Consolidated PBY Catalina

Swift60 a écrit:Vraiment intéressant

Wikipedia constituant une base de départ. C'était l'idée de l'admin dès le début

(...)
Voici un tour de PBY 6

Je commence aussi , en général, par faire un tour sur Wiki parce que c'est une bonne base en effet.

Hi J.Christophe !

Pour moi le plus gros souci, en principe, des concepteurs du PBY, comme de tous les hydravions de cette époque, devait être de trouver les bons matériaux résistant à la corrosion de l'eau de mer.

Lors du pont aérien sur Berlin, ce furent les Short Sunderland de la RAF qui acheminement la majeure partie du SEL dès lors que les utilisateurs de DC3 & DC 4 se rendirent compte des dégâts occasionnés par le chlorure de sodium .

Finalement, comment s'usaient les Catalina de ce point de vue ?

Swift60 a écrit:
Pour moi le plus gros souci, en principe, des concepteurs du PBY, comme de tous les hydravions de cette époque, devait être de trouver les bons matériaux résistant à la corrosion de l'eau de mer.
(...)

Finalement, comment s'usaient les Catalina de ce point de vue ?

Les PBY-5 de la Navy, pourtant des hydravions purs, étaient nettoyés après chaque sortie de l'eau.
C'est probablement un point que les anglais prenaient en compte pour avoir privilégié cette version, indépendamment de la question du surpoids et de la réduction d'autonomie de la version amphibie.

J'ai noté ces réflexions d'un pilote USAAF, en Inde, le 1stLt. C.J. Graham :

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Les pilotes [de l'Air Force] n'ont pas assez conscience qu'il faut un dessalage minutieux de l'avion après qu'on l'a posé en mer. Il y a autant de différence entre une opération terrestre et une opération maritime qu'entre la conduite d'une voiture et celle d'un bateau.

Il n'y a personne dans l' Army qui se rende compte de ce que c'est que de faire voler un hydravion. (...)

En 2 semaines, vous aurez des descellements de rivets, de la rouille sur les parties en acier qu'on ne peut pas protéger et un train d'atterrissage hors d'usage".

Il faisait allusion au train d'atterrissage de la version amphibie qui serait inutilisable s'il était grippé par le sel.

L'unité avait impérativement besoin d'équipes de dessalage et d'entretien et en manquait souvent.

Il fut affecté à Calcutta, après sa formation à Pensacola, dans l'Emergency Rescue Service.

Ils devaient être 3, sur 3 avions, mais le troisième, déjà en Inde, fut muté sur B-24.

Il fallut attendre 4 mois la conversion des OA-10A, version Air Force du PBY, de fabrication canadienne, aux standards USAAF, temps pendant lequel le second se tua sur le seul appareil prêt à voler.

Du coup, Graham volait sur un appareil pendant que l'autre était en maintenance.

Il vola +250 heures en 2 mois ½. Un jeudi soir, il vola en mission pendant 18 h., se posa une heure et repartit pour une mission de 9 h.

Après 5 h. de repos, il repartait pour 14 h. Et on était déjà dimanche. Il n'y avait pas de danger particulier, alors il volait...

Il décrit ainsi le cauchemar de la maintenance en Inde :

"On n'avait pas une pièce disponible, je devais voler 900 miles pour aller les chercher.

C'est le seul avion au monde avec un pneu avant de 30 pouces et on n'en a pas un ici. J'en commande 6 et n'en reçois que 2. Les circuits hydrauliques sont défectueux, les pompes pas assez puissantes. Les systèmes de transfert de carburant nous posent des problèmes, on les remplace par ceux des B-25. Les réservoirs fuient. Il a fallu remplacer les radio-compas et radar canadiens. Ici, toute la visserie est au pas anglais.

Je ne comprends pas comment ces appareils ont pu être acceptés par les inspecteurs de l'USAAF."

Aujourd'hui encore, les possesseurs de Catalina qui participent à des shows préfèrent se poser sur des lacs en eau douce.

Les anglais de Plane Sailing, ont la mer pas loin de Duxford, mais c'est à Biscarrosse qu'ils profitent de faire leur training avec G-PBYA - Miss Pick Up.

