Re: Incidents Moteurs présumés

par Jeannot Mar 31 Aoû 2010, 19:50

Lu sur Airliners ce post N°3 (ZuluAlpha)

QF is sending the scheduled QF73/01Sep (rego OJQ) to SFO with a 5th engine on it's wings as a replacement. Scheduled Departure time is 1250hrs. Scheduled Arrival 0910hrs. So SYD and SFO Spotters a great opportunity to see a 5 engined 744

Je n'y croyais pas mais N14AZ a posté une photo d'une situation similaire. Pendant un moment j'ai cru à un montage (j'ai d'ailleurs toujours un énorme doute surtout en fonction du délai). Alors au cas où voici un lien vers cette photo qui reste au demeurant intéressante (un 747 avec 5 moteurs). Si le coeur vous en dit : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

par Jeannot Mer 01 Sep 2010, 11:46

Mille excuses... Je suis confus. J'ai appris depuis qu'il existait un modèle de 747 (choisi par Qantas et Air NewZeland qui possédait un cinquième pilonne sur lequel on pouvait accrocher un RB211 rapidement (avec un marteau est des pinces).

Bien sûr ce moteur est statique et ne fonctionne pas mais peut ainsi être transporté. Bien entendu pour faire voler l'avion il faut équilibrer le carburant dans les ailes en tenant compte de la masse supplémentaire du cinquième moteur sur un côté.

Encore une fois... pardon d'avoir douté.

par Jeannot Sam 04 Sep 2010, 07:55

Photo de l'arrivée du vol QF73 à San Francisco avec son cinquième réacteur. CQFD !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] l'

par SEVRIEN Sam 04 Sep 2010, 22:42

Merci pour ces échanges.

Il est clair que Qantas et RR ne vont rien négliger ! Ils vont prendre cette affaire très au sérieux.

Mais, cela ne semble pas les "inquiéter" indûment. Pour RR, et Qantas, c'est une affaire qui ne concerne que ce moteur, et qui n'aurait rien à voir avec un défaut-moteur fondamental ou généralisé.

Mais personne ne va minimiser l'investigation à poursuivre !

par SEVRIEN Lun 06 Sep 2010, 14:56

Pour souligner l'intox qui a entouré cette affaire de l'explosion du RR Trent 1000, voici le ridicule de David ROBERTSON (The Times, UK) !

Ce journaliste, qui à le talent de se donner en spectacle, nous a régalés de nouveau avec ses âneries ! Il a parlé / écrit, comme s'il avait été lui-même présent, ou avait discuté avec quelqu'un qui avait été vraiment présent lors de l'incident.

Il bâtit toute son histoire autour d'un incident "blade-off" de fan-blade ! Mais non ! Il s'est agit d'un "turbine-blade", non pas d'une pale de soufflante !

Heureusement, le ridicule ne tue pas !
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To underscore the disinformation / fiction which has surrounded this entire affair of the RR Trent 1000 explosion, here is the ridicule of David ROBERTSON (The Times, UK) !

This journalist, who has a talent for making a fool of himself, gave us a real feast of his stupidities !
He speaks / writes as if he had himself been present, or discussed with someone who had been present at the time of the incident !

He constructs his whole story around a "blade-off" incident, de pale de soufflante ! But , no ! It was a turbine-blade incident ! Not a fan-blade one !

Fortunately, ridicule does not kill !

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Lien / Link :
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Boeing blames Rolls-Royce for 787 delay

David Robertson
From: The Times
August 28, 2010 9:15AM

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A Boeing 787 Dreamliner lands after its long-waited first flight in December. Picture: AFP Source: AFP

BOEING has blamed engine maker Rolls-Royce for yet another delay in delivering its first 787 Dreamliner.

There was industry speculation that Rolls-Royce’s new engine had suffered a catastrophic failure in testing.
The American aircraft manufacturer appeared to take a swipe at the British engine maker last night as it said that the first 787 would now be delivered in about February - two and a half years late.
The exact cause of this latest delay has not been clarified despite the billions of dollars riding on the 787 project and the lives of future of passengers.

However, the aerospace industry is buzzing with speculation that the real cause of the delay was a calamitous failure of a Rolls Trent 1000 engine in testing this month.

The Trent 1000 is competing with General Electric's GEnx for 787 orders. Rolls has 214 orders worth roughly $US13 billion ($14.5bn), while GE has 345 orders worth about $US20bn.

According to an industry insider, the Rolls engine was being tested at the company's Derby facility when one of its 1.5 metre long titanium fan blades came loose.
Déguster cette ânerie ! Just taste this idiocy !
It was an uncontained failure, which means the blade was not trapped by the engine's shell. Instead, the blade is understood to have destroyed the entire engine and the damage also wiped out most of the test equipment being used to determine the engine's performance.

Rolls denied that the accident had caused the delay: "Rolls-Royce confirms that the engine availability issue is unrelated to the test bed event which occurred earlier this month."
Rolls's statement hinted that the delay was Boeing's fault. The British company said that Boeing had informed it that the planned dates for engine deliveries would not support the latest flight test program.
Boeing merely said that it was working closely with Rolls to "expedite engine availability" as part of its flight test program.
A leading aerospace consultant said the sort of uncontained failure suffered during testing was extremely rare: "To have such a catastrophic engine failure during the testing of a new engine will automatically delay the certification process. They will have to establish whether it was the blade that failed or faulty assembly but, whatever the cause, it must be fixed before Rolls-powered 787s can be ruled safe."

On croirait lire notre agité de service ! Sounds like our agitation merchant !
Quelle baliverne ! What trash ! Le moteur est certifié depuis le 7 août, 2007 (07 / 08 /07) !
People familiar with Boeing's 787 program said that the delay had strained relations between Rolls and the American company. It could also hand GE a marketing advantage as the two engine makers vie for future orders.
Boeing's revolutionary Dreamliner is the first commercial aircraft to be made mostly from composite materials - carbon fibre. The new materials make the 787 much lighter and it is about 25 per cent more fuel efficient than existing planes.

This has made the aircraft, which is expected to become a regular on routes such as London to Boston, very popular with airlines and Boeing has taken 847 orders worth $US150bn.
But the project has been plagued with problems and first delivery to All Nippon Airways (ANA) has been repeatedly put back from June 2008.Boeing had hoped that first delivery would be achieved by the end of this year, but concerns over the quality of parts coming from Italy appeared to have pushed delivery into 2011.
The Rolls engine problems mean ANA will not now receive its first aircraft until at least the middle of the first quarter.
The repeated delays have cost Boeing dearly as it has had to pay compensation to its customers.
C'est un article à mettre à la poubelle ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] This article is for the garbage can !

par SEVRIEN Lun 06 Sep 2010, 16:31

L'agité de service est de retour avec ses hypothèses !

Il sait déjà mieux que tout le monde ! Il ne veut jamais accepter les faits ! Il sait mieux que les ingénieurs de RR & / ou de GE !

Il ressemble de plus en plus à la machine à vent, qui ne voulait jamais accepter les conclusions des Enquêteurs Officiels d'accidents, sauf si ces derniers avaient reçu sa bénédiction et son approbation 'personnelles' !

