Singapore Airlines : SQ : SIA

Rolls-Royce lawyers absent from Qantas A380 court hearing

• Quelle soupe de journalistes ! Les media ! :roll:
  
• Ce sont surement les Avocats de RR, sans doute les "Conseils Tradionnels", sans dout accompagnés et appuyés par des spécialistes australiens, travaillant avec ces Avocats traditionnels / Conseils Juridiques de RR, qui ont pris la décision de rcommander à RR de ne pas se présenter!
  
• Il n'y a pas de quoi fouetter un chat ! Il n'y a aucun besoin que la partie "attaquée" se présente à cette formalité, quand le but à ce stade (déclaré par Qantas) est de négocier des compensations équitables.
  
• Certes, comme nous l'avons déjà écrit, et comme l'ont affirmé & confirmé les segments des media, soucieux d'objectivité et de présentations objectives des faits,..........
  
• la procédure australienne oblige le plaignant potentiel à déposer un requête de "droit à porter plainte, en cas d'échec des négociations tentées". Mais il n'y a aucune obligation pour les "défendants potentiels" à se présenter pour déclarer leur accord sur le principe des négociations !
  
• D'ailleurs, en Australie, il serait moins qu'habituel que les deux se présentent sous la contrainte implicite ! RR n'a aucune intention de s'exposer au risque de se mettre en position faible, ou défensive, en entedant les "têtes de chapître" d'un litige potentiel, qui ne saurait être déclenché au Tribunal qu'après l'échec d'un ensmble de négociations qui n'ont pas encore commencé, et au titre desquelles RR a des cartes en sa faveur.
  
• Tout ceci tourne à une mise en scène d'Alan JOYCE, ..... qui sait qu'il n'est pas totalement invulnérable, et Qantas non plus, sur ce dossier !
  
• Et cela est un autre facteur plus que pertinent ! Compte tenu des faits objectifs présentés dans le domaine public, RR n'est point "techniquement coupable" de certaines allégations qui ont été proférées bêtement (sur les seuls plans du bon sens et de la tactique / la stratégie de la conduite du "dossier") et à tort. Vu sous cet angle, RR n'a aucun intérêt à se présenter, et à courir le risque de faire des révélations prématurément.
  
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• Au contraire, RR se réserve sans doute (je ne suis pas dans le secret, mais je peux me l'imaginer fort ! ) le droit d'attaquer à son tour Qantas, là où Qantas serait attaquable ! Et pas forcément sur le sol australien, par exemple!
  
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• Et RR (et ses Avocats / Conseils Juridiques) voudront préparer leurs stratégie, étapes, tactique et détails, pour les négociations, ... ce qui, en tout état de cause, sur le sol australien, leur permettrait de suivre la procédure australienne, en inversant les rôles en tant que 'plaignant potentiel', et inverser la vapeur contre Qantas !
  
• Là, on verrait si les Avocats de Qantas voudraient se présenter !
  
• Ici, il faut savoir porter et voir avec des lunettes australiennes et internationales ! Pas des lunettes en bois !
  
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  Qantas A380. Photo: By Rob Finlayson.
  

The relationship between Qantas and Rolls-Royce hit more turbulence after the engine maker’s lawyers failed to show up at an Australian Federal Court hearing on Wednesday to discuss a compensation claim for the grounding of the airline’s Airbus A380 fleet for 23 days following last month’s uncontained engine failure incident ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

In a related development, Qantas’s seventh A380—on the production line in Toulouse—required one Trent 972 engine changed because it was a “Mod A” with the faulty stub pipe thought responsible for the Nov. 4 incident.

The aircraft is due to be delivered Saturday. Qantas confirmed to ATW that it refused to accept the latest A380, named Charles Ulm after the pioneer aviator, until the “Mod C” engine was fitted, which was completed Wednesday.

Last week, Qantas filed a 25-page statement of claim in the federal court to negotiate a commercial settlement with Rolls-Royce over loss of earnings—which could run more than $100 million by some estimates—from the grounding of its A380 fleet. Repairs to the aircraft alone could be $70 million. Rolls-Royce countered and filed an application to suppress aspects of the claim but the judge declined because no lawyers for the engine maker showed up in court. He set a new date of Dec. 16.

RR possède maintenant les connaissances des détails sur lesquels Qantas va reposer son "cas" ! Mais RR n'a certainement rien lâché, en terme de détails "cruciaux" ! Il a une semaine pour préparer sa contre-attaque dans de bonnes condirtions ! Bien joué, les avocats RR !

Last week, the Australian Transport Safety Bureau issued a safety recommendation for all Rolls-Royce Trent 900 engines to be checked within two flight cycles for fatigue cracking within the stub pipe that feeds oil into the high pressure and intermediate pressure bearing structure.ATSB said that the oil pipe had “misaligned counter-boring understood to be related to the manufacturing process,” and the “condition could lead to an elevated risk of fatigue crack initiation and growth, oil leakage and potential catastrophic engine failure from a resulting oil fire.”
Singapore Airlines has also found one engine with a suspected faulty pipe. A spokesman told ATW that the airline had one “precautionary engine change” as a result of the inspections. “The engine was removed for a more detailed inspection in the shop.”

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]08 Dec21:34

Inspections on [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engines have found three additional powerplants with a fault in the oil pipe tube, indicating that the manufacturing defect behind the uncontained engine failure on a Qantas Airways [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] was not a one-off occurrence.

• "Dans ces incidents, il ne faut jamais perdre de vue les trois grandes catégories de réflexion à explorer, sans privilégier aucune des trois : (i) "one off" , (ii) "petit lot" ou (iii) "problème après une intervention d'entretien" ; ce sont les deux premières qui risquent de faire l'objet de ces réflexions et analyses d'usage, parce que les moteurs sont trop peu nombreux à ce stade, et trop jeunes pour avoir subi des interventions en MRO approfondies, sous accord TotalCare, ou sans accord TotalCare" !
  

All three engines with faulty oil tube pipes "were removed from service for further examination," the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) says. The three engines were on a Qantas A380 due for delivery this month, an in-service Singapore Airlines (SIA) A380, and a third unidentified powerplant understood to be with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
The oil tube pipe faults were found after inspections on 45 engines deemed "relevant", the ATSB says.

The ATSB could not be reached for comment on what made those engines "relevant" of all Trent 900 powerplants. There are 92 Trent 900s in service in addition to spare engines and powerplants on aircraft awaiting delivery, according to Flightlobal's ACAS database.