Swift60 a écrit:
Pour moi le plus gros souci, en principe, des concepteurs du PBY, comme de tous les hydravions de cette époque, devait être de trouver les bons matériaux résistant à la corrosion de l'eau de mer.

Quelques pages du Erection & Maintenance Manual :

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En tous cas merci pour ces compléments

Swift60 a écrit:
Pour moi le plus gros souci, en principe, des concepteurs du PBY, comme de tous les hydravions de cette époque, devait être de trouver les bons matériaux résistant à la corrosion de l'eau de mer.

J'ai retrouvé cet échange de mails dans mes archives du Groupe PBY-Yahoo (traduction plus bas) :

(Nota : Bob Romaine était un employé de l'usine Consolidated Aircraft et Ragnar Ragnarsson, décédé il y a 2 ans, était le Grand Spécialiste du Catalina. Sa connaissance et ses documents de 1e source font autorité.)

As a Consolidated flightline employee, I was surprised one morning to see a British PBY-5 [FBxxx] parked outside the gate to the airfield. I was told it was top secret and was under heavy security. I was later cleared to go onboard with company engineers to inspect this new top secret equipment,"RADAR".

It had a yagi antenna permanently fixed under each wing, [coat hangers we called them], and some other antenna wires that were different. What was also quite different was a large amount of equipment, using up half of the nav table, that required the hatch above the nav table to be sealed. I was led to believe this aircraft was provided to Consolidated in order to copy the system and install it in subsequent PBYs.

One thing I do remember when we removed the yagis from the wings was that there was a lot of corrosion at the point of attachment due to steel yagi and bolts being used against the aluminum skin. Our eventual "copy" was all aluminum.
I had a look at the plane's log and observed that this plane had spent most of its time between flights at the bouy and only made it up the ramp about once a month. Heavy utilization.

Bob Romaine

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Alors que j'étais employé (au convoyage des avions) chez Consolidated, J'ai été surpris de voir un matin un PBY-5 anglais stationnant près des portes du terrain. On m'a dit que c'était top-secret et sous haute protection. Plus tard, j'ai été autorisé à monter à bord avec des ingénieurs de l'usine pour inspecter ce nouvel équipement, un "RADAR".

Il y avait une antenne Yagi fixée sous chaque aile (nous on appelait ça un porte-manteau) et d'autres fils d'antennes inhabituels. Autre différence, un équipement lourd à l'intérieur qui occupait une bonne partie de la table du navigateur. Le panneau de secours au dessus de la table avait été scellé. J'en ai conclu que cet hydravion avait été amené chez C.A.C. pour en copier le système et en équiper dorénavant les PBYs.

Je me rappelle une chose quand on a démonté les Yagis : les points d'ancrage étaient très corrodés du fait qu'alors qu'ils étaient en acier, ils avaient été fixés sur de l'aluminium. Nous avons donc fait des copies en aluminium.

J'ai consulté les log books et constaté que l'avion avait passé le plus clair de son temps entre les vols au mouillage à la bouée et qu'il n'avait été remonté sur la rampe qu'une fois par mois. Une utilisation intensive.

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DP202 à San Diego - Consolidated Aircraft Corp.


I suspect the plane you are talking about is a RAF Catalina I (PBY-5) that was flown from the U.K. to San Diego in October 1941.
This particular plane has an unusual history in that it was one built for the RAAF (A24-2) but transferred to the RAF (as a
replacement for another the RAF transferred earlier to the RAAF).

It made the transatlantic crossing from Bermuda to the UK in March 1941, after which it was assigned to the MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment) at Helensburg, to become the test bed for the prototype LRASV (Long Range Air to Surface Vessel) radar.

At some point after its arrival in the U.K., the plane was assigned the RAF s/n DP202.

Following trials at the MAEE, the plane was assigned to No. 210 Squadron at Oban for one month of operational trails. Here it received 210 Squadron's code letters, DA, and an individual aircraft code letter G. It still carried these letters when it arrived at San Diego.

On completion of operational trials, long range tanks were installed for the return transat flight, and on 6 October 1941 it departed the U.K. for Newfoundland, en route to San Diego.

