Vol AF 447

Voici le conteu de la Press Release du 20 août du BEA.

Press release 20 August 2009

Flight AF 447 on 1^st June 2009

A 330 – 200, registered F-GZCP

The second phase of the undersea search operations for the flight recorders from the Airbus A 330 that disappeared on 1st June 2009 has just been completed. The Pourquoi pas? is expected at Dakar today. The work, undertaken with the assistance of IFREMER and SHOM, allowed completion of the exploration of the search area that had been defined after the accident, a circle with a radius of 75 km centred on the last position message transmitted by the airplane at 2h10. Bathymetry of the ocean floor was also performed over a wider perimeter. As the searches did not make it possible to locate the airplane wreckage, the BEA will gather together a team of international investigators in the next few weeks to analyze the data collected with a view to a third search phase and to determine the requirements and means to undertake this.

Sans compter que les boites ont peut-être déja été retrouvées, par exemple par des pêcheurs africains qui auront pu en remonter une dans leurs filets sans savoir ce que c'est, ou encore comme fortune de mer dans une mangrove ou sur une plage, quelque part entre Nouakchott et Accra, toujours par des gens qui ne savent pas ce que c'est.
Il faut garder à l'esprit qu'en l'absence d'éléments concrets, toutes les hypothèses sont possibles, y compris au sujet des boites, et le fait qu'elles puissent reposer sur le fond à la verticale de la zone de crash n'est qu'une hypothèse.
On n'a pas affaire ici au naufrage d'un navire, les pièces d'un avion sont légères, et si une boite reste solidaire d'un débris comprenant un tambour, une cloison en nid d'abeille ou tout autre chose qui offre une certaine flottabilité ainsi qu'une prise au courant, l'ensemble ainsi constitué peut effectuer des centaines et des centaines de miles entre deux eaux ou même en saltation sur le fond.

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On constate que si un débris, en fonction des conditiond de température et de salinité, arrive à avoir une flottabilité nulle au sein d'un de ces courants, sa destination sera assurée, y compris vers l'Est. Là, s'il parvient à se faire déposer sur le plateau continental tout en gardant sa flottabilité, il a de fortes chances de se retrouver un jour ou l'autre dans un chalut ou de finir sur le replat de marée.
En considérant le temps écoulé depuis le crash, c'est sans doute maintenant qu'il faudrait ouvrir l'oeil, sans parler spécialement des boites mais de débris de l'avion en général. Ca ne fait que 4000 km de côtes à surveiller, mais ce n'est pas un problème insurmontable en Afrique.

Merci vonrichthoffen

La France veut élargir à d'autres nations les recherches de ces boites

Version courte A&C

Les recherches des boîtes noires de l'A330 d'Air France accidenté dans l'Océan Atlantique entre Rio et Paris il y a près de trois mois, devraient reprendre à l'automne avec une équipe internationale élargie, ont indiqué les enquêteurs qui déclarent toujours ignorer les causes du crash.

2009 AFP

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Version plus consistante d'aérocontact, que je laisse en "clair" :

PARIS, 31 août (Reuters) - La France compte élargir à de nouveaux pays la troisième phase de son enquête sur les causes de l'accident du vol d'Air France Rio-Paris survenu le 1er juin, a déclaré lundi Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

L'enquête pourrait durer un an et demi et coûter plusieurs dizaines de millions d'euros, a-t-il ajouté.

"Nous allons définir où chercher en priorité et comment pour optimiser les recherches. Cette troisième phase, nous allons l'élargir à d'autres pays de façon à amener un maximum de dimension internationale et à saisir toutes les chances de ne pas passer à côté de nouveaux indices", a-t-il dit au cours d'un petit-déjeuner organisé par
l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).

Les Etats-Unis, le Brésil, le Royaume-Uni et l'Allemagne devraient participer aux investigations.

L'A330 d'Air France assurait le vol 447 entre Rio de Janeiro (Brésil) et Paris avant de s'écraser dans l'Océan Atlantique au large des côtes brésiliennes, provoquant la disparition de ses 228 passagers.

Sans succès, une première phase de recherches acoustiques des enregistreurs de vol avait pris fin mi-juillet, date à laquelle leurs balises devaient cesser d'émettre. Une deuxième phase avait ensuite été menée par le Pourquoi Pas, un navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), avec deux véhicules de plongée, le
sous-marin Nautile et le robot Victor.