Of the 45 inspected engines, 29 were on operating aircraft, eight were not installed on aircraft, four were due to be delivered on a new aircraft and four were on a flight test aircraft, the ATSB says.

A Qantas spokesman says "there was an anomaly with one of the stub pipes on one of the four engines" on an aircraft due to arrive in the coming weeks. He could not confirm the variant of the Trent 900 involved, but says "it wasn't a 'C mod'".

Industry sources have said the problem affects only the "A mod" and "B mod" variants of the Trent 900, and not the latest variant, the "C mod".

Qantas' spokesman says the stub pipe defect is unrelated to the carrier's announcement last week that 16 of its Trent 900 engines require "modification to the latest standard or full replacement".

"That is not related to the stub pipe issue," the spokesman says. "The only stub pipe [fault] we have found is on this aircraft awaiting delivery." He declines to specify why the 16 other Trent 900s require change.

The airline does not expect the oil pipe fault to have a significant impact on the aircraft's delivery. "We will take delivery of the aircraft in the next ten days," the spokesman says.

Qantas also plans to take delivery of another A380 this month and two more early next year.
SIA changed a "B mod" engine last weekend "as a result of the inspections that were recommended by ATSB", a SIA spokesman says. The engine is now undergoing a detailed inspection, he adds.

Last Friday, the ATSB faulted a "potential manufacturing defect" with the Trent 900's oil tube pipe as the cause of the uncontained engine failure on 4 November. The pipe feeds oil to the high-pressure (HP)/intermediate pressure (IP) bearing structure.

ATSB chief commissioner Martin Dolan says Rolls-Royce "has issued a procedure for checking all the relevant engines to determine whether or not the problem that we have identified does exist in any of those engines."

In its report, the ATSB says the misaligned region of counter-boring within the stub pipe outlet produced a localised thinning of one side of the pipe wall. That led to an oil leak and subsequent fire that ejected the powerplant's IP turbine disc, sections of which penetrated the aircraft and caused structural and systems damage, it adds.

• en conformité avec les règles de l'Enquête Officielle, recenser et connaître tous les faits, déterminer ce qui s'est passé, mettre en place les mesures conservatoires, et celles nécessaires à la reprise des opérations le plus rapidement possible, et avec un minimum de dérangement dans les opérations, mais en préservant la sécurité, même en faisant des excès de prudence, le cas échéant,.... avant d'entamer les négociations proprement dites ;
  
• en veillant à ce qu'il ne diffuse aucun commentaire, qui risque d'enfreindre la déontologie applicable, quand on est "sous enquête officielle" , notamment en ce qui concerne les 'codes de communication' (le tandem Alan JOYCE / Qantas s'est déjà mis hors jeu, surtout dans ses fausses allégations dans les media).
  

Qantas Airways has detailed the history of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] powerplant variants that power its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] A380s in the affidavit and claim it filed against the engine manufacturer in Australia's Federal Court.

A Trent 900 engine experienced an uncontained engine failure on a Qantas [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] flight on 4 November. The A380 fleet's return to service after a three-week grounding has been dependent on the engine's three different modification standards.

After the 4 November incident, Qantas and Rolls-Royce agreed the carrier should not operate any engines with an "A mod" high-pressure (HP)/intermediate pressure (IP) support structure, the affidavit says.
Qantas can operate "B mod" and "C mod" engines, the affidavit adds. However, the engines are restricted to performing only 75 72,000lb full thrust take-offs. After that threshold has been reached, the engine requires replacement before being operated at any thrust level.

Prior to the incident, seven of 24 Trent 900s on Qantas' six A380 aircraft had the original "A mod" HP/IP support structure. According to Rolls-Royce's engine manual, the life of the "A mod" HP/IP support structure is 2,000 cycles, the affidavit says.

The Trent 900 engine that experienced the uncontained failure was an "A mod" powerplant, the affidavit says.

In December 2007 Rolls-Royce issued a modification standard, "B mod", for the HP/IP support structure. Prior to the incident Qantas had 16 of these engines. Their life was 14,800 cycles, the affidavit says.

Rolls-Royce issued the latest modification standard, "C mod", in April 2009, the affidavit says. Qantas operated at the time of the incident one such engine, which had an unlimited life cycle.

The affidavit and claim do not specify what changes were made between the modification standards.

Qantas' claim says Rolls-Royce is in breach of thrust specification and payload undertaking agreements.

Rolls-Royce wrote to Qantas during the tender process that the "thrust availability guarantee would provide cover against an engine's inability to achieve full take-off thrust whilst on a normal revenue flight, up to 2,000 cycles", the claim says.
Rolls-Royce also said a Trent 900-powered A380 could be "operated regularly and reliably on Qantas' existing international routes (including the LAX routes) with a profitable payload and without the engines having to be replaced at any point before the end of the projected useful engine life", the claim says.

Last week the Australian Transport Safety Bureau said it was focusing on "A mod" and "B mod" variants for having a faulty stub pipe that feeds oil to the HP/IP bearing structure. The "C mod" variant was not affected.
The ATSB identified a faulty stub pipe with a misalignment causing pipe thinning as the likely cause of the uncontained failure.
As a result of the finding, checks were ordered on 45 "A mod" and "B mod" Trent 900 engines, the ATSB has said. Inspections found three engines with a faulty stub pipe, including one on a Qantas A380 imminently due for arrival.

However, the engines are restricted to performing only 75 72,000lb full thrust take-offs. After that threshold has been reached, the engine requires replacement before being operated at any thrust level.

• cette limitation, n'est qu'une mesure temporaire, remplie d'une extrême prudence, nécessaire dans les circonstances ;
  
• et n'entrâine aucun coût pour Qantas, puisque la dépose du moteur, pour remplacer la composante incriminée (pour remise à niveau du moteur, avec une pièce neuve, de durée de vie illimitée), et la mise sur l'aile immédiate du moteur de remplacement, ... sont à la charge de RR ;
  
• car ces opérations précitées ne coûtent rien à Qantas , le contrat TotalCare & les clauses de garantie d'usage, couvrant tous les éléments de coût, pendant une période prédfinie.
  

• dans les circonstances de l'incident qui a frappé Qantas, et les choses étant ce qu'elles étaient, une inspection sans action n'aurait pas empêché l'accident ;
  
• mais, si les inspections avaient été faites, et l'anomalie détecté ("oil stains" / "hot spot marks"), il eût été impératif, et possible, bien sûr, de procéder en temps voulu au changement de moteur qui s'imposait, .. changement à la charge de RR, bien entendu.
  