L'agité de service a des attentes ("J'attends"), comme s'il était l'autorité professorale de tutelle, devant le trône de laquelle les motoristes et "airframers" devraient impérativement passer, pour avoir la seule permission, sa permission à lui, afin de présenter un avion à la certification !

Croit-il qu'on puisse certifier / faire certifier un moteur en clignant des yeux ?

Qu'il nous montre des exemples de 'décertifications' de moteurs dans nos temps modernes !

Ne comprend-il pas le terme "inappropriate operating regime" ?

Il devrait aller se renseigner auprès de "ceux qui savent", avant de pontifier avec ses hypothèses !

Il ne fait que saisir un détail, comme une paille qui flotte dans le vent, .... pour ensuite créer une mini-pièce de théâtre, de haut drame qui ne peut résulter qu'en 'la chute d'une grande maison' / "the fall of a great house" !
-------------
Dans cette affaire, si 'chute d'une grande maison' il devait y avoir, cela concernerait, en ce moment, d'abord Boeing, et non pas RR !

Et personne (ayant encore toutes ces facultés d'intelligence, de perception, et d'appréciation des faits et non pas des fictions) ne pourrait souhaiter cela !

In this matter, if there had to be "the fall of a great house", that would concern, at this time, Boeing, and not RR !

And no-one in his / her right mind (in full possession of all his / her faculties of intelligence, of perception and of appraisal of the facts and not of fictions) could harbour such a wish !
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L'aéronautique, l'aviation, et le transport aérien ne reposent pas sur les délires de gens agités, mais sur des faits (historiques), des "lois" , des principes, et des gens qui privilégient les faits, et les raisonnements disciplinés et de rigueur, sans exclure les hypothèses, mais qui reconnaissent que, lorsque celles-ci sont balayées par les faits établis, ou reçoivent le démenti par les faits, .... ils doivent se remettre dans l'axe des faits et de la pertinence !

Et ceci n'empêche pas le "thinking out of the box" !

The world of aeronautics, aviation, and air transport do not repose on the wild ideas of agitated persons, but on the (historical) facts, and the disciplined and rigorous reasonings of those players who favour these items and approaches, but without excluding hypotheses / assumptions, but who recognise that, when thse latter are brushed aside or negatived by the "acquired" or "established" facts, .... they must return to the axis of the facts and pertinence.

And this does not preclude "thinking out of the box" !

Réactions ?

par Jeannot Jeu 09 Sep 2010, 10:19

Fin de l'enquête initiale sur le moteur RR du 747 de Qantas.

Initial analysis of Qantas' failed Rolls-Royce engine completed

The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) has completed preliminary analysis of a Qantas Airways Rolls-Royce RB211 engine that experienced an uncontained failure in mid-flight.
It is shipping the engine to a facility in Hong Kong for a "detailed disassembly and examination, under the supervision of ATSB investigators", says the bureau.
On 30 August, engine number four of the Rolls-Royce RB211 powered Boeing 747-400 failed shortly after the aircraft took off from San Francisco airport for Sydney.
The failure was mechanical in nature and uncontained, and ejected material punctured a hole in the outboard engine and damaged the aircraft's leading edge flaps. The aircraft returned to San Francisco after the flight crew dumped fuel. No one was injured in the incident.
An investigation into the incident is ongoing, says the ATSB. This includes detailed analysis of recorded flight data, aircraft maintenance documentation and interviews with crew members and passengers, says the bureau.
The aircraft, registration VH-OJP, was built in 1992, according to Flightglobal's ACAS database.

A suivre...
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par SEVRIEN Jeu 09 Sep 2010, 21:49

Bonsoir, chers tous.

Merci Jeannot.

Tout le monde, y compris, notamment, RR et Qantas, sera content de la manière dont cette affaire a l'air d'être menée "tambour battant" ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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Veryone, including, notably, RR & Qantas, will be pleased to this investigation being driven forward at good speed ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par SEVRIEN Lun 13 Sep 2010, 08:21

Bonjour, chers tous ! Et voici la nouvelle / la confirmation qu'on anticipait !

Boeing et les BCL et autres agités ont ouvert leur clapet bien trop tôt, pour raconter n'importe quoi ! Déjà, ... on commence à "nuancer" ! C'est le début du retrait !
Evidemment, les agités et autres adeptes de DPO, bourrés de parti pris, et qui réfutent l'évidence des faits, continueront, sans doute, à balancer leurs avis et sentiments infondés. On s'en moque ! Tant qu'ils resteront dans le sensationnalisme, ils n'apportent au débat que puérilité, futilité & stérilité ! Cela n'intéresse personne !

Boeing & the BCL and other Agitation Merchants opened their traps too soon, to say any old thing ! Already, ... they are beginning to put inthe nuances ! It's the beginning of the withdrawal !
Of course, les Agitation and DPO Merchants, brimming over with prejudices, and refuting the evidence of the facts, will doubtless continue to throw around their unfounded opinions and sentiments. Who could care ?
As long as they stick to their guns of sensationalism, they will contribute nothing to the debate otehr than puerility, futility & sterility. That interests nobody.

Lien :
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787 number nine gets its enginesBy
Jon Ostrower
on September 12, 2010 4:16 PM

Last week in Everett, two factory fresh Rolls-Royce engines showed up ready to be hung under the wings of 787 Airplane Nine ( [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]). Boeing confirmed the arrival and installation of Trent 1000 serial numbers 10039 and 10037. The installation makes Airplane Nine the first production 787 to receive its engines.

The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] of one of the engine originally intended for Airplane Nine sidelined that unit and damaged the test facility, prompting an approximately three to four week [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] to Boeing.

This delay, says Boeing, coupled with the inspections and rework of the horizontal stabilizer, which Boeing expected would push the schedule [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] into 2011 adds up to first delivery in mid-February as [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Avouez la vérité, Boeing ! Vous avez fait un tout petit premier pas ! Il faut faire tout le chemin ! La terre entière sait que l'incident -moteur (RR Trent 1000, package A) , quoique regrettable, n'y est pour rien dans le besoin réel pour Boeing d'annoncer de nouveaux retards ! Vous ne trompez personne, sauf vous-mêmes !

Come clean, Boeing ! Just tell the truth ! You've just made a little step forward ! You must go the whole way ! The whole world knows that the engine incident (RR Trent 1000, package A), though regrettable, has nothing to do with the real need for Boeing to announce further delays !

While Boeing's plan to use two additional aircraft for ETOPS and functionality and reliability (F&R) testing due to production differences is not new, however Boeing's use of Airplanes Eight ( [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) and Nine is.

According to an April 2009 flight test briefing, the airframer initially planned to use Airplanes Seven and Eight for "follow on testing" on "structural and electrical changes that will need some certification" to "support the airworthiness certificate on the delivered airplanes." Additionally, those aircraft will be used for production nautical air miles (NAMS) testing to establish the baseline for the fuel economy of the 787 at production weights and configurations.

