Vol AF 447

L'opération destinée à repêcher des corps de passagers du vol Rio-Paris d'Air France, engloutis dans l'Atlantique en juin 2009, a débuté mercredi.

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Un premier corps d'une victime du vol Rio-Paris d'Air France, englouti dans l'Atlantique en juin 2009, a été repêché jeudi, a annoncé à l'AFP la direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN).

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Les enquêteurs sauront lundi si les boîtes noires du vol AF447 Rio-Paris peuvent encore être décryptées après près de deux ans au fond de l'Atlantique, mais se veulent confiants sur cette question clé pour lever les secrets de la catastrophe.


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French investigators have confirmed that the flight recorders from the crashed [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-200s contain readable data.


The Bureau d'Enquetes et d'Analyses said it had retrieved "all of the data" from the flight-data recorder and the "whole recording" of the final two hours of flight from the cockpit-voice recorder.

"Following operations to open, extract, clean and dry the memory cards from the flight recorders, BEA safety investigators were able to download the data over the weekend," it says.
"All of this data will now be subjected to detailed in-depth analysis."

BEA says it expects the work to take several weeks but will publish another interim report into the 1 June 2009 accident "during the summer".
The flight-data recorder was retrieved from the wreck of flight AF447 on 1 May while the cockpit-voice recorder was similarly recovered on 3 May.

One of the two General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engines of the crashed [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], lost in the South Atlantic two years ago, has been raised from the sea bed.

Salvage efforts have continued following the location of the flight-data and cockpit-voice recorders from flight AF447, both of which are en route to the analysis laboratory of French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses.

With the priority task of retrieving the recorders completed, BEA says that it has started recovering structural parts of the twinjet.

It has lifted the avionics bay, with several computer systems from the A330, and one of its CF6 engines - it is unclear whether this is the starboard or port powerplant.

The recorders have been transferred from the Ile de Sein recovery vessel to a French naval patrol boat, La Capricieuse, which is taking the devices - under the watch of two investigators and a judicial police officer - to Cayenne in French Guiana.

BEA says the patrol boat should arrive in Cayenne on 11 May, from where they will be flown to its headquarters in Paris.

Les boites noires ont vite parlé. Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête interrogées par Le Figaro, les premiers éléments extraits des boites noires mettraient Airbus hors de cause dans le drame qui a couté la vie à 228 passagers le 1^er juin 2009.

Les enquêteurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ont pu exploiter dès ce week-end les données du Data Flight Recorder (DFDR), l'une des deux boites noires, qui a enregistré les paramètres du vol et en conclure assez rapidement que l'Airbus A 330 était hors de cause. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le travail du BEA va maintenant consister à déterminer ce qui s'est passé dans le cockpit, et si les erreurs commises sont de la responsabilité de l'équipage ou de celle d'Air France, notamment du fait des procédures de sécurité imposée par la compagnie.

Pour cela, les enquêteurs disposent de deux sources d'informations: le DFDR qui indique également les actions de l'équipage dans le cockpit ainsi que le Cockpit Voice Recorder (CVR) qui enregistre les conversations dans le poste de pilotage.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Selon les sources interrogées par Le Figaro, de nouveaux éléments sur la responsabilité d'Air France ou de son équipage seront communiquées par le BEA dans la journée de mardi. Le rapport définitif d'enquête du BEA devrait être rédigé durant plusieurs mois mais il est possible que le scénario du drame soit définitivement établi d'ici la fin de semaine. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Contactée par Le Figaro, le porte-parole d'Air France s'est refusé à tout commentaire, «tant que le BEA n'aura pas mené à bien l'ensemble des vérifications nécessaires». De son côté, Airbus s'est également refusé à toute confirmation. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un dénouement aussi rapide était assez inespéré il y a quelques mois encore. L'épave de l'AF 447 a été découverte il y a tout juste six semaines. «Tout ce qui se passe depuis la découverte de l'épave: la localisation des boites noires, leur remontée et le fait qu'elles soient encore totalement lisibles après avoir passé deux ans par 4000 mètres de fond, est totalement extraordinaire», rappelait lundi soir une source gouvernementale.