The affidavit and claim do not specify what changes were made between the modification standards.

Qantas' claim says Rolls-Royce is in breach of thrust specification and payload undertaking agreements.

Rolls-Royce wrote to Qantas during the tender process that the "thrust availability guarantee would provide cover against an engine's inability to achieve full take-off thrust whilst on a normal revenue flight, up to 2,000 cycles", the claim says.
Rolls-Royce also said a Trent 900-powered A380 could be "operated regularly and reliably on Qantas' existing international routes (including the LAX routes) with a profitable payload and without the engines having to be replaced at any point before the end of the projected useful engine life", the claim says.

Last week the Australian Transport Safety Bureau said it was focusing on "A mod" and "B mod" variants for having a faulty stub pipe that feeds oil to the HP/IP bearing structure. The "C mod" variant was not affected.
The ATSB identified a faulty stub pipe with a misalignment causing pipe thinning as the likely cause of the uncontained failure.
As a result of the finding, checks were ordered on 45 "A mod" and "B mod" Trent 900 engines, the ATSB has said. Inspections found three engines with a faulty stub pipe, including one on a Qantas A380 imminently due for arrival.

• changement de fournisseur dans le Supply Chain (notamment quand il est considéré nécessaire et inévitable d'avoir "dual or multiple sourcing" (car les livraisons, dans le contexte "juste-à-temps" ne seront pas synchronisées ou homogènes en terme des quantités de livraisons individuelles ; et, dans les phases initiales du "ramp-up" de la production, cet aspect peut / pourrait être accentué en faveur d'un fournisseur, plutôt que d'un autre, sans qu'il s'agisse de favoritisme, bien sûr) ;
  
• modification du "process" de fabriacation / d'usinage chez le fournisseur (il est possible que, au moment des livraisons, le juste-à-temps ait nécessité la livraison d'un lot, libelleé 'A', par pure convenance administrative, mais avec l'avantage d'offrir la traçabilité impérative de la composante-- il y a des numéros d'inventaire derrière la lettre 'A' ! -- , et des moteurs dans lesquels elles sont insérées) ;
  
• chez le fournisseur de RR, changement d'un outil de production, qui améliore incontestablement le "process", et qui devrait améliorer, par répercussion, par exemple, le process d'assurance qualité (dans la dynamique des opérations de la production, donc) et la constance du respect systématique des spécifications de la pièce définie ; hélas, il arrive qu'il y ait des lots (petits ou importants) de composantes défectueuses, dans la phase de transition entre les tests / la pre-industrialisation vers l'industrialisation du "'process".
  

Terryan a écrit:Bonjour,

M. Joyce qui semble un spécialiste en tout, déclare que l'A 380 n'est pas rentable " avec les Trent 900 ".

Terryan a écrit:Je suppose qu'il sait parfaitement combien lui coute un B 747-400. Pourquoi ne pas remplacer tout simplement les A 380 par ces 747 ?

Parceque c'est impossible. Nous comprenons sa position en Australie. Et comprendre ne signifie pas partager les opinions ( ....? ) ou supposées telles derrière ses déclarations.

Terryan a écrit:De ce que nous savons, il n'y a pas de différence entre Trent A, B, C, sinon dans les étapes calendaires de production. Mais corrigez, s'il vous plait, mes éventuelles imprécisions.

Terryan a écrit:Faire publiquement le procès de RR, c'est donner des arguments à RR pour sa contre attaque. Les forum peuvent raconter ce qu'ils veulent, ça ne changera rien. ( Merci, cependant, à Sevrien pour ces développements ! )

Terryan a écrit:Est-ce que QF veut abandonner RR au profit d'EA ? ).....

Terryan a écrit: ............J'achète !

Je prends tous les 380 Trent de QF et je finance avec un contrat béton des 747-400 en attendant la livraison d'A 380 EA GP 7000 dont je négocie les slots avec EK, Qatar et AF.

Terryan a écrit:Et le fameux B 748 I, Australie> LAX, facile, c'est tous les jours ( comme avec ma maitresse ) : pourquoi ne pas essayer ? Certainement une excellente affaire, prix cassés, 90% de load factor > de combien de sièges réellement dispos...!

Qui serait le couillon...? En tout cas, ni DLH ni SIA !

"On" est toujours le c...de quelqu'un, n'est-ce pas. Je dévie le débat ?

Vraiment ? Si je suis à coté, toutes mes excuses....

Jeannot a écrit:Je ne sais pas ce que l'info sur les tubes de transfert vaut mais au cas où

Rolls Royce Investigating The Cause Of A380 Explosion On Numerous Flights

Quantas’ entire A380 fleet was grounded, as were others owned by worldwide carriers, after the narrowly-averted disaster when an engine on flight QF32 disintegrated after takeoff from Singapore, scattering debris over Indonesia and terrifying passengers. All the affected Trent 900 engines on Qantas’ fleet have now been replaced, enabling the aircraft will be brought back into service.

Engine Failure

"The initial assessment was that the most likely cause of the engine failure was problems with release of oil into a particular part of the engine, leading to an oil fire and the consequences finally in the liberation of the disc elements. That was initially responded to by ensuring that there were regular inspections for any oil leakages in the relevant elements of the Trent 900 series engine in the Airbus 380 and on that basis with caution, continued operations of the aircraft were seen as acceptable. In the course of investigation in the last 48 hours we, working with Rolls-Royce and others, determined that there was a particular problem that had at that stage not been identified, and we therefore yesterday issued a safety recommendation in relation to that issue."

Suspending Routes

Qantas is voluntarily suspending routes that regularly require use of maximum certified engine thrust — a suspected factor in the Nov. 4 incident —

“until further operational experience is gained or possible additional changes are made to engines.” It also is complying with a European Aviation Safety Agency directive requiring certain inspections of Trent 900s after every 20 flights.

Air Transfer Tube

Rolls-Royce has declined to identify the component that failed on the Qantas flight earlier this month.

But according to one person who had been briefed on the matter, investigators isolated a problem in an air-transfer tube in the cavity between the engine’s high- and intermediate-pressure turbines.

Rolls-Royce is preparing a replacement program for the component, known as Module 51, said the person, who requested anonymity because he was not authorized to speak on the subject.