While Airplane Nine will take part in the flying portion of the ETOPS and F&R testing, Airplane Eight will be used for ground tests. The switch from Airplanes Seven ( [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]) and Eight to Airplanes Eight and Nine, say production sources, is said to be driven by the cannibalization of Airplane Seven of parts to support flight test aircraft.

Les lecteurs, observateurs, clients et le marché jugeront selon les faits, et non pas en fonction des "story-lines" ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

The readers, observers, clients and the market-place will judge on the facts, ... not on story lines ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par Vicant2 Mar 21 Sep 2010, 15:16

Un CF-6 "en vrac" sur un A-300-600 R de China Eastern après son décollage de Changi

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A China Eastern Airlines engine erupted in fire about five minutes after the aircraft took off from Singapore's Changi Airport on Friday, forcing it to turn back and land.

The Airbus A300-600, carrying 229 passengers, was climbing out of Changi en route to Shanghai, when the left hand engine emitted three loud bangs and streaks of flames, the Aviation Herald reported.

A burning smell developed in the cabin, forcing the crew to shut the engine down and about-face to Changi for a safe landing, a mere 30 minutes after departure.

All 229 passengers on flight MU568 were unhurt, the Sunday Times reported.

The flight was cancelled, the passengers taken to local hotels and rebooked onto other flights the following day, the Aviation Herald reported.

One of the passengers identified as Mrs Huang was quoted by the Sunday Times as saying she saw fire on the plane's left wing and the pilot made an announcement that they would return to the airport.

"I saw that the left wing of the plane was on fire and was spewing smoke," she said.
"The pilot then told us the plane had run into trouble and needed to return to Changi Airport."

par EVALL Mar 21 Sep 2010, 21:37

Bong !

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par SEVRIEN Mar 21 Sep 2010, 22:30

Oui !

L'agité de service, sous d'autres cieux, ferait meux de :

reconnaître le fait de : "encore un CF-6 qui explose", .......
cesser d'écrire des choses douteuses, qui restent encore des fictions (éléments non encore avérés), qui n'ont pas à figurer sur un Forum aéronautique / d'aviation qui se veut 'sérieux', ..... par exemple, sur le RR Trent 1000 : "Boum! Moteur Cassé" ! Jusqu'ici, les dégâts, ... si tant est qu'il y ait eu des dégâts, n'ont été ni révélés, ni commentés ! Un fait parlant est que, après l'incident, Boeing ne savait pas si les deux moteurs avaient été concernés, ou lequel des deux moteurs était 'touché', point que Boeing lui-même a reconnu ! Aucune précision n'a été publiée à ce jour !

Enfin, Boeing cherche avec RR la "root cause" de cette affaire, car il sait que celle-ci pourrait se trouver en dehors du moteur, dans les parties appartenant à l'airframe !

Tout le monde, qui comprend vraiment les moteurs d'avions, sait cela !

Il est pour le moins curieux que l'Agité de Service ne le comprenne pas, n'est-ce pas ?

Aussi, RR n'a ni besoin ni devoir d'expliquer quoique ce soit à des agités comme lui, surtout s'il devait s'agir d'un problème "hors moteur", voyons !

L'Agité ne semble pas avoir remarqué que les Analystes sérieux ne demandent rien à RR !
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Le fait est :

il y encore un CF-6 qui a explosé !

Les perspicaces ont toujours dit que dans le Consortium d'EADS, dans le cadre de l'Appel d'Offres pour les Avions Ravitailleurs de l'USAF, le maillon faible est le motoriste GE avec son moteur CF-6 ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par VV_roll Mer 22 Sep 2010, 09:04

Sans faire le procès de GE CF-6, pour je ne sais quelle satisfaction personnelle, il serait peut-être bon de récapituler l'avalanche de fixes, conséquences de non qualité, non pas en fabrication, mais en conception.

C'est un travail qu'un certain Xmad, qui nous manque cruellement, avait commencé à titre pro et dont nous avions pu profiter en partie sur le www

Ce qui est certain : la base installée est énorme; les clients encore très nombreux.

> Clients utilisateurs d'avions de seconde, troisième...énième main qui manifestent un mécontentement très perceptible.

> Et bailleurs qui ne voient pas les lease rates des avions équipés GE CF-6 suivre la courbe de redressement constatée sur la presque entièreté du secteur ( même ATR : voyez la dernière commande de SUH )

Un prestataire sérieux comme IASG annonce d'entrée de jeu la couleur quant aux CF-6 80C ou E !
Pas la joie.

par SEVRIEN Jeu 23 Sep 2010, 00:25

Merci, W_roll !

Pas question de faire le procès de GE ! Pas besoin, hélas !

Nous ne sommes pas bourrés de part-pris ! C'est moi qui ai décidé de "ré-équilibrer le débat", en positionnant les faits, et non pas les fictions, avant qu'une énorme machine à vent ne vient pleurer la cause (perdue d'avance ) de GE !

Evidemment, que voulez-vous dans le Royaume des Idées Reçues ? Flaubert avait vu juste : cela continue encore plus fort aujourd'hui !

Voici les éléments que Xmadflyer, sur aeroweb, à l'époque, avait postés, en octobre, 2008 :
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Xmadflyer a écrit: Et revoilà les GECL ! Camarade, désolé de vous décevoir, mais la ligne directrice du parti ( pris ) nous impose quelques rectificatifs :

Descendez faire un tour chez AFI,ou KLM E, les camarades d’astreinte sur CF6 et ceux sur GE90 ne sont pas si malheureux, les heures sup. ç’est tout bon.

Pas sur, tout de même, que vous soyez accueilli avec des fleurs en présentant du « tout va bien… »
Entre ceux qui « pensent » ( ???), ceux qui décident (???), ceux qui prévoient (???) l’avenir et les camarades qui en ont plein les doigts et surtout par-dessus la tête de ces moulins de m…
Verbatim : « Plus on en fait, plus il en vient » , « On est certifié ISO 14000, ça nous fait une belle jambe ! » , « …..censuré… » , « ….censored… »…
Et ce ne sont pas des bouchons d’huile !

Et ça n’est pas une DCS qui va régler un problème de défaut de conception en claquant des doigts.

Et ça n’est pas un ASB GE, une « agressive action », pour la partie constructeur, qui nous démontrent que les «fixes» fixent définitivement les PB.

Et encore faudrait-il que le principe du guichet unique s’applique, parce qu’entre GEAE, Safran et Snecma Services, ce n’est pas toujours le même discours.

Renvoyer vers le site officiel du constructeur, c’est, en l’occurrence, se moquer du monde, particulièrement des camarades qui inspectent aussi bien en ramp qu’en atelier.

"RR, on s’en tape, on n’est pas concerné chez AFI !"

Officiellement, nous avons les meilleurs moteurs, normal, c’est nous qu’on se cogne l’entretien !
Officieusement….y en a plus que marre. Du GE90 au CF34.

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Le financier, s’il est toujours vivant, sent TRÈS bien une grosse défiance installée vis-à-vis de GEAE.

