

The engine that will power the A350-1000 will therefore incorporate two significant modifications. The first of these is a new fan system, although the basic 3m (118in) fan diameter and blade aerodynamics will be retained. "If you looked at it from 10 paces you wouldn't notice the difference," says Young.
For the -1000, the fan will be run at a higher speed to achieve the required flow rates, and will therefore be equipped with thicker titanium fan blades and a stronger fan casing.

Young points out that using the strengthened fan system across the whole engine family would have added excessive weight to the variant for the A350-800, while the fan "doesn't need much maintenance and can stay with aircraft", therefore mitigating the impact of the loss of commonality.

The second change to the A350-1000's Trent XWB will be an increase in the operating temperature capability of the core, taking advantage of new turbine technologies developed through the European Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme.

"We've a number of options as to what we need to do [for the A350-1000], but we don't need to finalise our decision until around about the middle of next year," says Young.

The changes will mainly concern turbine blade design, materials, coatings and cooling technologie and capitalise on concepts due to be tested on the EFE demonstrator.
"That suite of technologies, if they all come good, is more than we need [to achieve 92,000lb for the -1000]," says Young. "We can have a drop-out rate of them not quite being ready on time, and we'll still be perfectly capable of achieving the required thrust rating."

Due to the common fan size, which enables the use of an identical titanium forging for the casing, "the level of commonality actually ends up being huge", says Young.

Although the baseline Trent XWB - optimised for 83,000lb of take-off thrust for the A350-900 - would be able to run at up to 92,000lb for the -1000, the fan and core changes are being introduced to maintain durability.


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"The technology insertion is really more around recovering your time-on-wing back to the same sort of levels as the 84,000lb engine, by giving you a greater turbine gas temperature margin," says Young. "It's a maintenance cost resetting via use of technology."

The engine core improvements developed for the 2015 entry-into-service of the A350-1000 could eventually be incorporated into earlier versions of the Trent XWB that will by then be in service on the -800/900 models.

"The intent is that the new core [for the -1000] would have the capability of being read across to all of the previous [-800/900] engines" says Young, who adds that decisions to upgrade engines already in service will be looked at on a case-by-case basis.
Ultimately, the cruise thrust required across the three A350 derivatives is broadly similar, because they share a highly common wing.

"When people ask how can you effectively and efficiently do one [engine] that covers the whole [A350] family - well, it's not the headline take-off thrust number that you're really trying to optimise around," says Young.

The basic architecture of the Trent XWB was finalised in mid-2007, including fan diameter, the number of compressor and turbine stages and core size. Subsystem configuration was frozen in September 2008. Towards the end of last year contracts were agreed with the 12 risk- and revenue-sharing industrial partners.
"We're on the point of freezing the design, launching all of the parts into manufacture and some of the long lead time parts are there already," says Young. Bench testing of the first engine is to begin in the second quarter of 2010*****, with certification targeted for the end of 2011.

The flight-test programme for the A350 itself is scheduled to get under way in early 2012, but the Trent XWB is due to get airborne aboard A380 MSN001 during the first half of 2011.

COMPUTER MODELLING

Young says that to make maximum use of the latest computer modelling techniques and rig-testing to reduce the risk of development problems arising downstream, "far more resource" has been put into this programme in the early stages than before, "when it can have the biggest effect and we have time to react".

On previous programmes maturity testing began after certification, but these two "streams" of work are being done in parallel for the Trent XWB. "It's a restructuring of the way we run these programmes," says Young.
The Trent XWB's 3m, 22-blade titanium fan is 51mm (2in) wider than the Trent 900's and therefore the biggest yet produced by R-R.

"We've ended up with a core a bit smaller than the Trent 900, even though the thrust is a bit higher," says Young. The 9.3:1 bypass ratio XWB is also the first Trent to feature a two-stage intermediate-pressure turbine, which Young says "puts growth capability into the engine", .....

"........and is the first to incorporate blisks, which have seen several years of successful service in the Boeing 717's BR715 turbofan".

Another milestone for the Trent XWB is the ability to modulate the amount of air bled to cool the turbine blades, further optimising cruise efficiency.

Relative to the engines powering first-generation widebodies such as the 747, R-R predicts the Trent XWB will deliver 28% better fuel burn, and expects a 15% improvement relative to the first iteration of the Trent 700.

Having worked so closely with Airbus to tailor the three-shaft Trent XWB to meet the requirements of the A350, R-R sees challenges for rival engine manufacturers GE or Pratt & Whitney, should they choose to offer an alternative powerplant.

"We've had the benefit of being able to set the [A350's] engine cycle around the three-shaft engine," says Richard Keen, R-R head of marketing for Airbus programmes. "There'd be compromises for a two-shaft engine that tried to adapt to the same cycle and fan size that we've set," he adds.

The 12 partners on the Trent XWB are responsible for just over 40% of the workshare (see graphic), of which three are described by R-R director of risk and revenue sharing partners Bill Boyd as "cornerstone". ITP, in which R-R owns a large minority stake, is responsible for the design and manufacture of the low-pressure turbine (LPT) module, while Kawasaki Heavy Industries has the intermediate-pressure (IP) compressor module, and Mitsubishi the LPT blades, IP turbine discs and parts of the combustor.

Rolls-Royce will begin ground-testing the first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the A350 in May, ahead of a 140h flight-test programme on board an A380 early in 2011.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Rolls-Royce's Trent XWB programme team reaches the show in buoyant mood after completing the Airbus A350 powerplant's first run on 17 June.