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Qantas va remettre en service cinq A380


La compagnie aérienne australienne Qantas a annoncé mercredi qu'elle disposera de cinq Airbus A380 en service à la fin de la semaine. Qantas, qui possède six exemplaires du plus gros avion de ligne du monde, avait été contraint de procéder à des vérifications techniques après qu'un A380 de la compagnie avait dû effectuer un atterrissage d'urgence à Singapour en novembre. Le problème portait sur l'un des moteurs fabriqués par le Britannique Rolls-Royce. Alors qu'approche le début de la saison estivale dans l'hémisphère sud, Qantas disposera de quatre de ses anciens A380 en service cette semaine. Un nouvel A380 sera ajouté à la flotte enfin de semaine tandis qu'un autre devrait arriver en janvier. L'un des anciens A380 est toujours l'objet d'inspections.

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Au passage,
La plus mauvaise gestion de crise (PR) que j'aie vu dans ce milieu depuis bien longtemps, en plus !
.......

• son auteur ne connaît pas du tout ce milieu (certes, il "l'aime" à sa façon ; mais il le connaît si peu, en réalité) ;
  
• il donne trop dans le paraître, car l'aéronautique et l'aviation ne se limitent pas à son tournevis ;
  
• il manque de rigueur et d'objéctivité, car il n'aime pas les faits, et préfère au factuel les hypothèses, avis personnels, infondés, non étayés et non étayables, et les polémiques.
  

Qantas is believed to be closer to restarting Airbus A380 service on the Los Angeles to Sydney and Melbourne routes after regulators eased engine inspection rules.

According to The Australian, Qantas is in discussions with Rolls-Royce about how it can lift restrictions on Trent 900 engines that prevent the aircraft flying from the US with a full payload.

EASA this week relaxed its requirement of a Trent 900 inspection every 20 flights, designed to detect oil leaks, to an inspection every 200 flights.

EASA ordered the inspections after the Nov. 4 explosion of a Trent 972 engine on a Qantas A380 after take-off from Singapore. The problem has been traced to fatigue cracks in an incorrectly bored stub pipe that feeds oil into the High Pressure and Intermediate Pressure bearing structure ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).
Qantas said it will have five A380s flying by Christmas Day including its seventh, which was delivered last week. The airline will take delivery of a further two A380s next months.

Singapore Airlines will begin to operate its daily Los Angeles-Tokyo Narita-Singapore service with an A380 beginning March 27, a move that will offer passengers 100 additional seats on each flight versus the 747 currently operating the route.

"The launch of our A380 to Los Angeles will bring our global flagship experience to this important market," Americas Regional VP C.W. Foo said.

"With this new aircraft, we can now offer passengers connecting or departing via LAX our newest and most luxurious seat products across all cabin classes, as well as substantial improvements in the number of inflight entertainment options available."

SQ's A380 is configured with 12 private suites, 60 business-class seats and 399 economy-class seats.

Following investigations into the Rolls-Royce Trent 972 engine failure on a Qantas A380, SQ in November inspected all 11 of its Trent 970-powered A380s, and removed three aircraft from service for “precautionary engine changes”([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

In December, the airline performed another “precautionary engine change” after identifying a suspected faulty pipe ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

DayAfter a écrit:SIA va mettre, comme prévu, l'A 380 sur la route
LAX<> Tokyo<>Singapore

en remplacement de B 747

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Singapore Airlines will begin to operate its daily Los Angeles-Tokyo Narita-Singapore service with an A380 beginning March 27, a move that will offer passengers 100 additional seats on each flight versus the 747 currently operating the route.

"The launch of our A380 to Los Angeles will bring our global flagship experience to this important market," Americas Regional VP C.W. Foo said.

"With this new aircraft, we can now offer passengers connecting or departing via LAX our newest and most luxurious seat products across all cabin classes, as well as substantial improvements in the number of inflight entertainment options available."

SQ's A380 is configured with 12 private suites, 60 business-class seats and 399 economy-class seats.

Following investigations into the Rolls-Royce Trent 972 engine failure on a Qantas A380, SQ in November inspected all 11 of its Trent 970-powered A380s, and removed three aircraft from service for “precautionary engine changes”([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

In December, the airline performed another “precautionary engine change” after identifying a suspected faulty pipe ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Transaero Airlines is planning to purchase four more Boeing 777s from Singapore Airlines in 2011 and is increasing its commitment from nine to 12 747-400s, a spokesperson confirmed to ATW.

The SIA 777-300ERs, which will become the first of the type to join UN's fleet, will accommodate up to 373 passengers in a four-class configuration. They will be used on domestic and international routes.
In April, the Russian airline signed contracts for the acquisition of five 777-200ERs previously operated by SIA and nine ex-Japan Airlines 747-400s as part of its ongoing fleet development and modernization program ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]). All five 777-200s have been delivered and the first ex-JAL 747-400 arrived this week. It is configured in two classes, with 12 seats in business and 509 in economy. The aircraft will be operated on high-capacity routes to leisure destinations.
UN will add 11 747-400s configured with 521 seats in 2011 and 2012. They will be integrated into its fleet on financial leasing contracts. “As we are phasing out our [four] -200s and we notice increasing demand on leisure destinations, we see the need for more 747-400s [compared to April] in this configuration,” the spokesperson said. Its other 747-400s offer a three-class configuration—first, business and economy—with a much lower seat density of 352 seats.
Transaero’s fleet now comprises 59 aircraft, including 14 747s, eight 777s, 12 767s, 22 737s and three Tupolev 214s. It is the only carrier in Russia and the CIS that operates 777 and 747 passenger aircraft.
The carrier is rapidly growing. Traffic for the first three quarters of 2010 increased 40.2% year-over-year to 21.54 billion RPKs while the number of passengers carried rose 32.2% to 5.6 million. It currently serves more than 100 routes in Russia, Europe, Asia, Africa and North and South America and added 18 new routes so far this winter schedule. It will launch a weekly Moscow Domodedovo-Rio de Janeiro flights in January......