Décote en amortissement dégressif ou antérieur pour les 777 ou 332/3 d’occasion, bien , ça peut le faire,
Mais si la demande, hors conjoncture, baisse à cause de cette décote, qu’est-ce qu’on fait ?
Alors chacun reste mains liées avec ses avions.

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Pourquoi une Cie prestigieuse comme SIA confie progressivement l’entretien de ses 777 à V Australia puis d’autres alors que son site MRO local est de premier ordre ? Non, pas une question de coût de main d’œuvre ! Alors ??

Si la FAA, dans son excès actuel de zèle (voir du coté du NTSB et de l’actualité récente…) s’inquiète de l’outsourcing de l’entretien des Cies US ( et même d’autres, marrant ça non ?), c’est pour la bonne traçabilité uniquement ? Vraiment ! Sur, sur ?

Faites en la salade qui vous arrange mais la crise de confiance est bien là. Et ne nous servez pas la crise actuelle, SVP, tout ça remonte il y a des années, et la vigilance est toujours LA !!

Si vous n’aimez pas les « publiscopies » RR, ayez l’honnêteté de ne pas en faire non plus !

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Xmadflyer a écrit: Pas de DPO, juste un p'tit coup de scan sur le site de la FAA, camarade :

97-22-14; Title: General Electric Company CF6-50 and -80C2 Series Turbofan Engines

98-22-06; Title: General Electric Company CF6-6, -45, -50, -80A, and -80C2 Series Turbofan Engines

2000-03-04; Title: General Electric Company CF6-80C2 Series Turbofan Engines

93-14-18 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models (GE) CF6-6/-45/-50/-80A/-80C2 Series Engines

94-06-03 ; Title: General Electric Company Model (GE) CF6 Series Engines

2007-11-20; Title: General Electric Company (GE) CF6-80 Series Turbofan Engines

91-20-02; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-80C2 Series Engines

90-26-01 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model CF6-80C2 Series Engines

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2002-07-12; Title: General Electric Company CF6-80A, CF6- 80C2, and CF6-80E1 Series Turbofan Engines

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77-08-08; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-50A, CF6-50C, CF6-50C1, CF6-50D, CF6-50E, CF6-50E1, and CF6-50H Engine

74-14-08; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-6D, 6D1, and 6H Engines

76-17-01; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-50A, CF6-50C, CF6-50D, CF6-50E, CF6-50E1, and CF6-50H Engines

76-05-10; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-6D, CF6-6D1; CF6-50A, CF6-50C, CF6-50D, CF6-50E, CF6-50E1 and CF6-50H Engines

85-15-51; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model CF6-80A/A2 Engines

91-05-21 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-80C2A5 and CF6-80C2B6 Engines

2007-12-15; Title: General Electric Company (GE) CF34-10E Series Turbofan Engines

2008-05-01; Title: General Electric Company CF34-8C1/-8C5/ -8C5B1/-8E5/-8E5A1, and CF34-10E Series Turbofan Engines

2007-19-06; Title: General Electric Company Aircraft Engine Group (GEAE) CF6-45A Series, CF6-50A, CF6-50C Series and CF6-50E Series Turbofan Engines

2007-12-09; Title: General Electric Company CF34-10E Series Turbofan Engines

75-22-11 ; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-6D and CF6-6D1 Engines

78-07-03 ; Title: GENERAL ELECTRIC Model CF6-6D and CF6-6D1Engines

81-19-08 ; Title: GENERAL ELECTRIC Model CF6-6 Series Engines

86-12-03 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-50 and -45 Engines

82-20-03; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-45 and -50 Series Engines

82-25-08; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-45 and CF6-50 Series Engines

84-01-01; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-45 and CF6-50 Series Engines

76-21-04; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-6D and CF6-6D1 Engines

2007-12-07; Title: General Electric Company (GE) CF6-80C2B Series Turbofan Engines

2000-12-08; Title: General Electric Company Models CF6-80C2A1/A2/A3/A5/A5F/A8/D1F Turbofan Engines.

2007-18-10; Title: General Electric Company CF6-80E1 Series Turbofan Engines

2007-17-01; Title: General Electric (GE) CF6-80E1 Series Turbofan Engines

2005-23-09; Title: General Electric Company (GE) CF6- 80E1A1, -80E1A2, -80E1A3, -80E1A4, and -80E1A4/B Turbofan Engines

2005-22-12; Title: General Electric Company CF6-80E1 Series Turbofan Engines

2004-07-13; Title: General Electric Company CF6-80C2 Series Turbofan Engines

2002-25-08; Title: General Electric Company (GE) CF6-45, - 50, -80A, -80C2, and -80E1 Turbofan Engines

2002-10-04; Title: General Electric Company CF6-80E1A2 Turbofan Engines

90-23-05 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model CF6-80A3 Engines

97-06-15; Title: General Electric Company CF34 Series Turbofan Engines

79-13-09 ; Title: GENERAL ELECTRIC Model CF6-50 Series Engines

91-24-01; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models (GE) CF6-6 Series Engines

87-23-06 ; Title: GENERAL ELECTRIC Models CF6-50 and -45 Series Engines

85-25-56 R1 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-50 and -45 Series Engines

88-06-07; Title: GENERAL ELECTRIC Model (GE) CF34-1A and -3A Engines

80-03-06; Title: GENERAL ELECTRIC Model CF6-6 Series Engines

95-17-16 ; Title: General Electric Company CF6 Series Turbofan Engines

2005-06-07; Title: Correction: General Electric Company (GE) CF6-80A1/ A3 and CF6-80C2A Series Turbofan Engines, Installed on Airbus Industrie A300-600 and A310 Series Airplanes

2003-12-08; Title: General Electric Company CF6-80A1/A3 and CF6-80C2A PMC Series Turbofan Engines

94-07-04 ; Title: General Electric Company CF6 Series Turbofan Engines

2007-11-18; Title: General Electric Company CF6-50C Series Turbofan Engines

2005-07-09; Title: General Electric Company CF34-8E Series Turbofan Engines

91-15-16 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-45/-50 Series Engines

97-06-14; Title: General Electric Company CF34 Series Turbofan Engines

93-13-10; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model (GE) CF6-45/-50 Series Engines

90-19-09; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-50/-45 Series Engines

2004-26-02; Title: GE Aircraft Engines (GE) CF34-3A, CF34- 3A2, CF34-1A, CF34-3A1, CF34-3B, and CF34-3B1 Series Turbofan Engines

88-12-01; Title: GENERAL ELECTRIC Model CF6-6 Engines

2002-01-12; Title: General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

99-22-10; Title: General Electric Aircraft Engines CF34 Series Turbofan Engines

2007-07-07R1; Title: General Electric Company CF34-1A, -3A, -3A1, -3A2, -3B, and -3B1 Turbofan Engines

2007-07-07; Title: General Electric Company CF34-1A, -3A, -3A1, -3A2, -3B, and -3B1 Turbofan Engines

97-12-04; Title: General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

98-18-10 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY: Model (GE) CF6-6 series turbofan engines

2000-03-02; Title: General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

90-23-15 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-50/-45 Series Engines

91-12-09 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model CF6-6 Series Engines