• (i) GE a refusé de monter à bord du programme A350-XWB, n'acceptant pas la contrainte de préparer une famille de moteurs pour les A350-XWB-800, ...-900 & ... -1000, à partir d'un même "Bill of Material" ;
  
• (ii) s'il a dit, du bout des lèvres, qu'il pourrait accepter de préparer une variante GEnx pour les A350-XWB-800 et .... -900, GE a surtout refusé d'offrir une variante pour l'A350-XWB-1000 :
  
• (iii) le motif donné par GE pour le refus en (ii) ci-dessus, fut celui de vouloir protéger & préserver son investissement dans le partenariat Boeing-GE et le programme B777-300ER . -200LR, à motorisation exclusivement GE, soit les GE90-115B/-110B, .... le B777-300ER et son moteur GE90-115B étant la cible de l'A350-XWB-1000 ;
  
• (iv) Boeing & GE espéraient que la perspective d'une exclusivité RR 'de facto' sur le programme (l'absence de GE) ferait que peu de clients commandent les A350-800 / -900 et -1000, ..... surtout le -1000.
  

• La plupart des commandes annulées du programme B787, où un choix de moteur avait été fait, concernent les moteurs GEnx.
  
• Le RR Trent 1000 ne subit aucune difficulté , malgré le problème de l'explosion d'un moteur au banc d'essai à Derby.
  
• Et Boeing s'est rendu compte que le Trent 1000 "y est" et que le GEnx "n'y est pas encore" !
  
• Sur toute la planète, les clients, industriels , vrais professionnnels, observateurs avertis et autres connaisseurs, savent que il 'n'y a même le soupçon d'un brin de retard, du fait de RR, sur le programme B787. Boeing , et les dirigeants concernés et identifiés, savent qu'ils se sont couverts de ridicule en cherchant les boucs émissaires, et que RR est un partenaire dont ce programme ne peut pas se passer (et Boeing n'aime pas du tout l'action négative et futile de P&W, à l'encontre de RR) !
  
• La sélection de GE et de son GEnx "bleed-air" comme bénéficiaires (encore une fois pour GE ! ) de l'exclusivité-moteur, octroyée par Boeing sur son programme B747-8, pour, entre autres, compenser GE pour les déceptions sur le programme B777-300ER / -200LR (il n'y aura que l'After-Market qui sauvera la rentabilité du programme pour GE), ne marche pas fort, en raison du bide commercial qu'est la version B747-8I, qui n'arrive même pas à jouer un vrai rôle de "spoiler" contre l'A380.
  
• En parallèle, les programmes de surveillance rapprochée (des FAA & NTSB) des CF-6, GE90 (toutes variantes, sauf le GE90-94B, .. mais surtout le GE90-115B / -110B), et le CF-34, .... coûtent une fortune à GE.
  
• Sur les monocouloirs de toute nouvelle génération, il y a une perspective sans exclusivité-moteur pour les moteurs de CFMI, du genre LeapX , ... et peut-être absence totale d'une place même sur les vrais remplaçants (le moment venu) des actuels B737-NG.
  
• Le manque de perspective évolutive de l'Alliance EA, et du moteur GP7200, gêne GE.
  
• La perspective possible d'un revamping du B777-300ER semble perdre du terrain devant le besoin ressenti par le marché d'un tout nouvel appareil "Super-bi" (malgré les dires de Tim CLARK, ..... avion 'tout composite' de 410 à 420 places, en config. cabine 3 classes standard, selon les normes modernes de confort spacieux, .....), appareil qui serait destiné à remplacer plus ou moins simultanément les B777-300ER et B747-8I. Et dans ce scénario, il n'y aurait aucun espoir d'une exclusivité-moteur au bénéfice de GE.
  Mais, GE pourrait gagner en volumes de production et de base installée, si un moteur GE (style GEnx +++, de taille & de poussée plus importantes), pouvait se trouver une place sur un tel Superbi-, et sur une version A350-XWB-1000 plus grande, à masse accrue, et à rayon d'action plus longue !
  

• pour essayer de mettre la pression sur Airbus, et de déstabiliser RR, en émettant la rumeur selon laquelle RR serait incapable de réaliser le moteur qu'il faut (quelle fiction ! );
  
• ce qui est ridiculement faux, parce que RR a tout prévu pour pouvoir faire un moteur avec une marge de croissance pour sa puissance / poussée incorporée (comme nous avons pu lire, ci-dessus)
  

Sevrien a écrit:Tim Clark a oublié que ce n'est pas un problème de puissance-moteur chez RR !

Sevrien a écrit:Dès l'origine, le moteur RR Trent XWB avait été conçu pour pouvoir, à partir d'un même "bill of material", assurer la fabrication et la mise au point d'une famille de 3 moteurs , dont le "centre-line engine" (celui de l'A380-XWB-900) serait la plate-forme autour de laquelle seraient articulés les moteurs des variantes -800 et -1000.

Sevrien a écrit: Et dans cette phase initiale, il avait été prévu que les variantes pourraient assurer des réglages de poussée, allant depuis la fourchette basse de 72,000 à 75,000 lbs, vers le "centre-line engine" (fourchette initialement prévue de 83,000 lbs à 87,000 lbs, et plus haut jusqu'à la valeur 95,000 lbs pour la version -1000, ......