Rio-Paris : Aucune recommandation de sécurité sur l'A330 - Airbus

Luftag a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Rio-Paris : Aucune recommandation de sécurité sur l'A330 - Airbus

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has issued an information telex to operators stating that no immediate action is required as a result of preliminary data from the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] accident.


While the telex, issued on 16 May, is not designed to establish a conclusion over the cause of the 1 June 2009 accident to flight AF447, it effectively points away from a catastrophic technical failure on board the aircraft.

Airbus declines to comment on the document. French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses - which would have approved the release of the telex - has cautioned against speculation over the crash, stating that any conclusions not validated by its investigators are "null and void".

But a source familiar with the inquiry states that the advisory telex to operators "does not see a need" for any specific action as a result of initial evidence from the inquiry.

Such a telex is normally a reassurance to operators that there is no evidence of an occurrence which would require an urgent maintenance check or revision of operating procedures.
It follows the download of information from the flight-data recorder and cockpit-voice recorder from AF447, retrieved at the beginning of May after an intensive two-year hunt for the A330's wreckage in the South Atlantic.
The telex would not rule out the possibility of pitot tube icing - long suspected to have been an element of the accident sequence - but precautionary directives on this, and the appropriate pilot response to unreliable airspeed information, have already been issued by the European Aviation Safety Agency.

Flight AF447 came down en route from Rio de Janeiro to Paris in the vicinity of storm activity, with the loss of all 228 occupants.

pascal83 a écrit:D'après une source allemande, le pilote de l'A330 n'était pas dans l'avion au moment du décrochage.

Je retrouve le lien et je le posterai

a+

Des avocats français et brésilien ont assigné en référé Air France et Airbus devant le tribunal de grande instance de Toulouse, mettant en cause la conception de l'A330 qui aurait conduit à la catastrophe il y a deux ans, a annoncé vendredi l'un des avocats.


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Les discussions dans le cockpit indiquerait que l'équipage n'a jamais réalisé que l'avion avait décroché.Crédits photo : © Charles Platiau / Reuters/Reuters

INFO LE FIGARO - Dans le cockpit, personne n'a réalisé que l'avion avait décroché. Les pilotes d'Air France dénoncent une formation insuffisante.

L'AF 447 et la manœuvre réalisée par l'équipage au moment de l'accident qui a fait 228 victimes sont de plus en plus un sujet de malaise à Air France. Six mois avant le drame, le 6 novembre 2008, la compagnie française avait publié une note à destination de ses pilotes intitulée «Anomalies anémométriques» dont Le Figaro s'est procuré une copie. Celle-ci rappelle aux pilotes la conduite à adopter en cas de givrage des sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l'appareil.

Le texte sonne comme une prémonition des conditions rencontrées [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] le 1er juin 2009. Il rappelle ainsi les circonstances de six incidents récents de Pitot: «zone de givrage prévue ou observée», «turbulence faible à modérée», «vol en haute altitude». Les conditions énumérées sont identiques à celles rencontrées par le vol Rio-Paris.

La chronologie des anomalies l'est également: «indications erronées» de vitesse, désengagement du pilote et de l'autopoussée des réacteurs et «annonce furtive ou persistante Stall», c'est-à-dire enclenchement de l'alarme de décrochage. La note rappelle alors aux équipages qu'en «cas de reprise de contrôle manuel de l'avion», il est nécessaire de «procéder par faibles corrections».
Cette directive n'a pas été suivie par le pilote d'Air France aux commandes cette nuit-là. Celui-ci a même fait le contraire puisqu'il a brutalement fait grimper l'appareil de 2500 pieds avec une prise d'altitude de 7000 pieds par minute et une inclinaison de 16 degrés.