91-10-03 R1; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-45 and CF6-50 Series Engines

94-08-05 ; Title: General Electric Company CF6 Series Turbofan Engines

89-20-01 R1; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model CF6-6 Series Engines

89-01-02; Title: GENERAL ELECTRIC Model CF6-50 Series Engines

2002-04-11; Title: [Correction] General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

91-13-10 R1; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes

2003-26-11; Title: General Electric Company (GE) CF6- 80E1A2 and -80E1A4 Turbofan Engines

2008-16-01; Title: General Electric Co. (GE) CF34-8E Series Turbofan Engines

2007-10-05; Title: General Electric Company (GE) GE90 Series Turbofan Engines

95-08-03; Title: General Electric Company CF6 Series Turbofan Engines

98-09-15; Title: General Electric Company Model GE90-76B Turbofan Engines

91-15-03 ; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Models CF6-6 Series Engines

2002-01-27; Title: General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

90-19-08; Title: GENERAL ELECTRIC COMPANY Model CF6-6 Engines

2006-04-12; Title: General Electric Company CF34-1A, -3A, -3A1, -3A2, -3B, and -3B1 Series Turbofan Engines

2005-07-05; Title: Correction: General Electric Company CF6-45A, CF6- 50A, CF6-50C, and CF6-50E Series Turbofan Engines

2003-05-10R1; Title: General Electric Company CF34-3A1, -3B, and -3B1 Turbofan Engines

2003-09-06; Title: General Electric Company CF6-50 Series Turbofan Engines

2001-21-03; Title: General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

2001-12-06; Title: General Electric Company (GE) CF34-1A, -3A, -3A1, -3A2, -3B, and -3B1 Turbofan Engines

99-23-26 R1; Title: GENERAL ELECTRIC AIRCRAFT ENGINES (GE) CF34-1A, CF34-3A, -3A1, -3A2, and CF34-3B and -3B1 Series Turbofan Engines

2003-20-07; Title: General Electric Company (GE) CF6- 80E1A2 Turbofan Engines

2007-05-16; Title: General Electric Aircraft Engines (GE) CF34-3A1/-3B/-3B1 Turbofan Engines

2003-09-14; Title: General Electric CF34-8C1 Turbofan Engines

2002-02-09; Title: General Electric Company (GE) CF6-45 and CF6-50 Series Turbofan Engines

2000-05-10; Title: General Electric Company GE90-85B Series Turbofan Engines

2007-22-07; Title: General Electric Company (GE) CF6- 80C2D1F Turbofan Engines

99-24-14; Title: General Electric Company CF6-80E1A2 Series Turbofan Engines

2005-08-04; Title: General Electric Company (GE) CF6-45 and CF6-50 Series Turbofan Engines

2003-10-01; Title: General Electric Company CF6-6 Series Turbofan Engines

2002-05-02; Title: General Electric Company CF34-3A1 and - 3B1 Series Turbofan Engines

2002-05-03; Title: General Electric Company CF6-6, CF6-45, and CF6-50 Series Turbofan Engines

86-01-51 R1; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes

2007-24-07; Title: General Electric Company (GE) CF6- 80C2B1 Turbofan Engine

2005-18-16; Title: General Electric Company CF34-3A1 Turbofan Engines

94-09-18; Title: General Electric Company CF6 Series Turbofan Engines

2000-11-12; Title: General Electric Company CF6-45/50 Series Turbofan Engines

2005-07-06; Title: General Electric Company CF34-8C1 Series and CF34-8C5 Series Turbofan Engines

88-19-05 ; Title: BOEING Model 767 Series Airplanes

89-06-03; Title: BOEING Model 747 series airplanes, MCDONNELL DC-10 series and KC-10 (Military) airplanes, and AIRBUS INDUSTRIE Models A300, A300-600, A310 series airplanes.

2007-21-06; Title: General Electric Company (GE) CF6- 80C2A5F Turbofan Engines

2006-06-08; Title: General Electric Company Model CF6- 80C2D1F Turbofan Engines

2002-23-02; Title: General Electric Company CF34-8C1 Turbofan Engines

85-16-01 ; Title: BOEING Model 767 Series Airplanes

2001-06-09; Title: General Electric Company CF6-80A3 Series Turbofan Engines

85-17-01; Title: BOEING Model 767-200 Series Airplanes

97-12-05; Title: General Electric Company GE90 Series Turbofan Engines

2001-12-20; Title: General Electric Company (GE) CF6-50 Turbofan Engines

87-04-22; Title: BOEING Model 767 Series Airplanes

85-25-55; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes

89-16-07; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes

80-08-02; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes

86-08-03; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes

2002-08-51 ; Title: Emergency AD: AIRBUS Model A300 B2 and B4 series airplanes

91-20-06; Title: BOEING Model 747-100 and -200 Series Airplanes

92-06-01; Title: BOEING Model 747-200, 747-300, and 747-400 Series Airplanes

93-05-04; Title: AIRBUS INDUSTRIE Model A300 B2-1C, B2-203, B2K-3C, B4-2C, B4-103, and B4-203 Series Airplanes

2003-08-52; Title: Emergency AD: GE Aircraft Engines (GEAE) CT7-9B Turboprop Engines

92-16-02; Title: BOEING Model 767 Series Airplanes

2000-11-08; Title: [Correction] Boeing Model 747 and 767 Series Airplanes

87-18-05 R1; Title: BOEING Model 767 Series Airplanes

89-21-04 R1 ; Title: BOEING Model 767 Series Airplanes

Xmadflyer a écrit:90-21-21; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes 93-18-07; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes 93-17-06; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes 92-14-07; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes 89-19-07; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes
92-23-05; Title: AIRBUS INDUSTRIE Model A300 Series Airplanes 88-11-10 R1; Title: AIRBUS INDUSTRIE Model A300 Series Airplanes
2001-04-16; Title: General Electric Company CF6-50 Series Turbofan Engines 94-14-01; Title: Boeing Model 767 Series Airplanes 94-17-03; Title: Boeing Model 767 Series Airplanes 97-20-01 R1; Title: Boeing Model 747 Series Airplanes
84-02-05; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes
92-24-51; Title: BOEING Model 747 Series Airplanes 2002-08-51; Title: Airbus Model A300 B2 and B4 Series Airplanes Equipped With General Electric CF6-50 Engines 2006-23-06; Title: Airbus Model A300 Airplanes, Equipped With General Electric CF6-50 Series Engines
96-18-10; Title: Airbus Model A300-600 and A310 Series Airplanes Equipped With General Electric Model CF6-80 Engines 2006-20-51; Title: Emergency AD: Boeing Model 777-200LR series airplanes powered by General Electric (GE) Model GE90-110B engines, and Model 777-300ER series airplanes powered by GE Model GE90-115B engines 2005-06-09; Title: Boeing Model 747-200B, 747-200C, 747- 200F, 747-300, and 747SR Series Airplanes Equipped With General Electric (GE) CF6-45 or -50 Series Engines 2001-16-03; Title: Boeing Model 767-200, -300, -300F, and -400ER Series Airplanes Equipped with General Electric Model CF6-80C2 Series Engines 2003-08-52; Title: GE Aircraft Engines CT7-9B Turboprop
2006-20-51; Title: Boeing Model 777-200LR Series Airplanes Powered by General Electric (GE) Model GE90-110B Engines, and Model 777-300ER Series Airplanes Powered by GE Model GE90-115B Engines 2000-13-04; Title: Boeing Model 777-200 and -300 Series Airplanes 97-08-08; Title: Boeing Model 777-200 Series Airplanes
2002-19-12; Title: Boeing Model 747-200B, -300, -400, - 400D, and -400F Series Airplanes 2006-16-06; Title: General Electric Company (GE) CF6-80 Series Turbofan Engines 2000-14-06; Title: Boeing Model 747 Series Airplanes 2006-21-09; Title: Boeing Model 777-200 Series Airplanes Equipped with General Electric GE90-94B Engines ……………………………..et ça continue sur "next"...et puis sur "next"...et.100 nouveaux AD à chaque page...j'arrête là