Sevrien a écrit: ***......poussée extensible à 105,000lbs.....***

• RR n'assure pas cette "réserve d'extensibilité" maintenant, .... car, comme tous les moteurs dédiés à un seul appareil, ou à une famille d'appareils, la nouvelle version du RR Trent XWB-1000 est "très spécifique". Son optimisation nécessite d'éviter de déséquilibrer cette spécificité , et de préserver cette optimisation pour l'A350-XWB-1000 contractuellement commandé 'ferme' par les clients concernés, ... y compris Emirates (déjà un total de 75 commandes fermes à ce jour).
  
• Il semblerait possible, pour un coût de revient faible, et sans grande difficulté, de monter la poussée unitaire maximale légèrement au-dessus de 95,000lbs, mais que cela n'aurait pas beaucoup d'intérêt. Car il semblerait que le fait de trop privilégier la poussée de la variante -1000 dans cette nouvelle version, pourrait engendrer certaines solutions qui éloigneraient la "commonality" restante (forte, même si elle est maintenant légèrement érodée), entre cette version -1000 et les "base-line & centre-line engines", que sont les variantes -800 & -900 respectivement. Selon mon interlocuteur principal, qui n'a pas voulu m'en détailler les raisons, ceci poserait des problèmes, dans certains aspects, pour la gamme des trois variantes, -800, -900 & -1000.
  

Sevrien a écrit: .... voire même (mais là, il serait étonnant que RR garantisse une telle possibilité, sans modification apporté au "bill of materials") à une valeur entre 105,000 lbs à 115,000 lbs.

Koro a écrit:Problème moteur sur B 777-300 d'Emirates ?

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An Emirates Boeing 777-300, flight EK-650 from Dubai (United Arab Emirates) to Colombo (Sri Lanka), was in the initial climb out of Dubai when the crew decided to return to Dubai for a safe landing about 20 minutes after departure.

The airline reported the crew returned to Dubai due to some technical problems.

Passengers reported the crew announced they had an engine failure

• le B777-300ER est en état de mort commerciale lente ;
  
• sa motorisation GE90-115B est obsolescent, et laisse à désirer en terme de fiabilité ;
  
• la combinaison de la motorisation RR Trent XWB 1000 et du design de l'avion 'tout composite' qu'est l'Airbus A350-XWB-1000, va donner une "fuel-burn efficiency" & une série d'économies par ailleurs (notamment dans le poste entretien), qui vont résulter en des DOC réduits / améliorés de > 30% en faveur de l'A350-XWB-1000, par rapport à ceux des B777-300ER, qui va être mis dans l'ombre par l'A350-XWB-1000 !
  

• dans sa stratégie de faire de Dubai simultanément une destination, et un "hub" Est-Ouest / Ouest-Est, et Nord-Sud / Sud-Nord (cocktail privilégiant les longs courriers, comme on le voit avec son obsession de faire un jour, Dubai-Los Angeles,...... soit "contre le vent", ... sans escale, avec un "payload" de 50 tonnes ),
  
• 
  
• constitue en lui-même comme un marché de niche (non pas en terme de volumes faibles -- surtout pas ; car les volumes ne sont pas faibles! ), .... mais en raison de ses caractéristiques (géographiques, culturelles et économiques, et ses ambitions économiques, touristiques & commerdiales ) et itinérarires ;
  
• 
  
• ceci 'joue' , du moins pour partie, dans les demandes quelque peu 'particiulières' de Tim CLARK, ciblant des "avions de niche" pour ce marché !
  
• Mais qui veut les faire ? Il est peu probable que l'avionneur veuille faire un avion de niche comme l'avion 'standard' du segment de marché visé ! Le risque de créer un avion orphelin est trop important !
  
• 
  
• RR écoutera son client, mais n'acceptera pas d'entrer dans un marché qui pourrait s'avérer être un marché de dupes !
  Il espérera, sans doute, qu'Airbus ..... non plus !
  

• l'A350-XWB-1000 va se faire, avec la motorisation en train de recevoir les ingrédients de sa définition finale,
  
• Emirates va réceptionner les avions A350-XWB-1000 qu'il a commmandés , avec la motorisation Trent XWB-1000 ;
  
• 
  
• Airbus et RR pourraient utiliser l'A350-XWB comma base de lancement d'une petite famille de 2 x Superbi-, pour ne jamais se trouver en position de suiveur, en mode "catch-up" ;
  
• dans cette ligne de réflexion, le moteur RR Trent XWB 1000 pourra devenir le "base-line engine" pour cette famille, de Superbi- ;
  
• la motorisation d'un tel Superbi- de Boeing-GE (ou d'Airbus, aussi) devrait montrer qu'il y aurait nécessairement un choix d'entre 2 motoristes, au moins ;
  
• bien entendu, RR aurait la possibilité de faire un moteur, qui serait une évolution par rapport au Trent XWB 1000, avec la maturité requise pour répondre aux demandes du marché, de manière adéquate, et avec une technologie en progression !
  

--- Mais TC est moins que sage en cherchant à porter la négociation sur la place publique, et 'tout ça' en gobant les rumeurs (fausses) émises et impulsées par Boeing-GE !

J'espère avoir fait un tour raisonnable de la question du besoin ou non de "GE, pour 'booster' le programme A350-XWB dans sa composante -1000", .... idée fausse que je n'accepte absolument pas,...... surtout pas dans le bla-bla de Tim CLARK (n'y voyez aucune critique sur le plan personnel ; critique ciblant seulement les options et son raisonnement) !