La profondeur des fonds et la taille du périmètre de recherches, que Paul-Louis Arslanian compare à la superficie de la Suisse, ont été régulièrement citées comme les principales difficultés auxquelles les enquêteurs ont été confrontés.

TROISIEME PHASE

La troisième phase, destinée à localiser l'épave de l'avion, devrait être lancée à l'automne et mobilisera de nouveau plusieurs moyens sous-marins.

"Il ne s'agit pas d'avoir seulement des promesses pour l'argent. Il faut savoir qui va contribuer financièrement et
comment", a souligné Paul-Louis Arslanian.

Pour l'heure, les enquêteurs se trouvent toujours dans l'incapacité de fournir des explications définitives sur le
déroulement de la catastrophe même si des doutes se sont fait jour sur les indications de vitesse de l'avion.

"Nous ne pouvons pas expliquer formellement l'accident et nous devons encore faire la lumière sur près de quatre minutes de vol, cela prendra du temps", a justifié le directeur du BEA.

Air France-KLM a annoncé le 31 juillet le remplacement prochain sur ses A330 et A340 d'une partie des sondes de
vitesse Pitot fabriquées par Thales par des modèles conçus par le groupe américain Goodrich .

Airbus, constructeur de cette famille d'appareils et principale division du groupe européen EADS , a recommandé à ses clients d'équiper les A330 et A340 d'au moins deux capteurs de vitesse Goodrich sur trois. De son côté, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a recommandé l'interdiction du plus ancien des capteurs de vitesse Thales, lequel équipait l'A330 du vol AF447.

Paul-Louis Arslanian a également annoncé que le BEA avait reçu lundi les enregistreurs de vol de l'A310 de la Yemenia. L'appareil s'est abîmé le 30 juin au large des Comores avec 153 personnes à son bord dont 65 Français. Seule une adolescente franco-comorienne a survécu à l'accident.

(Matthias Blamont et Tim Hepher, édité par Yves Clarisse)

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J'ai aussi lu qu'EADS pourrait participer au coût de ces recherches

Bonjour.
L'article parle de l'épave comme de quelque chose qui aurait gardé son unité et une certaine intégrité. Il faudrait plutôt penser à de multiples débris et fragments de toutes dimensions, le périmètre de recherche grand comme la Suisse ne concernant que les débris ou fragments ayant une flottabilité franchement négative.
A ce propos, est-ce que quelqu'un sait si un détecteur d'anomalie magnétique est capable de repérer un moteur qui reposerait sur le fond ?
Je me permets d'en rajouter une couche au sujet de ce que j'ai écrit:
C'est maintenant qu'il faudrait être vigilant sur les côtes africaines, du golfe de Guinée au 28è parallèle, sachant que la mer peut rendre des débris pendant plusieurs mois, voire plusieurs années. La récupération des fortunes de mer est quasi systématique en Afrique et des pièces de métal noble, même tordues, ont toutes les chances de finir dans un souk ou chez un ferrailleur.
Dans le même ordre d'idée et en considérant ce bon vieux Gulf Stream, dans six mois, ce seront les côtes Sud des îles Feroe qu'il faudra surveiller.
A suivre.

vonrichthoffen a écrit:L'article parle de l'épave comme de quelque chose qui aurait gardé son unité et une certaine intégrité. Il faudrait plutôt penser à de multiples débris et fragments de toutes dimensions, le périmètre de recherche grand comme la Suisse ne concernant que les débris ou fragments ayant une flottabilité franchement négative.

Je dirai même plus la surface de la Suisse en 3D et ce à des grandes profondeurs. C'est du domaine de l'aiguille et de la botte de foin.

L'EASA émet une directive interdisant l'installation des tubes Pitot Thales actuels à partir de janvier.
Elle impose également qu'au moins 2 sondes de type " Goodrich " soient opérationnelles sur la flotte A330 / 340 à compter du 7 septembre

European safety authorities have formally issued an airworthiness directive covering replacement of Thales
pitot probes on [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]/[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The directive - as previously indicated - requires operators to ensure that at least two Goodrich probes are fitted on the type within four months from 7 September.