• cela se sait depuis longtemps que SIA ne serait tout simplement pas content de cet appareil B777-300ER ; "Cost of Ownership" et DOC trop élevés ;
  
• manque de fiablité des moteurs GE90-115B ; trop d'IFSD "coûteux' et agaçants;
  
• en terme de rentabilité, les B777-200ER de SIA sont plus intéressants pour la Cie. que les B777-300ER ; mais SIA est en train de les vendre, pour renouveler sa flotte, selon le critère qu'est l'âge moyen des appareils de la flotte ;
  
• l'aspect "A330-300 : concurrent du B777-300ER là ou on ne l'attendait pas" ; et ceci a sa pertinence chez SIA, qui a pris 19 X Airbus A330-300, à moteurs RR Trent 772B-EP (très performants et fiables), en compensation des retards dans les livraisons des Airbus A380-800, ...... opération qui permet à SIA de bien connaître l'A330-300, et de pouvoir faire des comparaisons de rentabilité, entre certaines familles d'avions au sein de sa flotte ; SIA s'est rendu compte que, pour 95% à 97% des itlnéraires assurés par les B777-300ER, l'A330-300 suffirait, et offrirait l'avantage d'être plus rentables ;
  
• la valeur résiduelle de l'A330-300 par rapport à celle du B777-300ER ;
  
• aussi, il semblerait qu'une enquête parmi les "passagers / clients à haute contribution" de SIA ait indiqué une nette préférence pour cet avion, par rapport à leur appréciation subjective de l'avion B777-300ER.
  

Mais, pensez, donc, à ces aspects, et à d'autres, le jour ou l'A350-XWB fera son EIS !

Eider2 a écrit:En effet, merci Sevrien, la nuance est énorme.

Et un sous traitant confirme ( nous lui avons posé la question ).

Il confirme qu'il n'était pas au courant.... !!!

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous, et merci, Jeannot.

Jeannot a écrit:Cher Sevrien

Vous qui connaissez bien le dossier pourriez vous nous expliquer de manière synthétique ce "mess" sur le 380, les moteurs T900 A, B ou C et les affirmations sur la non profitabilité du 380 pour Qantas sur LAX qui est une ligne majeure pour la compagnie ?

On entend et lit beaucoup de choses à ce sujet.

Oui. Avec plaisir. J'ai un additif en cours sur les A,B et C (car certains d'entre nous ont déjà pas mal écrit à ce sujet, et l'on se doute bien de mes sources, ..... qui ne se limitent pas aux media).

Aussi, pour l'histoire de la rentabilité, .... c'est en cours. Mais là où je me trouve, la fête de Noël s'approche sous une grosse neige gênante ! La vie est le temps pour l'organiser sont sous les congères ! ;)

Qantas Airways will not be able to operate any of its Airbus A380s profitably on the Sydney-Los Angeles route if it uses its existing Rolls-Royce Trent 900 powerplants, says the carrier in a statement of claim against the engine manufacturer.

• tout étaler sur la place publique, avec agressivité, et sans discrétion, comme s'il s'agissait déjà du procès ;
  
• opter pour une présentation partiale, voire une quasi-distorsion des faits,
  
• surtout que, dans le milieu aéronautique et de l'aviation, la tradition, et des jurisprudences, militent surtout en faveur d'une approche "soft", destinée, justement, à assurer de bonnes et fructueuses négociations, au bénéfice réciproque des parties, ......
  
• dans l'objectif de trouver une solution commerciale et financière, mutuellement acceptable !
  

Voilà un autre ensemble d'éléments qui permet de se demander si le CEO de Qantas maîtrise tous les aspects , ou, du moins, a une expérience active et vécue du métier de CEO d'une Compagnie Aérienne ! :o

The carrier, which has filed a claim in the Federal Court of Australia, says each A380 would be able to carry only 80 passengers, instead of the typical 450, on the route due to thrust limitations on the engines.

Qantas filed the claim almost a month after one of its A380s experienced an uncontained engine failure on 4 November, resulting in an emergency landing at Singapore. The court has granted the carrier an injunction, which allows it to pursue legal action against R-R if a commercial settlement is not possible.

Qantas alleges that it was advised by R-R to not use any "mod B" or "mod C" Trent 900 engines if they had been operated more than 75 times at the maximum thrust level of 72,000lb (320kN).

R-R, which recommended measures to "minimise the severity of engine operation", allegedly told the carrier that earlier "mod A" engines should not be utilised at all. The Trent 900 engine that experienced the uncontained failure was an "A mod" powerplant, according to Qantas.

To keep to the thrust limitations, the carrier would have to ensure that its A380 aircraft carries a payload of no more than 30,000kg (66,080lb) if departing Los Angeles International Airport on runway 25L, or 20,000kg if departing the shorter 24L runway.
This would make it "uncommercial" for Qantas to operate its Trent 900-powered A380s on the route as "operation at that reduced level involves a reduction in carrying capacity such that typically only 80 passengers will be able to be transported", says the airline.

Before the 4 November incident prompted a grounding of six-strong Qantas' A380 fleet, a typical A380 flight operating from Los Angeles to Sydney or Melbourne carried up to 450 passengers and freight, it adds.
Qantas alleges that R-R may have been "misleading or deceptive" in its representations when it proposed its Trent 900 powerplant to the carrier, claiming the engine manufacturer "ought to have known and understood that the most important aspect of the A380 aircraft economics was the payload that the A380 aircraft would be able to carry on the LAX routes".

R-R says: "We continue to work closely with Qantas on operational and commercial matters but it would be inappropriate to comment further at this stage."

• maintenant que "le soufflé de la peur", monté par Alan JOYCE et les media, est redescendu, ... s'est dégonflé, ....
  
• et que ces Agités, et d'autres aussi, qui ont sérieusement exagéré le "problème moteur" commencent à réaliser la futilité de ces exagérations,
  

Je me demande si ces événements ne vont pas accélérer l'introduction de la version "EP" ("Enhanced Performance") du RR Trent 900.

Bien entendu, cette évolution réfléchirait, vraisemblablement, les types de renforcements envisageables dans les "processes" de fabrication & / ou d'assemblage (question de TQM, aussi), conformément à la "philosophie" de RR de faire progressivement des évolutions à ses moteurs, pour de petites améliorations à apporter, y compris, notamment à la "fuel-burn efficiency", au contrôle thermique, à l'entretien (améliorations dans les coûts, aussi)..... dans l'effort général d'optimiser la maturité et la fiabilité globales du moteur, dans tous ces aspects, y compris pour l'exploitation des clients dans leurs opérations.

Hertre a écrit:Virgin ne peut plus rester seul, surtout depuis BA / IB ( mais avant c'était déjà une nécessité de trouver DES alliances.

Hertre a écrit:Tony Fernandes sait toujours où placer ses billes, dans une industrie qui n'est pas un secteur à forte rentabilité. Et il sait aussi quand les retirer.

La présence de SIA ne permet pas es partenariats avec n'importe qui...

Hertre a écrit:Voilà une affaire suivie depuis un moment, n'est-ce pas ?

The chief executive of Malaysia's AirAsia has denied considering a possible takeover bid for Virgin Atlantic, a Malaysian newspaper reported on Monday.