Jeannot a écrit: Les problèmes du 787 s'accumulent

La FAA pourrait reduser la certification ETOPS
La production des appateils en cours serait un véritable cauchemar
Explosion des coûts
Etc..

• les A330-200 / -300 (y compris la version HGW) auront de beaux jours encore devant eux ;
  
• que cela vaudra sans doute la peine pour Airbus de lancer l'A330-300 HGW, aussi ;
  
• Boeing, avec un peu de modestie, pourrait relancer le B777-200ER, en "stop-gap", même si l'on sait que pas mal de clients voudraient la version à moteur RR Trent 895.
  

• perspectives de graves problèmes, durables, sur le programme B787, qui conduisent Tim CLARK à ouvrir son clapet, mégaphone en main !
  

veloppment à ce sujet ! Tout le monde a tous les éléments d'appréciation à portée de main !

Mais ce n'est pas avec le B777-300ER, et la motorisation peu fiable du GE90-115, que Boring va trouver les solutions ! Le B77-200ER est un bien meilleur compromis, pour les premières années dures à venir !

Car Boeing va avoir à gérer avec assiduité et finesse (et cela excclut les saloperies) et les court, moyen et long terme.

Bien sûr, on ne peut pas exclure les risques d'annulations et la migration de nombreux clients chez Airbus, pour les A330 et A350-XWB !

On se demande comment va se comporter la bande de Qantas (surtout le Leader fort en gueule, Alan JOYCE) ! Que pense-t-il de ses commandes B787 (malgré les annulations déjà faites) ?

Ce n'est pas pour rien que nous avons dit que les Agités de Service et BBF sous d'autres cieux devraient davantage se soucier du programme B787 (et ses très graves difficultés, ... préoccupantes), au lieu de casser le sucre sur RR dans leurs écrits puériles et stériles !

Encore une fois, ils n'ont fait que montrer leur ignorance des affaires aéronautiques, des moteurs d'avions, et d'aviation civile !
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Mais souhaitons que Boeing arrive à finir par réussir convenablement ce programme, parce que le marché attend ses avions, dont il a besoin ! ;)

Je coupe là pour le moment, pour revenir sur l'article de presse citée en lien.

• conclure pour EMIRATES une commande ferme pour un nombre substantiel d'avions, soit l'A350-XWB-1000 (20 exemplaires), pour (par media interposés ! ) ensuite, peu de temps après,.......
  
• plus ou moins demander d'être libéré de ce contrat, en le faisant glisser vers un tout autre appareil qu'on pourrait appeler "Superbi-", et, ........ (tout en ayant le toupet de dire que c'est Airbus qui a besoin d'aide)
  
• en faisant que l'annulation (unilatérale, la dernière fois .... avant mise-au point 'à temps') porte sur un appareil Airbus (A340-600 HGW) à moteurs Rolls-Royce (Trent 556 / 560, très fiables) et résulte en l'acquisition d'appareils Boeing à moteurs GE (GE90-115B, peu fiables), et......
  
• recommencer tout le cirque de "Entertainer Tim", .... cirque qui est devenu la commande massive d'EMIRATES pour l'A350-XWB, .. dont la variante -1000, comme tout le monde le sait, fut quasiment conçu à l'époque pour Emirates, selon les souhaits de "Entertainer Tim", .... tout en offrant l'avantage stratégique à Airbus, de rendre obsolescent, dès la seule annonce de ladite variante, .....le B777-300ER, ..... et de propulser celui-ci dans un état de mort commerciale lente, .......
  
• ce qui fut fait, surtout avec la commande de QATAR, y compris 20 x A350-XWB-1000, et les autres commandes, y inclus celle d'EMIRATES, qui annonça la composante ferme de 20 x A350-XWB-1000, aussi !
  

• "Entertainer Tim" ne pourra rééditer impunément sa bêtise précédente ; EMIRATES non plus ; si DUBAI cherche à 'faire le forcing', dans le sens de la question ci-dessus, c'est Abu Dhabi qui se manifestera ;
  
• la planète a bien compris l'intox qui émane de leur quartier ;
  
• Boeing ferait mieux de réaliser le programme B787, au lieu d'émettre des rumeurs stupides, et de raconter des bobards aux scribouillards des media, et aux "bloggers" qu'ils instrumentalisent ;
  
• 
  
• le monde de l'Aéronautique n'a pas besoin d'âneries pareilles ;
  
• si le marché avait des doutes sur l'A350-XWB-1000, .... il écouterait QATAR (client de lancement), ou Steve UDVAR HAZY (qui sait de quoi il parle en matière de "design" & de définition d'airframe et de moteurs), et ....... non pas "The Entertainer", qui a toujours envie des appareils de niche, que les "airframers" ne veulent pas construire ! :lol:
  

Emirates Airline said it will operate an Airbus A380 from Dubai to Kuwait on Feb. 26. It serves the route four-times-daily with a mix of Boeing 777 and A330 service. It said it has "no immediate plans to operate the A380 on the route permanently," but wants Kuwaiti customers "to try our A380 services." It will mark the first time for an A380 to land at or take off from KWI.

Tim CLARK est coutumier du fait ! Il veut toujours les airframes et moteurs que les avionneurs et motoristes ne veulent pas construire !