It bans outright the installation of Thales "AA" model probes from 7 January next year, and restricts the fitting of the "BA" model to just one of the three pitot positions - that of the first officer.

But the directive clarifies that windtunnel tests of the BA probe, performed in August, have "not identified any safety issue" concerning its behaviour within the certification specification icing envelope.

Pitot probes on the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] have come under scrutiny since the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] following
evidence of airspeed discrepancies on the aircraft.

While the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] says the directive is "precautionary", it adds that it amounts to an "interim
measure" and further action "cannot be excluded".

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Je mets ce poste ici car il n'existe pas de section dédié aux Ads et comme cela concerne un peu les tubes pitots et donc (peut-être) le vol AF447

Crash AF447 : l'Europe met en cause les sondes Pitot de Goodrich

À la suite d'incidents qui lui ont été rapportés, l'EASA, agence de sûreté aérienne européenne, vient de publier une directive de navigabilité (AD) mettant en cause les sondes Pitot de fabrication américaine Goodrich, après avoir déjà mis à l'index celles construites par Thales. Cette AD concerne les Airbus A330 et A340 équipés des capteurs Goodrich modèle 0851HL, portant les numéros de série 267328 à 270714 compris. Des vérifications systématiques sont réclamées par l'autorité européenne et, en cas de dysfonctionnement, il est impératif pour les pilotes de respecter les consignes prévues par Airbus.

On sait que des défaillances des sondes Pitot ont été observées lors du crash de l'A330 du vol Rio-Paris, ce qui a pu entraîner l'affichage, dans le cockpit, d'informations de vitesses erronées ou absentes. Par mesure de précaution, les sondes Thales ont depuis été remplacées par... des sondes Goodrich, notamment sur les Airbus d'Air France. Les AD émises par les autorités aériennes (EASA ou FAA aux États-Unis) signalent un état dangereux, une absence de conformité par rapport aux normes de certification d'un avion, ainsi que tout état susceptible de compromettre la navigabilité d'un avion.

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Jeannot a écrit:
On sait que des défaillances des sondes Pitot ont été observées lors du crash de l'A330 du vol Rio-Paris, ce qui a pu entraîner l'affichage, dans le cockpit, d'informations de vitesses erronées ou absentes. [url=http://

[/quote[/url]]


Il y a eu un message ACARS affichant "pitot probe", de là à ecrire que des défaillances des tubes de pitot ont été observées lors de ce crash, il y a un pas que je m'abstiendrai en toute logique de franchir. Ce message "pitot probe" s'affiche lorsqu'il y a un conflit entre les vitesses mesurées par les différentes sondes. Pour tout vous dire (mais que ça reste strictement entre nous, Monsieur Jeannot), ce message doit aussi pouvoir s'afficher si un panneau comportant une prise statique se trouve arraché pour une raison X ou Y.
Quelle est la source, Monsieur Jeannot ?

Je cirais l'artcicle du Point dont j'avais donné le lien.

Mais

je suis bien d'accord avec vous Mr le Baron et c'est pour cela que je m'étais permis d'ajouter "peut-être" entre parenthèses. En effet j'ai toutours considéré que ce message ACAR pouvait être la conséquence d'autres évènements et non la cause du souci . Ainsi, compte tenu de nos connaissances actuelles de l'historique du vol et en particulier en l'absence des boites noires, il était quasiemment impossible de faire une analyse objective de ce qui s'est réellement passé.

Oui ! Il faut "wait & see" !

Je voudrais que, tôt ou tard, on arrive à remonter à la surface des morceaux sgnificatifs et "parlants" de l'appareil !

Je viens delire qu'un cabinet aurait identifié 4 raisons qui aureint provoqué l'accident du vol AF447

• Le facteur météorologique avec l'existence de turbulences modérées voire sévères,
  
• La défaillance des sondes Pitot, qui ont fourni des informations incohérentes sur la vitesse du vol,
  
• Un problème dans le système d'aide à la navigation ADIRU,
  
• L'entraînement des pilotes qui n'ont pu avoir la réaction adéquate.
  

Qaund je lis ces phrases cela me rend malade. Il ya beaucoup d'autres raisons possibles et par décences envers les victimes je ne les cite pas. Alors Messieurs les avocats, s'il vous plait, laissez l'enquête se poursuivre. Sans les boîtes noires vous ne pouvez rien affirmer !!!!!