Tony Fernandes, responding to an unsourced Sunday Times report that he had renewed an interest in the UK airline, told the Star newspaper that there had been no such discussions.
"There are no discussions taking place," he said.

La réponse est claire, .... et prompte !

The Sunday Times had reported that Fernandes, who runs Asia's largest budget carrier by fleet size, had previously considered and decided against a bid which could be worth up to GBP£1 billion.
The airline said earlier this month it had received several "lines of enquiry" about tie-ups with rivals after it hired Deutsche Bank to assess the aviation market.

It said the bank's review was expected to last for several months and did not name those interested in a possible tie-up.
Increased competition from low-cost airlines, weak demand and high fuel prices have combined to squeeze many carriers in recent years.
The low-margin industry has gone through a period of rapid consolidation and analysts believe larger carriers such as Virgin Atlantic need partners to stay ahead of the competition.

(Reuters)

Oui ! C'est l'évidence ! Pas la peine d'essayer d'en faire un paquet cadeau !

• dans le but de garder un âge moyen faible / jeune de ses appareils, accélération des cessions des B777 (principalement les B777-200 / -200ER, et -300), et leur remplacement par des A330-300, notamment la version dite "HGW / IGW" ("Heavy Gross Weight" / "Increased Gross Weight") ou 'à masse accrue' ;
  
• organisation de la cession progressive, mais moins hâtive, de la flotte de B777-300ER, qui, bien que jeune, ne donne pas vraiment satisfaction, en raison de ses DOC et "Costs of Ownership" plutôt 'trop élevés', et le niveau élevé des coûts 'cachés" (dû au manque relatif de fiabilité des moteurs GE90-115B), et des "knock-on costs" des IFSD et déroutements, engendrés par ces derniers ; ici, l'A330-300, et même l'A330-200HGW (pour les itinéraires dites "long & thin"), pourraient, ensemble, dans un panachage bien dosé entre les deux, même remplacer la plupart des B777-300ER (aspect, déjà analysé par ailleurs de "A330-300 comme concurrent du B777-300ER, là où on ne l'attendait pas");
  
• annulation des commandes B787-9, et le remplacement de cet appareil par une acquisition progressive d'une combinaison d'avions d'Airbus (étalée sur une certaine durée) d'A330-300 et d'A330-200HGW, accompagné d'un mélange d'Airbus A350-XWB-800 et -900, qui viendraient compléter la flotte fes A350-XWB-900 déjà commandés;
  
• SIA jouit d'une position lui permettant d'exiger ce genre de combinaison d'opérations, dans un cadre d'opérations de compensations pour les annulations envisageables (ou, comme l'avait fait Qantas : avec des Airbus A330 comme "medium" de compensation, .... avec la différence que SIA prendrait ces avions avec des moteurs RR Trent 772B -EP et RR Trent XWB-900, ... et non pas des GE CF-6 pour toute la parte A330) :
  
• les coûts de formation des équipages (Pilotes et "Flight Attendants") pourraient être substantiellement et durablement rationnalisés & optimisés, bien au-delà de ce qui est possible quand il s'agit d'une flotte mixte !
  

Mais, quelles seraient vos réactions devant le contenu de ce post ?

Jeannot a écrit:Un long article de Beandylandsns qui égratigne RR, Airbus et l'EASA

Qantas A380s, the Pacific and the real story

Qantas is yet to seek CASA approval for its plans to resume A380 flights between Los Angeles and Australia on or about January 17.
It has final submissions from engine maker Rolls-Royce on the suitability of using its Trent 900 engines at a full 72,000 lbs thrust rating from LAX, but is still going over them in fine detail.

However behind the scenes there are even more serious matters in motion, starting with doubts about the credibility of EASA, the European Aviation Safety Agency, which certified the Rolls-Royce Trent 900 suite of engines for use on the giant Airbus, (the alternative being the US Engine Alliance suite made by a joint venture between GE and Pratt & Whitney).
It is obvious from the number of faulty engines now detected among the RR Trent 900 inventory that the engine had issues that EASA should have identified and acted upon in the certification testing.

EASA by definition failed in its obligations by certifying an engine so seriously compromised that it nearly caused massive loss of life on November 4, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on the A380 operating QF 32 shortly after it left Singapore for Sydney, putting all 469 persons onboard in grave peril.
Qantas CEO Alan Joyce and his management team had the grim and grueling task of trying to monitor the stricken jet for almost two hours before it successfully landed back at Changi Airport, all the time faced with the possibility that the A380 and those onboard would be lost.

This is not however the only reason it has taken Qantas so long to settle on a re-start date for the trans Pacific flights, which unlike the Sydney-Singapore-London flights which resumed on November 28, require the engines to operate at a higher thrust level in order to depart LAX with a commercial payload.

Qantas has substantial information about Rolls-Royce’s performance in hyping the engine, in claiming that it was based extensively on the proven excellence of earlier Trent family designs,.....

......and in its astonishing failure to communicate a series of modifications made to newer versions of the engine.

The intensity with which Qantas has pursued detailed technical explanations and assurances from Rolls-Royce that it can now resume using Trent 900 engines with 72,000 lbs thrust available rather than the usual 70,000 lbs per unit has not been based on accepting the manufacturer’s words, but in making it prove what it claims to be the situation with the latest C series engines to the satisfaction of its engineers and technical advisers.

The groundings have cost Qantas an appalling but undisclosed amount in lost business and alternative arrangements, but it is spending the money determined to retrieve all of it from Rolls-Royce.

Consider this. Rolls-Royce was providing engines that Airbus was hanging on new partly finished A380s that incorporated the latest modifications, which in one disclosure it claimed had nothing to do with specific deficiencies in the earlier versions that caused the QF32 incident, without replacing those earlier versions which were regularly flying hundreds of passengers at a time on a multi daily basis for Singapore Airlines, Lufthansa and Qantas.

What sort of dark logic was at work here? Were they gambling that nothing would happen before they made the modular changes as routine upgrades at a time that suited them? Rolls-Royce has simultaneously claimed that the module changes in the C series engines will prevent a repeat of the QF32 incident, but that the changes were not a response to the known problems that were to manifest themselves on that flight.

Il n'y a pas de "Series C engine" ! Il n'est pas au courant, le mythomane ?

Rolls-Royce didn’t even turn up in the Federal Court to defend itself when Qantas successfully took out an injunction and filed a preliminary statement of claim against them two months ago.