• sur le plan juridique, Emirates devait, de toutes façons, opérer un choix en faveur d'Airbus, à hauteur d'un nombre suffisant d'avions ("airframes") d'Airbus, pour compenser Airbus pour l'annulation des A340-600HGW, ainsi que RR, pour la disparition de la commande des moteurs RR TrenT 556 / 560, en raison de ladite annulation ;
  
• sur le plan pratique, Tim CLARK et Emirates (les autres grands décideurs) avaient déjà décidé qu'aucun des modèles des B787 (le -3, le-8 ou le-9) ne correspondait aux besoins d'Emirates (trop petit ; pas assez de PUC / sièges passagers).
  

The latest mooted change would not surprise Emirates President Tim Clark, who told this website yesterday that he feels the future lies in a 787-style structure. "That is the way [the industry] is going to go," he said.

Clark said the A350 XWB remains a bit of a mystery, adding that he doesn't want to discuss the aircraft with Airbus until it freezes the design. The 2014 timeline is a concern, although he said he does not want the manufacturer to rush the design, and he wants to see two engine-makers commit to the program, which "presents a problem for GE for the A350-1000." He added, "That said, we will still look at the A350 and what guarantees on performance and delivery Airbus are offering."

Like others, Clark has reservations about Airbus's ability to tackle both the 787-8 and the 777-300ER with one aircraft family. "If they succeed, Eureka. If not, well, it's a gamble."

Une incertitude demeure cependant : la participation de GE dans la motorisation de la version de 350 sièges A350XWB-1000 destinée à attaquer directement la gamme 777 de Boeing,
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-- Pour ma part, si GE / Safran n'offre pas de moteur pour cette variante A350-XWB-1000, Airbus les enverra promener, et toute la profession , aussi ; ou l'auteur de l'article d'Aerocontacts ne sait pas ce qu'il raconte, car il est en retard d'au moins un métro, ... ou c'est qu'il a raison, et GE/Safran vont se faire prendre pour des rigolos (ce qui n'est pas forcément exclu, mais j'ai un peu plus confiance en GE/ Snecma / Safran que ça ; ils ne vont tout de même pas jouer les Laurel & Hardy trop longtemps ! ) ;
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-- ou la version allongée du 787, le 787-10 dont les spécifications n’ont pas jusqu’à aujourd’hui réellement séduit les attentes de la compagnie Emirates.
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Emirates, on s'en, fiche ! L'histoire est bien connue, sauf par le / la journaliste, paraît-il ! Pour le moment, le moteur prévu pour toute variante du B787 est le GEnx de GE, aux côtés du rival RR Trent 1000. C'est le GEnx qui a des problèmes, pour répondre parfaitement au cahier des charges du programme B787, mais le B787-10 est un 'avion-papier' qui n'est pas dans le cahier des charges, et qui est une fiction de Tim CLARK / Emirates, parce que même si Boeing en a parlé, Boeing ne l'a pas offert, et son CA ne s'est pas réuni pour en donner l'ATO !

TC / Emirates passe son temps à chercher à évaluer un avion papier qui n'existe pas, et qui pourrait ne jamais exister !

RR pourrait adapter son RR Trent 1000 à n'importe laquelle des configurations qui ont été évoquées pour cette "variante papier", si tant est qu'elle soit un jour lancée (rien n'est moins sûr) ! Peut-être que RR préférerait un moteur d'un cran au-dessus, dédié à cette variante possible . Nous ne savons pas !

Nous ne savons qu'une seule chose à ce sujet ; RR a donné sa parole (orale et écrite) à Boeing qu'il développera un moteur adapté à chaque variante, le cas échéant, y compris, notamment des "growth versions", du programme B787.

Nous ne savons pas si GE a pris de tels engagements envers Boeing sur le même sujet.

Nous savons que TC a des doutes sur la capacité de GE à pouvoir remplir la mission d'un éventuel B787-10, avec le GEnx actuel !

Mais cela n'a aucune valeur pratique ou juridique dans l'affaire B787, et encore moins dans le cadre d'une éventeulle compétition entre B787-10 et l'A350-XWB-900 et / ou A350-XWB-1000,.... compétition qui ne saurait exister à ce stade, parce que Boeing n'a pas lancé le B787-10 en question ! En réalité, la question ne se pose même pas, parce que TC / Emirates ne peut évaluer un avion qui n'existe pas, et qui ne verra peut-être jamais le jour, et ne peut en aucun cas obliger Boeing à le sortir de son chapeau, pour l'inclure dans un portefeuille d'offre commerciale !

"Qu'est-ce que c'est que cette histoire que les GE GEnx et RR Trent 1000 sont 'trop petits' ? S'agit-il d'un écrit sur ce Forum ? Ou d'ailleurs ? Ou encore une remarque au Comptoir du Café de la Gare ? Une chose qui est sure, .... cela ne provient ni de source GE ni de source RR ! ;) :roll: "

• (a) les moteurs GEnx et RR Trent 1000 représentent actuellement un point 'pivotal', pour les gros porteurs ;
  surtout au carrefour entre les zones des avions modernes, gros porteurs dits "mid-size", de '240 à 300 places' et de '275 à 375 places' (config. cabine 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux) ;
  
• (b) la qualification de ces moteurs, selon la phrase, 'trop petits', est absurde ;
  