Merci.

Bonjour, chers tous.
Merci , Jeannot.

Jeannot a écrit:Je viens delire qu'un cabinet aurait identifié 4 raisons qui aureint provoqué l'accident du vol AF447

• Le facteur météorologique avec l'existence de turbulences modérées voire sévères,
  
• La défaillance des sondes Pitot, qui ont fourni des informations incohérentes sur la vitesse du vol,
  
• Un problème dans le système d'aide à la navigation ADIRU,
  
• L'entraînement des pilotes qui n'ont pu avoir la réaction adéquate.
  

Qaund je lis ces phrases cela me rend malade. Il ya beaucoup d'autres raisons possibles et par décences envers les victimes je ne les cite pas. Alors Messieurs les avocats, s'il vous plait, laissez l'enquête se poursuivre. Sans les boîtes noires vous ne pouvez rien affirmer !!!!!

Merci.

Mieux vaut ignorer ce genre d'écrit d'avocats, et respecter le peine des familles , proches et ami(e)s des victimes, ... et d'Air France, bien sûr ! .

Ce genre de scribouillardise n'a aucune valeur juridique substantielle, tant que l'enquête officielle suit son cours, et n'est pas close.

Il s'agit de la simple bave, qui, comme celle d'une limace, laisse traces et souillures sur son passage, début de preuve de l'appétit rapace (en vue de leurs gains financiers), de ces professionnels, qui, hélas, donnent au monde entier l'impression de leur ignorance en matière d'enquête (officielle) d'accidents d'avions, et d'un amateurisme malsain, au détriment même des personnes en détresse, qu'ils prétendent aider. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un communiqué d' Air France repris sur Aerocontact :


Lundi 5 octobre 2009

Certains organes de presse se sont fait l’écho d’hypothèses, exprimées par le responsable d’un syndicat minoritaire de
personnels navigants techniques et par un pilote retraité d’une autre compagnie, sur les causes de l’accident du vol AF 447.

Air France précise que deux enquêtes sont actuellement en cours en France.
L'une, "technique", pour l'amélioration de la sécurité aérienne, est menée par le BEA, qui vient de le rappeler dans un communiqué ce matin.

L'autre, "judiciaire", pour la recherche d'éventuelles responsabilités pénales, est confiée à la gendarmerie nationale
sous le contrôle d’un juge d’instruction qui a nommé des experts judiciaires.

Depuis le drame du vol Rio-Paris le 1er juin, Air France coopère avec ces différentes autorités, afin que des scénarios solides et étayés par des faits puissent être proposés et analysés.

La compagnie également a choisi de mettre en ligne depuis le 9 septembre dernier toutes les informations, actualisées, dont elle dispose :

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Cela ne me gêne pas de prendre une route bien différente de celle empruntée par le troupeau, par les moutons de mode !

De même que, dans le contexte général de l'enquête officielle (AAIB) sur l'accident du vol BA 038, à LHR, je trouvais (et je l'ai écrit ! ) arrogantes, ridicules, et souvent abjectes, les interventions de représentants d'une certaine faune qui, sous d'autres cieux, noircissaient le papier avec leurs bobards et âneries, ... leurs hypothèses à côté de la plaque, ... de même je déplore ce qu'on peut lire ou entendre sur ce tragique accident du vol AF447.

J'ai soutenu la manière dont l'AAIB a procédé, malgré l'invective de la faune précitée, bourrée de parti pris. Ici, je soutiens totalement la patience, la rigueur, l'approche méticuleuse des acteurs français dans le contexte général de l'enquête du BEA, excellemment menée jusqu'ici par Monsieur Paul-Louis Arslanian, dont je salue le professionnalisme, et la capacité à résister à toute cette contestation hargneuse et non justifiée des media & de personnes, qui se prennent pour des experts, et mènent une enquête en parallèle sans intérêt ni valeur.

Lui et le BEA ont raison de dire, entre autres, que :
--il est trop tôt pour tirer des conclusions ;
-- l'enquête ne doit jamais perdre de vue le besoin primordial d'établir la "root cause" ! Et je ne traduis pas ! Cette expression est bien plus percutante et pertinente que "la cause d'origine" en français !