Radar was a top secret piece of equipment in those days and every possible step was taken to ensure that the secrets of British radar technology not fall into enemy hands. Even in squadron diaries, radar is usually referred to as S.I., meaning Special Installation. Saunders Roe Ltd. (SARO) of Beaumaris had the contract for designing and manufacturing modification kits to
Catalinas. In a post war SARO report titled "The Conversion of American Aircraft 1940-1945", the following is written:

"Meanwhile, the aircraft on which the trial installation had been carried out was flown back to America as a demonstration aircraft. There it toured the country and was publicly exhibited as the aircraft with the installation that could see in the dark, through fog and cloud, thus letting the public generally know what could be done with RADAR. In this country, however, at that time and for several years afterwards, Radar remained on the Secret List and no reference to it whatever was allowed to be made by the Press."

After touring America, DP202 was transferred from the RAF to the RCAF where it served with No. 116 and 6 Squadrons, while retaining its RAF serial number. After the war it was sold to the RNNAS (Royal Netherlands Naval Air Service) where it received the s/n P 200.
Ragnar

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Je crois bien que l'avion dont tu parles est un Catalina MkI (PBY-5 pour l'US Navy) qui avait été convoyé d'Angleterre à San Diego en octobre 1941. Cet appareil a eu un parcours atypique, du fait qu'il était destiné à la RAAF (serial A24-2) mais qu'il a été livré à la RAF pour remplacer un hydravion que la RAF avait auparavant concédé à l'Australie.

Il avait traversé l'Atlantique par la route des Bermudes pour arriver en Angleterre en mars 1941, après quoi il avait été versé au MAEE (Marine Aircraft Experimental Est.) à Helensburg. Là, il a servi de banc d'essai au prototype de radar LRSAV (Long Range Air to Surface Vessel). A un certain moment, après son arrivée en UK, on lui a affecté le Serial Nr RAF DP202.

Après les tests au MAEE, il a été affecté à Oban en Ecosse, au Squ.210 pour un mois d'essais opérationnels. Il a alors reçu les lettres-code du squadron DA et son code individuel G. C'est avec ce code DA-G qu'il est arrivé à San Diego.
En complément des essais, on lui a adjoint des réservoirs supplémentaires pour effectuer le vol transatlantique, et le 6 octobre 1941, il a quitté l'UK par la route du Nord via Terre-Neuve.

Le radar était classé top-secret à cette époque et tout était fait pour que la technologie anglaise ne tombe pas entre les mains de l'ennemi. Dans les registres des squadrons, le radar était identifié S.I. pour Special Installation. Sauders Roe Ltd de Beaumarris bénéficiait d'un contrat l'autorisant à concevoir et réaliser des modifications sur le Catalina.

Dans un mémo d'après guerre de SaRo intitulé Conversion d'appareils américains - 1940-1945, on peut lire :

"L'avion sur lequel était installé l'équipement a été envoyé aux USA en démonstration. Là, il a parcouru le territoire pour révéler au public les capacités du radar - " l'appareil qui peut voir dans l'obscurité, à travers le brouillard et les nuages".
"Dans le pays cependant, le radar est resté classifié de nombreuses années encore et aucune communication n'en a été autorisée par la presse."

Après ce périple américain, l'hydravion a été affecté à la RCAF et a servi les squadrons Nr116 et Nr6 bien qu'il ait conservé son matricule de la RAF. Après la guerre il a été vendu à la RNNAS qui lui a attribué le SrNr P200.

Et bien, ici, je crois que c'est vous qui faites autorité sur le sujet

Merci beaucoup

Ah, Oban le petit port écossais ! L'admin a connu

Bonsoir,

Je m'étais intéressé à Pearl Harbor mais pas d'aussi près aux 5 Squadrons de PBY présents, je crois

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Deployment of PBY Squadrons, 7 December 1941

VP-11

Pearl Harbor

VP-12

Pearl Harbor

VP-14

Pearl Harbor

VP-22

Pearl Harbor

VP-24

Pearl Harbor

Autres liens d’intérêt :

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Voici une vidéo témoignage :

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Et un PBY à Pearl en 2009

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