• (c) si une des familles de ces moteurs rivaux est, en quelque sorte, 'limitée', par rapport à l'autre, c'est bien le GEnx et non pas le Trent 1000 (sur la base de critères tout à fait objectifs, et de faits historiques connus et établis, que nous indiquerons,....faits qui ne souffrent aucune contradiction, et qui expliquent clairement l'exclamation de John LEAHY, quand il a rejeté la motorisation GEnx pour l'A350-XWB, "GEnx doesn't work for us !") ;
  
• 
  
• (d) le B787-10, s'il voit le jour, sera un deuxième "stretch" (le B787-9 étant le premier "stretch", défini comme tel dans le programme B787 d'origine), que le GEnx que nous connaissons ne pourra motoriser, .... alors que le RR Trent 1000 le pourra ;
  
• (e) même si RR préfère développer une évolution "Trent", dédiée à un éventuel, mais encore hypothétique B787-10, .... qu'il s'agisse ou non, pour celui-ci, d'un "simple stretch" allant jusque'à 310 / 315 places, ou d'un vrai "stretch" avec les renforcements et modifications déjà évoquées dans le passée, assurant une capacité-sièges (PUC) de 330 / 340, .... ou bien de ces deux variantes, ... comme un genre de "mini-famille", ... car ladite version B787-10 sera toujours un 'avion à part', n'ayant pas été intégré au concept d'origine du programme B787 ;
  
• (f) malgré les apparentes intentions d'aujourd'hui de finir par faire de cet 'avion papier' un véritable avion de ligne, dans le porte-feuille d'offre de la Division "Boeing Commercial Airplanes", ....le B787-10 sera, donc, toujours un avion sinon 'orphelin', .... un avion de "afterthought" (pour reconnaître "l'oubli", ... le manque de taille,..... et que, dans la famille B787, ... même le B787-9 "stretch" est trop petit) ; aussi, on a du mal à comprendre, ou même à voir la pertinence du B787-10, qui n'esxiste pas encore, ... comme une machine "à tuer l'A330" (je cite Jim McNERNEY ! ) ;
  
• 
  
• (g) pour les moteurs dits "modernes", le GEnx de GE (qui laisse loin derrière, en terme de technologie, les GE90-115B ! ) est actuellement "scotché" à des niveaux de technologie et de poussée inférieurs, bien inférieurs à ceux de la famille Trent, tant au niveau du RR Trent 1000, qu'au niveau du Trent XWB, qui sont déjà en train de permettre la préparation des moteurs dits de "toute nouvelle génération", .... soit les RR Advance3, comme il nous a été confirmé ;
  
• 
  
• (h) il ne faut pas être dupe de l'intox propagé dans les discours idiots et faux de Boeing ("Chatman" Jim ALBAUGH, et "Dapper " Jim McNERNEY), et / ou les relais du genre de "Entertainer" Tim CLARK, et des scribouillards (des media, ou des Forums) ; surtout de ceux, qui, visiblement, n'y connaissent rien, et, comme nous le démontrerons dans les posts ci-après, ne savent même pas lire & / ou reproduire les déclarations, clairement factuelles et cohérentes (à distinguer des interventions de "huffing & puffing"), déjà diffusées sur la place publique (il faut qu'ils cessent d'être aveugles et sourds, ... et acquièrent quelques 'qualités' de perspicacité et de discernement) ;
  
• (i) GE, n'étant pas en mesure d'utiliser le GEnx actuel pour assurer la propulsion d'un éventuel mais hypothétique B787-10, est totalement largué par RR dans les moteurs HBPR modernes, à forte poussée,..... ne pourra pas produire rapidement un GEnx 'mature' de la génération du Trent XWB,..... et n'a plus que l'obsolescent et peu fiable GE90-115B / -110B ;
  
• 
  
• (j)ce cocktail en (i) ci-dessus, met GE et son GEnx dans une position affaiblie et peu crédible pour les motorisations, susceptibles d'être destinées aux Superbi-, qui devront venir 'tuer' le B747-8I (à peine né), et le B777-300ER (en état de mort commerciale lente, depuis la seule annonce du projet A350-XWB-1000, ne jouissant que d'un été indien artificiel, comme appareil de compensation pour les B787 non livrés aux clients, commençant maintenant à manquer sérieusement de PUC !).
  

Emirates is also interested in the 787-10, which Boeing hasn't officially launched.
Clark expressed some concern that the standard 787 engines will not have enough power and will need to be upgraded to deliver about 85,000 pounds of thrust. He's also concerned over what he sees as weight growth from the 787-8 that spilled over to the -9 and likely will affect the -10.

So much for the arguments of our apparent flag-waving resident Boeing "lobbyist":-

"Emirates is reportedly leaning towards Airbus's A350-1000 over the yet-to-be-launched 787-10 because the Boeing jet looks like it will be underpowered.
Speaking to ‘Bloomberg' on October 18, Emirates president Tim Clark says the 310+ seat 787-10 will be too heavy for its GE GEnx engines. "It needs more thrust," he said. "It's not a view shared by Boeing, but my instinct tells me it needs more."

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has outlined his concerns about the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] XWB and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], which may block the airline’s plans for a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] order.
Dubai-based Emirates is evaluating the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]and proposed [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-10 for its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] renewal, with a view to deliveries from 2013-14.
........
Clark says he is seeking weight commitments for the A350 and greater thrust for the 787. He adds that a split order is unlikely.

He says: “My own view is that [the 787-10] needs more thrust. It is not a view shared by Boeing, but my instinct in this business for 25 years now tells me that aircraft needs more thrust and it will have more thrust. It will need, I would say, about 83,000lb thrust to do the job.”