Ce genre d'enquête parallèle réfléchit certaines qualités positives, mais surtout des aspects totalement négatifs, qui l'emportent, hélas, sur le reste, ... notamment une arrogance et une immaturité, dont la culture française se passerait bien, et qu'elle ne mérite pas. Une telle enquête est aussi futile qu'elle est nuisible pour tout le monde, d'ailleurs, y compris les familles , proches et ami(e)s des victimes, ... et pour Air France, bien sûr !

Enfin, on n'a jamais vu une sottise, dans ce genre de contexte, de l'immensité de la question idiote d'un ensemble de journalistes, y compris à la télévision, qui se prennent trop au sérieux, et pour des personnes d'une intelligence supérieure (présomption dont il est permis de douter, selon ce qu'on a lu, vu et entendu), soit :
-- "Est-ce que l'accident du vol AF 447 aurait pu être évité" ?

Jusqu'à quel sommet d'inanité vont-ils s'élever ?
Quand vont-ils atteindre un niveau suffisant de maturité, ou arriver à abandonner suffisamment d'immaturité, pour sortir de ce besoin de "blâmer", et de trouver à tout prix le(s) coupable(s) ?
Sont-ils trop ignares, trop aveugles pour comprendre que, tant que la "root cause" n'est pas connue, il sera impossible de répondre à une question pareille ?

Sont-ils trop aveugles pour voir que l'on pourrait répondre par l'affirmatif dans un cas ? "Oui ! Si le vol n'avait pas eu lieu " !

Qu'on leur pardonne leur bêtise ! Ils ne savent ni ce qu'ils disent, ni ce qu'ils écrivent, ni ce qu'ils font !

Merci Sévrien pour ces lignes. Mon clavier me chatouillait mais je n'arrivais pas à trouver calmement mes mots.

Je me demande s'ils ne sont pas conduits et aveuglés par des inérêts corporatifs aveugles.

Les USA et les avocats....

Un avocat américain a lancé lundi une action en justice contre Airbus et plusieurs de ses fournisseurs afin d'obtenir des dommages et intérêts pour les familles de huit des 228 victimes de l'accident du vol AF 447 Rio-Paris.
La plainte, déposée devant un tribunal du comté de Cook, dans l'Illinois, met en avant le caractère "défectueux et déraisonnablement dangereux" de l'Airbus A330 qui s'est abîmé au large du Brésil le 1er juin dernier.
Les autres entreprises visées sont Thales , Honeywell International , General Electric , Rockwell Collins et Intel Corp .
Airbus, dont la maison-mère est EADS , n'a livré aucun commentaire. "Nous sommes au courant. Nous ne faisons pas de commentaire sur des actions en justice", a déclaré une porte-parole du constructeur aux Etats-Unis dans un courrier électronique.
Les causes de l'accident de l'Airbus A330 n'ont pas été élucidées et les familles des victimes, comme certains syndicats de pilotes, ont dénoncé une certaine opacité de l'enquête administrative.
"Nous cherchons juste à obtenir une indemnité équitable, un soutien financier en échange de la perte" subie par les familles, a déclaré Floyd Wisner, l'avocat des proches des disparus qui portent plainte.
Il dit défendre des épouses, des parents, des enfants de victimes originaires de France, de Hongrie, d'Argentine et d'autres pays.

Cette démarche a-t-elle une chnace d'aboutir ?

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Ce salaud de Pitot est mort en 1771, on ne peut donc pas lui faire un procès. Peut-être pourrait-on poursuivre ses héritiers ?
"Défectueux et déraisonnablement dangereux", cet argument va-t-il être utilisé dans le vaste cadre de l'appel d'offre des tankers de l'USAF ? Je vous parie que oui, même si cette plainte est presque une routine dans un pays très procédurier......

Histoire de fric ! Cela ne fera revenir personne.

J'aime bien la remarque de von R [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Henri Pitot, bien que ingénieur hydrolique français était membre de la Royal Society.... Les Anglais sont donc responsables !

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La direction d'Air France a reconnu samedi avoir adressé un rappel à l'ordre à ses pilotes, tout en déplorant sa diffusion "tronquée" dans "La Tribune". Dans cette note interne sur la sécurité datée du 20 octobre et longue de six pages, elle reproche une certaine "sur-confiance" des pilotes, qui ont "l'impression de bien connaître" leur appareil et son environnement "au point de s'accorder des déviations grossières, en pensant maîtriser les risques".