Ca continue encore…et encore : ce ne sont pas de simples bouchons d’huile, sans compter tout ce qui n’est pas encore remonté !
Et sans compter le mauvais reporting
( CF certains des amendments )
Ou des versions/fictions sur des accidents moteurs totalement contredites par des professionnels avisés, voir de simples commandants d’unité de Sapeurs...

Oui, j'ai rajouté les CF34 car ça ne vous aura pas échappé, beaucoup de CRJ et ERJ remplacent des 737 classics et DC9/MDx sur nombre de lignes US...

Et bon courage , bonne lecture camarde ! Parce que moi, je me les suis farcis, entre autres, beaucoup d’autres et pas pour le plaisir ! ( Etops tu connais un psy ? Je commence à rever de "failures" ! )

Personne ne fait du GE baching, suffit de tracer les faits et si ça colle avec ce que nous raconte Sevrien, pas mon problème !
..........

Merci, Xmad !
Et les choses continuent à s'empirer ! La liste n'a cessé de s'allonger depuis ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et pour cause !

L'allusion au "bouchon d'huile" n'est pas un événement neutre ! Voir ci-après ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par SEVRIEN Jeu 23 Sep 2010, 06:50

Le bouchon d'huile !

Oui, ... une affaire qui cachait une énorme et fréquente pratique de "deux poids, deux mesures", au sein des agissements de la FAA !

La FAA cassait les pieds depuis longtemps, au sujet d'une petite bosse sur le bouchon d'huile d'un moteur RR Trent 556 (sur A340-600 ; vous avez tout compris ). La FAA émettait et rappelait des AD.

A l'époque, et cela durait depuis plusieurs années, elle fermait l'oeil sur des incidents bien plus graves (et fréquents) concernant des incidents liés à GE, notamment : CF-6 (et "fixes" ratés), CF-34 et GE90 !

Sous les protestations du milieu "honnête" et "bien pensant", le NTSB est intervenu, a découvert le pot aux roses, et mis la FAA sous surveilance rapprochée (toujours en vigueur, aujourd'hui), imposé un traitement d'urgence de dossiers non traités (ou seulement de manière inappropriée), ainsi qu'une réorganisatioin des services, et une façon (avec les moyens) de faire mieux respecter les procédures de déclaration impérative d'incidents, .... que GE et de nombreux opérateurs d'avions propulsés par les moteurs GE / CFMI, respectaient à peine, .....; faisant des déclarations tardives, et en minimisant les incidents.

Le NTSB avait tout compris. L'affaire avait pris une telle ampleur, qu'elle était remontée jusqu'au niveau de la Maison Blanche. L'ex-Président GWB était intervenu personnellement.

'Des têtes (y inclus "les vraies têtes" de la FAA) sont tombées'.

Non ! On n'exagère rien au sujet de GE dans ce domaine ! Les faits sont là, ... et bien là ! Et personne ne va les oublier, ou permettre à GE de les oublier ! Héritage de Jack WELCH, qui empoisonne l'existence de Jeff IMMELT et d'autres, aussi !
On ne fait aucun mauvais procès ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par SEVRIEN Jeu 23 Sep 2010, 23:25

Voici quelques précisions, qui peuvent avoir leur pertinence dans ce contexte.
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Je suis totalement indépendant sur le plan professionnel, notamment par rapport à tous les acteurs au sujet desquels j'écris ici, ou ailleurs, qu'il s'agisse (pour ce qui est de l'aéronautique, de l'aviation, et du transport aérien -- y compris les infrastructures et / ou autorités de tutelle y afférentes --), d'avionneurs, motoristes, équipementiers et / ou autres fabricants, ou prestataires de services. Pas de favoritisme ! Pas de parti-pris !

Le fait que certaines sources de qualité acceptent de me parler, en révélant des choses intéressantes, n'a généré, de part ou d'autre, aucun favoritisme, ni aucune hostilité, ni sujets d'acrimonie. Même mes "attaques" constantes contre les effets pervers des exclusivités-moteurs, du genre pratiqué par GE !

Chez les motoristes, les interlocuteurs étaient / sont tout aussi loquaces ou discrets les uns que les autres, même quand il y avait / a des problèmes peu agréables à reconnaître publiquement, et à traiter !

Mais, après un certain temps, cela commence à gêner ! Il est difficle d'être leader et d'assumer les responsabilités de cette position, surtout quand, après avoir clamé haut et fort ce leadership-là, on devient 'leader des pépins', ou, quand on profite visiblement d'une exclusivité, on commence à avoir une série d'incidents gênants, à profil haut, et bien visibles, précisément en raison de ladite exclusivité ! Ce n'est ni la peine, ni utile d'avoir de telles exclusivités, si celles-ci ne permettent pas aux bénéficiaires de "faire le job" !

Je suis indépendant au sens des définitions les plus strictes, internationalement acceptées (sans critique, ... simple constation : la France est un des pays -- il y en a beaucoup d'autres, y compris les USA -- ou la notion d'indépendance a besoin d'être revue et corrigée, dans des contextes de conflits d'intérêt indéniables, notamment ; mais je ne veux pas être le donneur de leçons).

Y compris l'indépendance qui est peut-être la plus forte de toutes :

l'indépendance d'esprit ! Mais allez expliquer cela à certains, y compris à certaines cultures !

Et je n'ai jamais été "in the stipend of" l'un quelconque des acteurs que je cite, quel que soit l'écrit ou la mention que je fasse. Il n'y a ni favoritiisme ni règlement de comptes dans mes écrits, même si les cultures qui donnent dans l'émotion et les opinions, plus que dans la "nue brutalité des faits" ont ou peuvent avoir cette perception ! Il faut toujours se méfier des perceptions émotionnelles, ou chargées d'émotion, et de la pensée unique !

Par exemple, pourquoi s'insurger véhémentement contre une évidence concrètement avéré maintenant, telle que le constat que l'Airbus A330 (avec la motorisation adéquate, bien entendu) était devenu un concurrent efficace du B77-300ER, là où on (les moutons de mode et adeptes du NIH -- "Not Invented Here") ne l'attendait pas, soit dans 95% à 98% des cas où le choix s'était porté aveuglément sur le B777-300ER antérieurement)?