Emirates says it may not want Boeing's 787-10 because the GE engines won't be sufficient.
Boeing has yet to launch the 787-10. It had not yet decided how big to make the plane.
Some airlines, Qantas and Emirates have been the most outspoken, want Boeing to stretch the 787-10 well beyond a 300 seater.
The proposed 787-10 doesn't yet meet Emirates' needs, President Tim Clark told Bloomberg Thursday. The Dubai-based airline would operate the plane to destinations including Los Angeles.
"It needs more thrust," Clark said in the interview in Cannes, southern France. "It's not a view shared by Boeing, but my instinct tells me it needs more."

Emirates is weighing the 787-10 against the A350-900 and may order as many as 100 planes, Clark said.
The concern about the GE engine thrust might mean Emirates won't reach a decision by the time of the Dubai Air Show next month, when it had intended to make an announcement, Clark told Bloomberg.

"We're gratified Emirates is interested in the GEnx," said Rick Kennedy, a spokesman for Fairfield, Connecticut- based GE. "At this juncture it's premature, because the 787- 10 hasn't been formally offered to airlines."

Rolls-Royce engines for the A350 are more powerful and that may suit Emirates' requirements, Clark said.

privilégier les faits ! Mais cela sera dur pour eux, tant ils sont bourrés de parti-pris, ce que les rend aveugles !

SEVRIEN a écrit:Rappel : Anecdote : Emirates et B787-10 vs. A350-XWB, qui remonte jusqu'au début de 2006, et à la période allant de février 2006 aux premiers mois de 2007. ;)
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Emirates, on s'en, fiche ! L'histoire est bien connue, sauf par le / la journaliste, paraît-il ! Pour le moment, le moteur prévu pour toute variante du B787 est le GEnx de GE, aux côtés du rival RR Trent 1000. C'est le GEnx qui a des problèmes, pour répondre parfaitement au cahier des charges du programme B787, mais le B787-10 est un 'avion-papier' qui n'est pas dans le cahier des charges, et qui est une fiction de Tim CLARK / Emirates, parce que même si Boeing en a parlé, Boeing ne l'a pas offert, et son CA ne s'est pas réuni pour en donner l'ATO !

TC / Emirates passe son temps à chercher à évaluer un avion papier qui n'existe pas, et qui pourrait ne jamais exister !

RR pourrait adapter son RR Trent 1000 à n'importe laquelle des configurations qui ont été évoquées pour cette "variante papier", si tant est qu'elle soit un jour lancée (rien n'est moins sûr) ! Peut-être que RR préférerait un moteur d'un cran au-dessus, dédié à cette variante possible . Nous ne savons pas !

Nous ne savons qu'une seule chose à ce sujet ; RR a donné sa parole (orale et écrite) à Boeing qu'il développera un moteur adapté à chaque variante, le cas échéant, y compris, notamment des "growth versions", du programme B787.

Nous ne savons pas si GE a pris de tels engagements envers Boeing sur le même sujet.

Nous savons que TC a des doutes sur la capacité de GE à pouvoir remplir la mission d'un éventuel B787-10, avec le GEnx actuel !

Mais cela n'a aucune valeur pratique ou juridique dans l'affaire B787, et encore moins dans le cadre d'une éventeulle compétition entre B787-10 et l'A350-XWB-900 et / ou A350-XWB-1000,.... compétition qui ne saurait exister à ce stade, parce que Boeing n'a pas lancé le B787-10 en question ! En réalité, la question ne se pose même pas, parce que TC / Emirates ne peut évaluer un avion qui n'existe pas, et qui ne verra peut-être jamais le jour, et ne peut en aucun cas obliger Boeing à le sortir de son chapeau, pour l'inclure dans un portefeuille d'offre commerciale !

Sur ce point, les "Uusal Suspects" ne me croiront pas ? Ha, ha ! Voici des liens parlants !

Rolls-Royce began test runs of the Trent 1000 for Boeing’s 787 on 14 February, marking the start of an intensive 18-month development and certification effort as well as the first run of a more-electric commercial turbofan.
The engine, which is the launch power plant on the 787 and therefore the first to run, is scheduled to be certificated at thrust levels up to 75,000lb (338kN) in July 2007. This is 5,000lb higher than originally stated, and takes into account the expected thrust growth associated with Boeing’s decisions in 2005 to increase the gross weight of the stretched -9 as well as offer the “double-stretch” 787-10.

“We will support Boeing in whatever they choose to do with the 787,” says Dominic Horwood, Rolls-Royce director of Boeing programmes, who adds the Trent 1000 is “not only the first engine to be started electrically, but is the first major piece of the 787 to run”.

Airbus is studying a “-900X” growth version of the A350, with weight increases of up to 20t and power possibly from larger-diameter engines, to counter Boeing’s plan to launch a larger 787 derivative, the -10.
“Customers are shown Boeing’s proposed 787-10 stretch and we then get asked what we can do with the A350,” says the programme’s chief engineer, Dougie Hunter.

He says that the manufacturer is studying possible minimum-change developments that could have a maximum take-off weight up 20t beyond the 245t now offered on the A350-800 and -900. “We could achieve this with the existing gear using larger wheels and tyres without running into ACN [runway weight loading] problems,” he says.
The largest A350 model is now the 300-seat A350-900, which has a range of around 13,900km (7,500nm), and is powered by General Electric GEnx or Rolls-Royce Trent 1700 engines at their maximum thrust ratings of 75,000lb (334kN).