Le journal rappelle que la polémique s'est installée à Air France entre la direction et les pilotes sur les questions de sécurité depuis le crash de l'AF447, disparu dans l'Atlantique le 1er juin entre Rio et Paris.
Deux syndicats minoritaires, Alter et SPAF, se disent prêts à se mettre en grève à ce propos.

Ce courrier du 20 octobre, que s'est procuré le quotidien économique et que la direction d'Air France a ensuite adressé à l'Associated Press, est titré "Assez de polémique et faux débats sur la sécurité des vols" et vise, selon la direction, à répondre à la principale question: "comment améliorer la sécurité des vols".

Il a été envoyé aux pilotes par le directeur des opérations aériennes Pierre-Marie Gutron et le directeur de la sécurité de la compagnie, Etienne Lichtenberger.

Tous deux signalent des incidents majeurs récents qui seraient liés à un non-respect de procédures par certains pilotes.
Selon les deux directeurs, "ces déviations ont généré des risques", alors que "la simple application des procédures aurait permis d'éviter ces événements", jugent-ils.

Et de déplorer entre autres une "sur-confiance" des pilotes, qui ont "l'impression de bien connaître" leur appareil et son
environnement, en les exhortant à revenir "aux fondamentaux du métier de pilote" et à "appliquer notre doctrine, nos procédures, dans le calme et dans la sérénité".

Notant "qu'il n'est pas improbable que nous restions dans (l')ignorance" des causes de l'accident du vol AF447, les directeurs constatent que la "tentation est grande (...) de remettre en cause la totalité de l'édifice" et notamment cette doctrine: "nous vous demandons de ne pas céder à cette tentation et aux voix les plus extrêmes qui s'expriment avec excès", concluent-ils.

Les deux responsables de la direction d'Air France s'en prennent en effet aux "spécialistes autoproclamés 'ès sécurité des vols' qui ne cessent de se répandre dans les médias" et directement auprès des personnels d'Air France avec des jugements "insuffisants voire totalement erronés" sur l'accident, jetant ainsi "le trouble dans l'esprit de certains pilotes Air France en les faisant douter de la justesse de notre doctrine, de nos procédures et de celles du constructeur", mais aussi "de leurs propres compétences".

Réagissant à cette diffusion, la direction d'Air France a regretté "la diffusion tronquée d'un document de travail interne", réaffirmant avoir "toute confiance en ses pilotes".
La compagnie "n'a besoin que d'une chose: qu'on la laisse travailler dans le calme au bénéfice de ses passagers", ajoute-t-elle. Erick Derivry, porte-parole du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL, majoritaire chez Air France), s'est pour sa part dit "choqué" par la note interne, jugeant que les pilotes étaient considérés comme des "boucs émissaires".

AP

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Cette affaire du vOL AF-447 est trop sérieuse et trop tragique sans avoir à supporter, ou à être frappée par ce genre de médiatisation.

Vigilant & ouvert à toute évolution sensée et professionnelle du dossier, je reste sur ma position, indiquée dans mon post ci-dessus du 07 octobre, 2009.

Il faudrait un concours de circonstances extraordinaire pour que les CVR et autres systèmes, permettant une analyse factuelle, soient repérés et récupérés.

Toutes les dérives, amplifiées par la rumeur du net, sont inévitables.

Qu' AF se sente obligé de réagir est bien mauvais signe sur la dégradation du climat entre une petite partie du personnel ( des pilotes ) et une direction qui semble dos au mur plutôt que dans une démarche d'initiative.

Que peut faire X, Y ou Z face à un corporatsime auto exacerbé ?

L'image globale est déplorable pour la compagnie AF. Ce n'était déjà pas fantastique, sauf aux yeux de ces corporatismes bien-sûr

Quant à KLM....jusqu'où tiendra-t-il ?

Disons-le ! Les rumeurs circulent. KLM se fatigue.

Il y a / aurait même ceux, chez KLM, qui reconnaissent qu'il éût été préférable de trouver une solution, permettant de surmonter le "facteur bloquant", qui eût ( "a",.... pour ceux qui connaissent bien le dossier) empêché le mariage "naturel" entre BA & KLM !