QF32 was only saved by an element of luck as to where the wing rather than the pressurized cabin was pierced by debris, and by the calm and methodological response of the experienced Qantas pilots on board to a situation never envisaged in any of their training exercises.
Yet according to both Qantas, and Airbus, Rolls-Royce kept them uninformed as to the detail of the changes it saw fit to make on new A380s, but not those in service before the QF32 incident.

Which raises of course, another question as to how Airbus could have failed as the manufacturer to scrutinize everything that Rolls-Royce was doing to such a critical part of their product? Whatever that explanation, Airbus is also officially making claims for compensation for production disruption against Rolls-Royce.

Now consider the position of the ATSB and the investigation it leads, with help from EASA and Airbus among others, into the incident.

In its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] the ATSB points to a manufacturing defect in a pipe recovered from the disintegrated engine which appears to be a prime cause of the failure, and which has been found in other engines, some of which have been used in flight, and in others yet to fly.
However as the ATSB cautions, these findings may change in the light of subsequent inquires, and Qantas is I believe in possession of information which suggests that other contributing factors were the consequences of acoustic or vibration related damage causing the failure of components that were designed too light for the stresses placed on them thus playing their part in the engine’s destruction.

This brings us back to the failures in the certification process. Did Rolls-Royce somehow persuade EASA that the Trent 900 was more like a Trent 800 than it really was, with a consequence that more rigorous testing of the behavior of what were really quite different sections of the larger engine did not form an adequate or appropriate part of the certification process?

It is easy to imagine that the ATSB will come under intense pressure to avoid over emphasizing anything critical of the competency of one of its partners in the QF inquiry.

It is also not impossible to contemplate the ATSB resisting such pressure. It may, for example, conclude that all of the actions taken in relation to the Trent 900 engines both through special inspections and modular changes will provide satisfactory outcomes.

Or it might recommend a review of what constitutes a significantly changed rather than evolved engine design in the certification processes.
There is little reason to doubt that EASA was incompetent in certifying an engine which proved so dangerous in use, and so badly made in the course of an audit of the inventory. It should never have been allowed to fly in the condition that it was in when it disintegrated on QF32.

And Qantas should never have been given the assurances it accepted from Rolls-Royce at the time it chose them over the Engine Alliance alternative.

In this decade Airbus will evolve the A380 into an even more competent jet than it is today, and its design always anticipated the use of more powerful engines in the future.
It isn’t hard to imagine Qantas reviewing its future engine choice for these later model A380s at all.

Jeannot a écrit:Je le poste pour qu'il appelle une réponse forte et ainsi ne reste pas sans réponse.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

vonrichthoffen a écrit:

SEVRIEN a écrit:

In its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] the ATSB points to a manufacturing defect in a pipe recovered from the disintegrated engine which appears to be a prime cause of the failure, and which has been found in other engines, some of which have been used in flight, and in others yet to fly.
However as the ATSB cautions, these findings may change in the light of subsequent inquires, and Qantas is I believe in possession of information which suggests that other contributing factors were the consequences of acoustic or vibration related damage causing the failure of components that were designed too light for the stresses placed on them thus playing their part in the engine’s destruction.

Des hypothèses ! De la conjecture ! "I believe" ! On n'a cure de ce qu'il croit ! Ce ne sont pas enquêteurs qui puissent déterminer cela seuls dans leur coin ! C'est RR et / ou ses partenaires fournisseurs (mais c'est RR le responsable en première ligne, bien sûr ! ).
Sauf fait nouveau, inconnu à ce jour (et que l'auteur ne connaît surtout pas), le RR Trent 900 ne serait frappé d'aucun défaut fondamental de conception ou de "design" ! Nous l'avons déjà écrit, faits à l'appui, de la meilleure source qui soit ! Ce qui n'est pas la cas du blogger mythomane !

Du point de vue de l'accidentologie, la question est pertinente : un défaut de centrage dans l'alésage d'une pièce la fragilise au point de réduire sa durée de vie de façon conséquente. On peut donc se demander s'il ne faut pas la refaire, si sa marge de sécurité est suffisante, s'il y a suffisamment de matière sur la pièce en question.
Je me permets de penser que ce sont les gens de chez RR qui ont du se poser cette question avant qui que ce soit d'autre, après l'identification de la root-cause mécanique.
Mais dans cette affaire, ne l'oublions pas, il y a une root-cause dans la root-cause, il y a une root-cause humaine (un faisceau de ratées) dans la root-cause purement mécanique.
Remise dans le contexte, la question devient alors la suivante : faut-il refaire cette pièce en la redimensionnant plus généreusement, sachant qu'un sous traitant peut mal centrer son alésage, que la pièce peut passer à l'as aux différents contrôles de qualité et que le client peut s'asseoir sur les consignes de surveillance rapprochée du motoriste ?
La réponse va de soi, d'autant que comme vous nous l'avez dit, il n'y a pas eu de AD concernant la conception du moteur.
Pour ma part, je suis peut-être angélique, mais je ne crois pas une seconde à une collusion entre l'EASA et un quelconque constructeur.

• de fait, à ce stade, il n'y a aucune modification à faire aux spécifications existantes d'une quelconque pièce ou zone du moteur ;
  
• car, selon l'enquête (je répète, comme souligné, 'à ce stade'), rien n'a révélé un défaut fondamental de conception ou de design du moteur ou de ses composantes ;
  
• tout au plus, la seule conclusion que l'on puisse tirer, sans préjuger de ce que l'Enquête puisse découvrir ultérieurement, comme fait nouveau, et sans porter atteinte aux principes juridiques et / ou déontologiques en jeu, ou au simple 'bon sens' ("common sense"),........
  
• et sans dévier par rapport aux éléments "libérés" par l'enquête officielle au domaine public, .....
  
• l'apparente "root cause mécanique" semble résulter d'un aspect du"process", qui serait, effectivement, "la première root cause dans la root cause" ;
  
• et, comme je l'implique, en rédigeant fidèlement (du moins, en essayant de le faire) la synthèse des commentaires bien pesés et nuancés de mes interlocuteurs, ceci serait lié à, ou causé par une "autre root cause, dans la 1ère root cause de la root cause" (nous sommes dans l'axe de votre analyse pertinente, cher vonrichthoffen), .......
  