Je ne suis pas le porte-parole de qui que ce soit.

Quand j'ai "déposé" devant ou pour certaines Autorités, .... c'est toujours en tant que partie totalement indépendante
que j'ai agi et que cela s'est passé.

Je n'ai pas réclamé un centime de remboursement de frais. Cela est normal.

Le GTF-iste et autres machines à vent ne réalisent pas à quel point la tolérance a joué en leur faveur. C'est qu'ils ne sont pas sur cette ligne, et sont incapables de comprendre ces choses. En conséquence, ... on ne perd pas de temps là-dessus.

Tout ce qui précède va sans dire, ... mais tout aussi bien en l'écrivant ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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Let's dot a few "i's" & cross a few "t's" ! This could be relevant !
-------------------------

I am totally independant, on the professional front, notably in relation to all the players about whom I write or mention here, or elsewhere, ... whether it be (as far as the worlds of aeronautics, aviation and air transport are concerned -- including the related infrastructures and / or the Governing Authorities ! ), airframers, engine-manufacturers, equipment specialists & / or other manufacturers (e.g. in avionics), or suppliers of services. No favouritism ! No prejudices !

The fact that certain sources who agreed to talk to me, revealing interesting things, egendered, on neither side, any favouritism, hostility or acrimony. Not even my constant "attacks" on the perverse effects of engine -exclusivities, of the sort practised by GE !

Among the engine-makers, the "interfaces" were / are equally loquacious as they were / are discreet, even when there were / are unpleasant problems needing to be publicly acknowleged and treated !

But, after a certain time, that can become bothersome ! It is difficult to be leader, and to assume the responsibilities which come with this position, especially when, having broadcast that leadership over the rooftops, the said leader becomes the "leader of incidents", ... or, when one visibly takes advantage of such exclusvity, one begins to have a series of high-profile incidents, highly visible, precisely on account of this very exclusivity ! It is neither worthwhile nor useful to have such exclusivities, if these do not help the benficiaries to "do the job" !

I am independent in accordance with the strictest, internationally accepted definitions of "independence" (without implying any criticism, ... but on the basis of some simple findings, : France is one of the countries -- among many others, including the USA -- where the notion of Independence needs to be dusted down and rectified, notably, in contexts of undeniable conflict of interest ; but I do not want to be the "lesson giver") !

Including the form of Independenc, which may be the strongest of all :

the independence of mind, or Independance as a state of mind !
But go and explain that to some, and to certain cultures !

And I have never been in the stipend of any of the players whom I quote, whatever may be the mention made, or the wrting penned. There is neither favouritism nor settling of personal accounts in my writings, even if those cultures prone to taking the path of emotions and opinions, rather than dealing with the naked brutality of the facts, have or may have such a perception. One must be wary of perceptions full of emotion, and of "mono-think" !

For example, why tilt with vehemence at a piece of evidence, which has now been concretely validated, such as the finding that the Airbus A330 (with the appropriate power-plant, of course) had become an efficient competitor of the B777-300ER, right there, where "one" (the fashion-sheep faction, and those adept at NIH -- "Not Invented Here"--) expected no such thing, in 95% to 98% of the cases, where the choice of aircraft had previously been made blindly in favour of the B777-300ER).

I am no-one's spokesman or mouth-piece.

When I "submitted (evidence) " to or for the benefit of certain Authorities, it is always as a totally independent party that I acted and that my intervention took place.

I did not claim a cent as reimbursement of expenses. That is normal.

The GTF-ist and other wind-machines do not realise the point to which tolerance has played in their favour. It is that they are not at all on this line, and are incapable of understanding these things. Consequently, .... we waste no time thereon !

All the above goes without saying ... but every bit as well in writing ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par SEVRIEN Ven 24 Sep 2010, 21:51

Ce post a sa pertinence propre, et en donne à celui qui précède.

Il s'agit d'un retour en arrière (avril 2009), sous d'autres cieux, et, dans le principe, à des dates bien plus lointaines dans le passé !
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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Sevrien a écrit:Bonjour, chers tous.
J'ouvre ce topic parce qu'il est significatif et sérieux que :
-- dans le contexte général de surveillance rapprochée des moteurs CF-6 de GE, il y ait encore des AD spécifiques, en sus du programme d'inspection (démontage total ou stroboscopage) et (le cas échéant) de réparation obligatoire des CF-6 'identifiés'
-- (1180 à 1260 moteurs, selon la manière de compter, ... sur un parc total de 4,150 à 4,450 moteurs...., selon la manière de compter) --
-- dans des cas isolés, jugés comme des "situations à risque".

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Liens et extraits :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Airworthiness Directives; General Electric Company CF6-80C2 and CF6-80E1 Series Turbofan Engines
Mar 26, 2009

SUMMARY: The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien](GE) CF6-80C2 and CF6-80E1 series turbofan engines with high- pressure compressor rotor (HPCR) spool shaft stage 14 disks, part number (P/N) 1703M49G02, 1703M49G03, or 1509M71G10 installed.
This AD requires a one-time eddy current inspection (ECI) of the HPCR spool shaft stage 14 disk web for crack indications, and removing from service any parts with web cracks. This AD results from reports of 12 HPCR spool shaft stage 14 disks with web cracks discovered to date. We are issuing this AD to prevent cracks from propagating to an uncontained failure of the disk and damage to the airplane.
NB : ici , il s'agit de cas concrets de disques identifiés, et bien fissurés : Pas question d'hypothèses imaginaires pouvant résulter en des fissurages, dans les potentiels & événtuels "worst of worst-case scenarios" ! Pas de fictions ici ! Ce sont des faits concrets, concernant des moteurs GE CF-6 !
Sevrien a écrit:
EFFECTIVE DATE: This AD becomes effective April 30, 2009. The Director of the Federal Register approved the incorporation by reference of certain publications listed in the regulations as of April 30, 2009.

Sevrien a écrit:Les media ne disent quasiment rien ! Banalité de la chose, maintenant, chez GE ? Ou parce qu'ils préfèrent 'passer sous silence', .... puisqu'il s'agit de GE ?

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Sevrien a écrit:
Airworthiness Directives; General Electric Company (GE) CF6-80A Series Turbofan Engines
DATES: This AD becomes effective May 18, 2009.

DOCUMENT SUMMARY:
The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for GE CF680A series turbofan engines with certain stage 1 highpressure turbine (HPT) rotor disks, installed. This AD requires removal from service of those stage 1 HPT rotor disks within 30 days after the effective date of the AD. This AD results from the FAA learning that those disks are susceptible to cracks developing at the aft chamfer of the blade dovetail slots. ******
We are issuing this AD to prevent cracks developing at the aft chamfer of the blade dovetail slots that could propagate to a failure of the disk and cause an uncontained engine failure and damage to the airplane.