Entre AF et KLM, ...... c'est une affaire de carpe et de lapin !

Si BA et Iberia arrivent à s'entendre, et que l'UE / la CE ferme son clapet, il serait peu étonnant de voir des représentants de la Direction de BA, d'Iberia et de KLM en train de prendre une bière ensemble, dans un Bar où ils se seraient rencontrés "délibérément par hasard" !

Quitte à faire partie d'un triangle, KLM préférerait le tandem BA-Iberia à celui d'AF -Alitalia Nuova ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Réactions ?

Le rapport sur le vol QF72 rejette toute similuted avec l'accident du vom AF447.

Qantas Airbus A330 incident in October has little in common with June Air France A330 crash, other than the aircraft involved, according to a new report.
On Oct. 7, a Qantas Airbus A330-303 flying from Singapore to Perth, Australia, experienced two sudden losses of altitude, seriously injuring a flight attendant and 11 passengers. The Air France crash killed all 228 people on board.
In releasing [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] into the Qantas accident, the Australian Transport Safety Bureau said:

Although each of the accidents involved the same basic aircraft type, there are several important differences between the two accidents.

• The ADIRUs (air data inertial reference units) on the two aircraft were different models, and constructed by different manufacturers.
  
• The cockpit-effect messages and maintenance-fault messages from both flights showed a significantly different sequence and pattern of events. For example, a series of maintenance messages that were transmitted by AF447 prior to the accident showed inconsistencies between the measured airspeeds and the associated consequences on other aircraft systems. No such messages were recorded by QF72.
  
• The airspeed sensors (pitot probes) on the two aircraft were different models made by different manufacturers.
  

Faulty pitot probes are suspected as contributing to the Air France cash.
While the board is looking into several possible causes of the Qantas incident, one that's getting a lot of media attention is cosmic and solar radiation.
"There is a constant stream of high-energy galactic and solar radiation interacting with the Earth's upper atmosphere," the report notes. "This interaction creates a cascade of secondary particles. Some of the secondary particles, in particular neutrons, can affect aircraft avionics systems."
High density integrated circuits, such as memory devices and central processing units, can be particularly susceptible to particle impacts, the report says. "The investigation team is evaluating the relevance, if any, of (impacts) to the (air data inertial reference unit) fault that resulted in spikes being produced in ADIRU parameters."
The ATSB said it expects to release a final report on the Qantas accident in the second quarter of 2010, but "will immediately bring any critical or significant safety issue(s) to the attention of the relevant organizations best placed to address them, should any such issues arise."

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AF (mais aussi Airbus et la DGAC) poursuivie en justice par des familles allemandes et chinoises.

Des avocats de familles de victimes allemandes et chinoises du crash du vol Rio-Paris ont annoncé vendredi qu'ils allaient porter plainte contre Air France, Airbus et la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qu'ils accusent de négligence.

La catastrophe du 1er juin qui a coûté la vie à 228 personnes, dont 26 Allemands et 8 Chinois, était "prévisible", selon un communiqué des avocats allemands qui en représentent la plupart.

Le gouvernement français via la DGAC porte sa part de responsabilité aux côtés d'Air France et d'Airbus, selon eux.
En dépit de problèmes récurrents signalés sur les sondes Pitot depuis 1998, "ni Airbus, ni Air France se sont penchés intensivement sur le problème" et les autorités françaises de surveillance n'ont pas réclamé des mesures de sécurité "comme leur devoir l'exigeait", selon le communiqué.

Airbus aurait proposé en 2006 d'installer un système de secours ("back-up") en cas de défaillance des capteurs de vitesse sur ses appareils, "pourtant là aussi la DGAC n'a pas réagi", accusent-ils.

Une association allemande de familles de victimes du vol Rio-Paris doit se créer officiellement vendredi à Berlin. Leurs plaintes contre Airbus, Air France et la DGAC seront déposées en janvier, selon Elmar Giemulla, l'un de leurs avocats interrogés par l'AFP.

Plusieurs associations de proches de victimes se sont constituées dans le monde après la catastrophe qui demeure encore inexpliquée, dont deux en France et deux au Brésil. Les familles de deux victimes américaines ont déjà porté plainte en octobre.

Les avocats....

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