• soit une insuffisance d'assurance qualité dans les réglages des outils proprès à l'étape (et à son "set-up") de la production, ...... et dans son éxécution, et les réalisations de ladite étape, 'incriminée' dans le diagnostic :
  
• je cite l'ATSB, dont la prose est le fruit des "inputs" de RR, que le Comité d'Enquête a pu, de fait, valider, n'en déplaise aux scribouillards du même tonneau que celui, dont nous déplorons le texte dans notre message ci-dessus :

  "
  The ATSB statement continues: "Further examination of the cracked area has identified the axial misalignment of an area of counter-boring within the inner diameter of the stub pipe; the misalignment having produced a localised thinning of the pipe wall on one side. The area of fatigue cracking was associated with the area of pipe wall thinning........"

  ..... ;
  
• bien entendu, cette "assurance qualité" est un aspect 'clé' du système TQM ("Total Quality Management"), tant au niveau du système global du motoriste, qu'au niveau du 'partenaire-fournisseur-sous-ensemblier', dans le système TQM de ce dernier, pour l'étapes ou les étapes qu'il assure, dans sa contribution à la réalisation, à la vérification et aux insertions et assemblages,..... travaux qui lui sont confiés dans le schéma global des opérations de la fabrication et la construction du moteur ;
  
• que les réglages soient manuels ou électroniques (contrôle numérique des outils at de leur fonctionnement?), il est clair qu'ils sont le fruit des interventions des êtres humains, travaillant comme opérateurs ou superviseurs ,
  
• .......et que le système TQM (au niveau global, et aux étapes intermédiaires, depuis les racines jusqu'au sommet de l'arbre) devra être amélioré pour.......
  
• renforcer le(s) process(es) qui assure(nt=, qui effectue(nt) les réalisations, et la qualité attendue et nécessaire,
  
• et, par là, aider les êtres humains à jouer leur rôle plus efficacement, et avec davantage de "bonnes certitudes" sur la qualité sous leur "contrôle" / responsabilité !
  

"....faut-il refaire cette pièce en la redimensionnant plus généreusement, sachant qu'un sous traitant peut mal centrer son alésage, que la pièce peut passer à l'as aux différents contrôles de qualité et que le client peut s'asseoir sur les consignes de surveillance rapprochée du motoriste ?
La réponse va de soi, d'autant que comme vous nous l'avez dit, il n'y a pas eu de AD concernant la conception du moteur.

• dès que la notion d'un AD de non modification est officiellement acquise, il est jugé légitime par les Enquêteurs Officiels de focaliser sur les aspects 'ailleurs', notamment, par exemple, sur les "processes" et les aspects assurance-qualité (processus dynamique qui a lieu pendant les opérations, et 'qui assure l'impossibilité de' / 'rend impossible' la génération de défauts de qualité, & / ou l'injection de non qualité dans le "process" & /ou dans le produit ;
  
• le "contrôle qualité " étant une étape "après les réalisations" ('statique"', pourrait-on dire), qui vient comme "back-stop", pour épauler l'aspect dynamique, qu'est l'assurance qualité précitée ;
  
• et il a ajouté qu'il est normal de focaliser sur le renforcement de tous les processes concernés ;
  
• bien entendu, il m' confirmé que le grand soulagement fut que le disque de turbine ait été jugé comme étant totalement "sound" !
  

vonrichthoffen a écrit:Pour ma part, je suis peut-être angélique, mais je ne crois pas une seconde à une collusion entre l'EASA et un quelconque constructeur.

Qantas Airways will resume operating the Airbus A380 to Los Angeles on 16 January, after it stopped operating the superjumbo jet on trans-Pacific routes following an uncontained engine failure two months ago.
The Oneworld carrier will operate the A380 from Melbourne to Los Angeles on 16 January, and will resume A380 flights on Sydney-Los Angeles later this month.
"After extensive engineering analysis and close consultation with Rolls-Royce, Airbus and the European and Australian regulators, Qantas, Rolls-Royce and the Civil Aviation Safety Authority are now satisfied that it is appropriate for Qantas to resume A380 flying on the Los Angeles-Australia routes," says the airline.

Qantas grounded all A380 flights after one of its A380s experienced an uncontained engine failure on a Singapore-Sydney flight on 4 November. It had progressively resumed A380 services since then but has not done so on flights to Los Angeles, due to thrust limitations on Qantas' Trent 900 engines which emerged in the aftermath of the failure.

"In close consultation with Rolls-Royce, we are now confident that we can begin flying the A380 to and from Los Angeles without any conditions on the use of maximum engine thrust," says Qantas' CEO Alan Joyce without elaborating.

A Qantas spokesman did not immediately respond to questions about what changes were made to the Trent 900s to allow them to operate again on the trans-Pacific routes, which would require maximum engine thrust.

Altogether, Qantas will operate 14 A380 services a week for the remainder of January on three routes, says the airline. The routes are: Melbourne-Singapore-London, Sydney-Los Angeles and Sydney-Singapore-London, it adds.
It is not clear yet if the 16 January Melbourne-Los Angeles flight will be the only one operated with the A380 this month. A Qantas spokesman did not immediately respond to queries.

The airline will gradually increase A380 frequencies on London and Los Angeles routes as more aircraft return to service and new deliveries join the fleet, it says.

Qantas operates seven A380s currently, including the jet damaged in the 4 November incident.
In response to Qantas' announcement, Rolls-Royce says: "We are delighted that Qantas is now resuming its services to Los Angeles and that the Trent 900 fleet has returned to normal operation. All engine thrust restrictions have now been removed in agreement with Airbus, our airline customers and the regulators."

• il n'y a aucune modifcation-moteur, surtout aucune modification touchant une quelconque facette de la conception ou du design du moteur ;
  
• tous les "bearing boxes" finiront par être remplacés par le nouveau modèle, déjà en place sur bon nombre des moteurs en existence, pour faciliter les inspections, d'autant plus que, pendant un certain temps, il va y avoir, par prudence, un régime stricte d'inspections dans cette zone du moteur ;
  
• dans l'avenir prévisible, et sauf fait nouveau, inconnu aujourd'hui, ou connu, mais sans signification (comme ceux qu'on peut découvrir pendant de tels régimes d'inspections (en raison du seul fait de se pencher avec autant d'attention sur les choses dans la zone, et ses zones environnantes) aucune modification ne sera apportée au moteur ;
  
• la notion d'un futur "modèle D" ou "type D" est un erreur fondamentale, à ce stade, qui relève d'une incompréhension de ce que signifie les libellés "A", "B" & "C" mentionnés, voire galvaudés,au début des âneries racontées dans les délires ici et là, et que nous avons déjà expliquées plus d'une fois !