******Encore une affaire d'aronde ! Toujours pas de fixe, ....après tout ce temps ? Qu'ont-ils fait chez GE ? Rien ?

Il ne saurait y avoir, ici, aucune question, ni la moindre suggestion de parti-pris de ma part, ou de ceux qui ont voulu tout simplement démontrer les effets de la non qualité injectée par GE dans ses produits ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par SEVRIEN Sam 25 Sep 2010, 07:17

Voici un extrait d'un écrit (il y en a beaucoup d'autres) plus que condensé, qui remonte au mois de mai, 2008, et qui garde toute sa fraîcheur, hélas !

Bien entendu, il réfléchit des années, voire des décennies d'accumulation d'incidents, à l'égard desquels la FAA a fini par être officiellement jugée avoir été bien trop indulgente; notamment à l'égard de GE !

Nous n'inventons rien ! Mais les GECL, entre autres, ont bien passé sous silence les accumulations. Nous avons simplement décidé de rappeler les faits, et , surtout, de balayer les idées reçues, dont on nous gavait depuis des décennies !

Nous n'avons fait que mettre le doigt là ou ça fait mal, .... et, bien sur, dans le pays qui est réputé (courtoisie de Flaubert, parmi d'autres) être le Royaume des idées reçues !
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Sevrien a écrit:Mais force est de reconnaître qu'il est impossible de minimiser les problèmes qui pèsent aujour'dhui sur GE :
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(A) --CF-34 ; surveillance rapprochée des FAA et NTSB, dans le sillage de 2 graves incidents (parmi un paquet d'autres cas), qui ont contribué à créer , selon le jugement du NTSB, [b]"associated safety risks unacceptably high." ; lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... 343068.xml

-- liée à ces affaires, découverte de 13,000 "fan-blades" défectueux -- 13,400, paraît-il, se l'on 'compte juste' -- (voir post ci-dessus),....relatifs à des moteurs de CRJ-200, (lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).....
-- quantité estimée (par GE!) à équivaloir à '1,500' moteurs,....

-- soit à (potentiellement) plus de 750 avions 'contaminés', ... parce qu'il suffit d'un moteur par avion pour mettre celui-ci 'potentiellment à risque' ;
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(B) CF-6 ; sur un parc de 4,100 à 4,450 moteurs (selon la manière de compter),
-- (i) avant fin 2008, minimum de 800 moteurs (peut-être 880) tous identifiés, à déposer, démonter, réparer, & à reconstruire & à remettre sur l'aile, pour contrôles pouvant aller jusqu'à l'inclusion de toutes les étapes précitées, ... toutes les 3,000 heures, pendant un total de 4 cycles de 3,000 heures, avec les interventions indiquées ici ;

-- (ii) Minimum de 300 moteurs (pouvant aller jusqu'à 380) tous identifiés, pour interventions "on wing" (y compris stroboscopages etc. ), avec les mêmes périodicité & nombre de cycles que ceux indiqués en (i) ; si découverte de risque ou incident résultant en les mêmes classification de risque et type de 'traitement' correspondant à ceux indiquées en (i), ....mise ensemble des 800-800 et 300-380 moteurs, pour le 'tratement total' décrit en (i) ci-dessus ;

- (iii) sur le reste, accords 'customisés' (paraît-il) avec les clients qui exploitent les 3,000 (environ) autres moteurs, qui, tout de même, donnent des 'soucis d'esprit', à l'ombre des moteurs CF-6 mentionnés en (i) et (ii) ; évidemment, ces clients disaient, "Comment rester sans souci quand un ensemble de 25% à 30% du parc-moteurs auquel on s'est abonné, montre de graves problèmes de qualité et de fiabilité, avec des risques non négligeables, susceptibles de se cristalliser en danger réel ?"
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(C) La famille GE90 (sauf le GE90-94B, fiable), mais, surtout, les GE90-115B / -110B, qui laissent fortement à désirer en matière de fiabilité, et qui, avec les autres moteurs ci-dessus, n'apporteront pas, avant longtemps, une vraie sérénité d'esprit aux Cies. qui les exploitent.
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Il est hors de question, ici, de taper sur GE, parce qu'il faut, tout de même, bien comprendre l'échelle des problèmes à traiter. [b]Ce ne 'est pas une petite affaire !
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Mais, avec ça comme toile de fond, ....... et sans dramatiser l'aspect "risque d'accident", comment oser passer sous silence, fermer l'oeil sur, et nier les surcoûts et soucis "intrusifs", et :
-- les perturbations sur les opérations de production pour le motoriste, et d'exploitation courante, de "l'airframer" et des Cies. aériennes exploitantes, ....
-- causés par tout l'effort des travaux de remède et de rectification de cette "non qualité" accumulée, dans le circuit subrepticement et sans protestation, depuis tant d'années ?

Nous aurions pu être bien plus acerbes, en donnant des détails !

Nous avons du parti-pris ? Nous manquons d'objectivité ?

Balivernes ! Qu'on ne nous fasse pas rire ! Qu'on ne fasse pas rire la planète aéronautique tout entière !

Réactions ?

par Forsythe Sam 25 Sep 2010, 16:13

Et bien, merci.

24.09.2010

IFSD d'un A 340-300 de DLH. Coupure du CFM-56 # 1

Whilst flying overhead northern parts of the Netherlands at 34.000 ft., the pilots received indication of an unspecified fault inside engine #1 (outer left).

The engine was shut down and the flight returned to a safe landing 90 minutes later at Frankfurt.

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par SEVRIEN Sam 25 Sep 2010, 16:48

Merci, Forsythe ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

par Damien Dim 26 Sep 2010, 20:29

Coupure en vol d' un P&W 4090 sur un B 777-200 d'ANA

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An ANA All Nippon Airways Boeing 777-200, registration JA709A performing flight NH-1291 from Tokyo Haneda (Japan) to Seoul (South Korea) with 307 people on board, was climbing out of Tokyo about 10 minutes into the flight when the crew needed to shut the left hand engine (PW4090) down...............

ANA said, that the EGT of the engine rose, at the same time oil quantity and pressure dropped and the engine began to vibrate.

par Damien Dim 26 Sep 2010, 20:30

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par SEVRIEN Mer 29 Sep 2010, 07:34

Merci, Damien, pour l'info', .... et la belle photo !

par Griffith Mer 29 Sep 2010, 20:43

Un CF-6 80E coupé en vol sur un Airbus A 330-200 de TAP. Ou un P&W 4168 ?

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A TAP Air Portugal Airbus A330-200, registration CS-TOG performing flight TP-4139 from Lisbon (Portugal) to Belo Horizonte,MG (Brazil), was climbing out of Lisbon about 100nm south of Lisbon near Faro, when the crew stopped climb at FL260 and shut engine #1 (PW4168, left hand) down. The airplane returned to Lisbon where the aircraft landed safely on runway 03 50 minutes after departure from Lisbon.

Bon, la flotte A 330 de TAP se compose de :

7 A 330-223. Moteurs P&W 4168A

5 A 330-202. Moteurs GE CF-6 80E1A

par InPix Mer 29 Sep 2010, 21:01

Voilà très exactement l'avion en question :

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