While the proposed heavier aircraft could use these engines with a range penalty, Hunter says that more powerful engines with a larger fan diameter can be accommodated under the A350’s wing, due to its redesigned gear arrangement, to improve payload/range performance.

“Part of the driver behind the decision last year to raise the nose and eliminate the nosedown fuselage angle while on the ground [that is a characteristic of the A330/A340] was to allow us to fit larger diameter engines in the future if required,” says Hunter.

According to industry sources, the increased weight and higher-thrust engines could be used to create an extended range “A350-900X” or a larger capacity “A350-1000” model.

GE is believed to be proposing a derivative of the A380’s Engine Alliance GP7200 powerplant for the growth A350, .......

............while R-R has indicated that it will develop the Trent to meet airframers’ thrust growth requirements.

General Electric Aviation (GE Aviation) Chief Executive Officer David Joyce says the company does not yet see "a business case to launch a competing engine" against the Rolls-Royce Trent XWB, which will power Airbus’s A350XWB twinjet.
The engine maker was to have provided a variant of its GEnx powerplant for the original A350, which was broadly based on the current A330 jetliner, before Airbus re-launched the programme as the wider and heavier A350 XWB four years ago.
GE previously wanted to power the smaller A350-800 and -900 variants, but was inhibited from addressing the larger -1000 model that competes directly against the Boeing 777-300ER on which the GE90 is exclusive engine. The A350-900 thrust requirement later grew to 83,000lb, which is beyond the reach of the GEnx.
“So I have to consider an all-new engine for all three A350[s] and I can’t make a business case for that,” says Joyce.te]

Qu'est-ce que cela nous dit ?!

Emirates is considering swapping its order for 50 Airbus A350-900s to A350-1000s as Airbus works on finalising design of the stretched variant.

In November 2007, the carrier ordered 70 A350 XWBs, initially specifying 50 of the baseline -900s and 20 -1000s. But Emirates president Tim Clark says over the last three years the carrier's network has matured to the point where it "can no longer tolerate anything under 300" seats.

Emirates is slated to take 290-seat A350-900s from April 2015. The A350-1000s would be a better fit, but the longer wait must also be considered.

"It [the -900] is now appearing too small," says Clark. "So we may slip the order to the -1000, but the -1000 hasn't been frozen yet. We haven't decided quite yet which one we'll take. We're actually playing around with how this order fits."
The A350-900 is scheduled to enter service in 2013, while Airbus has provided a 2015 entry into service date for -1000 stretch. Clark says the only option if Emirates wants to take A350s in 2015 is to stick with the -900.

Delivery dates for the A350-1000 are not likely to be firmed up until the design is frozen, which could take time as airlines continue to press Airbus for changes. Clark says with the current design the -1000 will not have a range or payload comparable to the Boeing 777-300ER.

"Airbus compares the -1000 to the 777-300ER. I've told them in no uncertain terms it does not. I see it as a 320-, 330-seater which will be very economical on missions up to 10 or 12 hours," he says. "The notion that it would fly from Singapore to European gateways in the winter months with 100 knots on the nose is a bit of an ask. We've suggested they need to come to grips with that, which means they need to increase the takeoff weight and they need to increase propulsion."

The aircraft is slated to be powered by Rolls-Royce Trent XWB engines but Clark is "not sure they will do the job".

If its -900s are delayed beyond 2015 or it elects to wait for the -1000, Emirates can avail of the "safety net" of 30 additional 777-300ERs ordered last year. The airline's original thinking was for the A350-900s to replace its 777-200s, A330-200s and A340-300s, but it has the flexibility to retain these aircraft for longer.
In 2007 the airline ordered 70 A350 XWBs: 50 -900s and 20 -1000s

"The Entertainer" cherche à ré-occuper le terrain, avant le Salon du Boutget, en fasant parler de lui et d'Emirates, pour n'importe quelle raison, et à n'importe quel sujet touchant les "gros porteurs !

"Ceux qui pensent que le A350-1000 ne se vendra pas ... se sont trompés !

Si airbus pense prendre son temps pour résoudre les problèmes de l'A350-XWB-1000,... il n'en reste plus.

Airbus a intérêt à s'occuper des PB du A350 -1000 d'urgence ...

Rolls Royce aussi , d'ailleurs !

Pour se dépêcher de geler le projet dans les meilleures conditions possibles, et assurer son EIS à temps !

La rigolade c'est fini !

Coup de sifflet de Tim Clark !

Vos projets sur mon bureau, d'urgence, Mrs de Airbus et RR !

Bon timing, la vache, alors que Boeing pense re-vamp pour son 777 !

JPRS

"......with the current design the -1000 will not have a range or payload comparable to the Boeing 777-300ER".

"Airbus compares the -1000 to the 777-300ER. I've told them in no uncertain terms it does not. I see it as a 320-, 330-seater which will be very economical on missions up to 10 or 12 hours," he says. "The notion that it would fly from Singapore to European gateways in the winter months with 100 knots on the nose is a bit of an ask. We've suggested they need to come to grips with that, which means they need to increase the takeoff weight and they need to increase propulsion."

Et pourquoi "Entertainer" Tim mentionne-t-il l'itinéraire" Singapore to European gateways" ?

Emirates ne l'exploite pas !

Nous n'avons pas besoin de nous laisser berner !