Une grosse erreur

À l'altitude de 37.000 pieds finalement atteinte, la moindre variation de vitesse de l'appareil peut entraîner un décrochage. Lorsque l'alarme de décrochage (Stall) a retenti dans le cockpit, le pilote a maintenu son ordre à cabrer, c'est-à-dire a tiré le manche, et entraîné le décrochage de l'appareil. Durant sa chute, le pilote qui avait des informations d'altitude valide et voyait cette dernière chuter, n'a pas appliqué une manœuvre de base: réduire l'incidence de l'avion (baisser son nez) en poussant sur le manche. Mise à part quelques manœuvres contraires fugaces, il a continué à tirer sur le manche jusqu'à l'impact.

Selon plusieurs sources concordantes à la tête de la compagnie, l'étude en cours des discussions dans le cockpit (le CVR) indiquerait que l'équipage n'a jamais réalisé que l'avion avait décroché et que ce décrochage était la cause de la chute de l'appareil à 180 km/h vers l'océan. Le commandant de bord qui était parti se reposer n'a jamais pu comprendre non plus ce qui s'est passé car il est arrivé en cours de route dans le cockpit.

La question épineuse à laquelle doivent aujourd'hui répondre les enquêteurs du BEA est celle de savoir pourquoi le pilote a commis cette grosse erreur et a persisté durant 3 minutes 30 malgré le retentissement de l'alarme de décrochage. «Si le pilote était persuadé que tout était faux, il ne croyait plus rien», plaide un pilote. Les enquêteurs devront ainsi dire si le comportement de l'avion et notamment les informations disponibles dans le cockpit ont entraîné une erreur d'appréciation de l'équipage ou si l'erreur incombe totalement aux pilotes. Pour l'instant, selon un cadre de l'entreprise, les investigations s'orienteraient notamment vers une analyse des dossiers professionnels de l'équipage pour déceler des failles dans la formation ou le parcours de ses pilotes.

SEVRIEN a écrit:Nous resterons collés aux conclusions de l'enquête officielle, et non pas aux hypothèses et autres fictions et contradictions des "Usual Suspects" , qui croient mieux savoir !

Si nous lisons des tonnes d'âneries d'une certaine grosse machine à vent, que nous avons connue sous d'autres cieux, nous balancerons toute la sauce sur la "root cause", qui semble être restée au-delà de la compréhension de cet imbécile et de ceux du même tonneau !

D'abord : de la considération pour toutes celles et tous ceux qui ont péri dans cette tragédie, et qui en ont déjà trop souffert, directement ou indirectement.

Air France et son assureur Axa ont été condamnés mardi à verser plus de 400.000 euros de provision sur indemnisation aux familles de deux couples de passagers du vol Rio-Paris, qui s'est abîmé en mer en 2009, selon un jugement du TGI de Toulouse.


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vonrichthoffen a écrit:On peut tout de même remarquer qu'un stick shaker et des commandes couplées auraient pu sauver la situation en la rendant beaucoup plus compréhensible.

vonrichthoffen a écrit:On peut tout de même remarquer qu'un stick shaker et des commandes couplées auraient pu Il s'agit bien là de reprendre manuellement un avion alors que le manche peut être dans n'importe quel position à ce moment là.

vonrichthoffen a écrit:Ceci ajouté à l'usine à gaz informatique, il y a effectivement de quoi faire perdre ses repère à un pilote.

vonrichthoffen a écrit:Pour le reste, les bras m'en tombent un peu. Un taux de chute à 50 m/s serait-il vraiment imperceptible sur un bicouloir ?

vonrichthoffen a écrit:On peut également remarquer le travail de la protection de l'enveloppe de vol : de 37000 pieds jusqu'au sol, pas de deep stall et pas de virage engagé. Ca aura sans doute ajouté à l'illusion.
Si au moins ça pouvait remettre en question cette ergonomie de cockpit à la noix, tous ces gens ne seraient pas partis pour rien.
J'arrête là la métaphysique.